馬斯克“暗諷”庫克：曾經對我愛搭不理，如今讓你高攀不起！

“在Model 3項目最黑暗的日子里，我聯系了庫克，想和他討論讓蘋果收購特斯拉的可能性。但庫克拒絕見我。”

昨天，馬斯克再次在其個人社交平臺上進行“王者轟炸”，稱自己曾在最困難的時期試圖討論被蘋果掌門人庫克收購的可能性，但得到的卻是尷尬的“關門”。

在這條推文之后，它立即補充道:“當時的計劃是尋求被蘋果以特斯拉當前市值十分之一的價格收購。”換句話說，他希望把特斯拉以600億美元的價格賣給蘋果。"

而且馬斯克還提到，傳聞蘋果目前正在研發一款用于電動汽車的磷酸鐵鋰電池。“如果這是真的，那就很奇怪了。我們上海超級工廠生產的標準續航版Model 3用的是磷酸鐵電池，所以不算突破。”

字里行間，我總能感受到一種對蘋果甚至庫克的諷刺和反感。表面原因似乎是后者在那個極其慘淡的日子里并沒有幫到特斯拉。在目前的節點，發表這樣的言論，可能也與近期蘋果進軍汽車的傳聞有關，特斯拉的股價和總市值屢創新高。

至于用意，更像是前者在不斷的宣傳自己，提升品牌話語權，甚至在資本市場上揚起一個越來越華麗的泡沫。用一句話形容他的心情還是挺合適的，“我曾經忽略了我的愛，現在你卻承受不起。”這種看似鋒芒畢露的言論背后，還是要從兩家美國科技巨頭的過往說起。

艱難黑暗的時刻

時間線回到2017年，熟悉特斯拉的人都不會忘記，在那個特殊節點剛剛推出的第三款量產車型Model 3，并沒有像現在這樣受到全球各大汽車市場的追捧，“產能危機”成為制約其交付量的最大因素。

隨即引發的連鎖反應也讓這家成立近15年的新能源汽車公司岌岌可危。毛利率依然為負，現金流日漸枯竭，經營困難，資本做空，公司開始裁員。接踵而至的不利因素像“魔咒”一樣困擾著特斯拉。

再比如，“強人”馬斯克曾告訴加州弗里蒙特工廠的員工，公司將面臨長達半年甚至更長時間的“生產地獄”期。在做出上述表態幾周后，他的個人社交平臺上出現了一句話“我每天睡在工廠里解決瓶頸問題。”

不可否認，作為公司的掌門人，馬斯克仍在竭盡全力幫助特斯拉走出困境，但大多數人仍固執地認為，這家公司已經瀕臨破產，而當時已經擁有極高市值的蘋果公司被視為最佳“接盤者”。

無獨有偶，在特斯拉非常脆弱的階段，馬斯克在個人社交平臺上，發了一條關于公司私有化的消息。“我正在考慮以每股420美元的價格將特斯拉私有化，資金來源有保障。”

此言一出，特斯拉股價大漲，但這種回升并沒有持續幾天。不久之后，馬斯克發表了另一份聲明:“特斯拉現有的大部分股東顯然認為我們最好還是保持上市公司的身份。”他深深知道私有化的過程很有挑戰性，所以消耗的時間和分散的精力明顯超過了最初的預期，所以他選擇了放棄。

然而雪上加霜的是，正是因為這種“始亂終棄”，特斯拉股價持續下跌，引發了多起民事賠償訴訟，甚至是熊牛雙方的極度不滿，馬斯克的身份也從“硅谷鋼鐵俠”直接跌落為“美國賈躍亭”。

雖然略顯可笑，但這一切都深刻地反映了馬斯克當時的處境，他在接受媒體采訪時也說過:“整日整夜，沒有孩子，沒有朋友，除了工作什么都沒有。”的確，深淵中的特斯拉急需拯救。

拿起死亡之鐮

幸運女神……后來的“故事線”沒有沉下去，最后馬斯克拿到了死亡的“鐮刀”。無論是通過帳篷工廠，還是解決相應的動力電池供應問題，Model 3都回到了應有的終端水平，特斯拉也挺過了最困難的時候。

自2020年初以來，雖然階段性受到疫情影響，但得益于上海超級工廠遠超預期的表現和各板塊尤其是中國新能源市場的強勁終端表現，特斯拉仍在沖擊“50萬輛”的目標。

可以說，“大規模進入中國”這一舉動成為了這家美國車企力挽狂瀾的關鍵因素。因為收到了巨大的用戶需求，友好的相關政策，穩定的供應鏈體系，優秀的制造水準，所以馬斯克在今年1月7日國產Model 3交付儀式上發言的原因很好理解。第一句話就是，“感謝中國政府！"

而更大的驚喜來自資本層面。當電氣化轉型浪潮襲來，特斯拉成功抓住了風口。截至美國東部時間12月22日美股收盤，特斯拉股價收于640.34美元，總市值6069.79億美元，繼續位居全球汽車公司第一。作為參考，排名第二的豐田，總市值為2107.73億美元。本周，特斯拉被正式納入標準普爾500指數。

“所謂創業，就是啃玻璃，盯著深淵。既然一定要經歷地獄，那就繼續吧。”回過頭來看，馬斯克曾經說過的這句話，在當下顯得更加深刻。上個月，在與網友討論特斯拉的融資歷史時，馬斯克被問及在Model 3的量產過程中，該公司離破產有多近。

我再一次坦白回答:“2017年年中到2019年年中，Model 3的制造有很長一段時間壓力很大。無論是產能還是物流配送，都痛得要命。”由此，我們不禁感慨，文字看似輕描淡寫，但作為旁觀者，我們深知這家美國車企在一年前經歷了怎樣的黑暗時刻，但幸運的是它最終挺了過來。

請不要碰我的蛋糕。

本月，東風旗下高端新能源品牌藍兔發布首款加長SUV“藍兔自由俠”時，同為好友的李想在朋友圈表示了親切的歡迎。“對于有認真意向的新玩家來說，進入一個領域絕對是一件好事，可以快速提升這個領域的關注度和消費者的信心。”隨后，他補充道:“我們一起把市場做大。這個市場最終一定會屬于中國品牌。”

我不知道他這句話背后的含義是什么，但在汽車行業，“沒有永遠的朋友”早已是不變的定律。所以很好理解，當蘋果造車的新聞愈演愈烈，特斯拉成為第一個給它潑冷水的車企，前者的出現已經威脅到了它的“蛋糕”。

在此之前，馬斯克作為“公司掌門人”，對庫克和蘋果的厭惡之情溢于言表，除了談判收購。他多次在公開場合表示，不想被拿來和喬布斯比較，特斯拉不是下一個蘋果。

雙方的差距也來自更多層面。“蘋果只能招我們不想要的人。我們稱蘋果為特斯拉的墳墓。在特斯拉做不到，就去蘋果。我沒開玩笑。”2015年，當蘋果被傳言造車并大規模“挖角”特斯拉時，馬斯克直接對前者的所作所為直言不諱。

后來，在特斯拉略顯弱勢的階段，說服特斯拉前工程總監道格·菲爾德(Doug Field)加入蘋果，讓馬斯克特別惱火。“特斯拉的路不好走。我們的資金比蘋果少100倍，他們當然可以出更高的工資。我們還與汽車產量比我們多100倍的強大汽車公司進行了極其艱難的競爭，因此這確實是一項艱巨的工作。”

不可否認，從那以后，雙方已經到了水火不容的地步。與其他可能成為表面“朋友”的車企相比，他們之間的關系一直是敵對的。所以，前幾天有外媒爆料蘋果將在2021年造車或提速推出量產車型時，馬斯克就開始變得敏感起來，發聲了。

事實上，關于蘋果造車的消息早已是眾人皆知的秘密。從2013年“iOS in the car”項目曝光，一年后被命名為“泰坦計劃”，兩年后項目發展方向被劃分。這幾年蘋果在自動駕駛、車載智能甚至動力電池方面的專利頻頻發布，可以說離整車只有一尺之遙。

近日，據省《經濟日報》報道，蘋果公司近日已向何達、FTL、鶴琴、福田等省汽車零部件制造商提出要求。預計明年9月將發布首款產品，據說其原型車已經在加州進行了路試。從這個po……看來，蘋果正在開放汽車制造的一個特別重要的部分——零件系統。

消息爆出后不久，路透社發文稱:“蘋果繼續推進自動駕駛技術的研發，計劃在2024年前生產乘用車，并可能采用創新的電池技術。”雖然蘋果汽車的最終量產日期有三年的差距，但可以肯定的是，前者搶占特斯拉“蛋糕”的決心已經異常堅定。

我不禁要問，蘋果的“長板”在哪里？自動駕駛的成熟，軟件生態的優質體驗，汽車級芯片的技術儲備，手中雄厚的資金儲備，甚至品牌前期在大宗電子消費品領域積累的耀眼光環，都將成為其打開市場的籌碼。

至于“短板”，可能集中在制造工藝上，但在這個軟件驅動硬件的時代，上述問題其實更容易被蘋果解決。作為參考，根據摩根士丹利分析師的報告，“借鑒特斯拉的成功，我們一直認為蘋果這樣的科技公司比傳統的OEM廠商具有更強的競爭力。”

所以，從庫克的角度來看，多年前拒絕馬斯克背后的原因，可能還是來自于蘋果更大的“野心”。與其買一個理念稍有不同的車企，不如負重前行。還不如加強自身建設的路線。在這個過程中，我只是沒想到，已經解決了困境的特斯拉，會在兩年后變得如此強大。

在8月份的一個論壇上，蔚來汽車創始人李斌表示:“未來汽車市場肯定會越來越集中，不同細分市場留下的車企會不一樣。在高端市場，大概只會剩下5家車企，但特斯拉和蘋果肯定會留下來，蔚來也在朝著這個目標努力。”作為新車的創始人，他的發言也是印證。很快蘋果和特斯拉之間就會有一場大戰。

文/崔

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]“在Model 3項目最黑暗的日子里，我聯系了庫克，想和他討論讓蘋果收購特斯拉的可能性。但庫克拒絕見我。”

昨天，馬斯克再次在其個人社交平臺上進行“王者轟炸”，稱自己曾在最困難的時期試圖討論被蘋果掌門人庫克收購的可能性，但得到的卻是尷尬的“關門”。

在這條推文之后，它立即補充道:“當時的計劃是尋求被蘋果以特斯拉當前市值十分之一的價格收購。”換句話說，他希望把特斯拉以600億美元的價格賣給蘋果。"

而且馬斯克還提到，傳聞蘋果目前正在研發一款用于電動汽車的磷酸鐵鋰電池。“如果這是真的，那就很奇怪了。我們上海超級工廠生產的標準續航版Model 3用的是磷酸鐵電池，所以不算突破。”

字里行間，我總能感受到一種對蘋果甚至庫克的諷刺和反感。表面原因似乎是后者在那個極其慘淡的日子里并沒有幫到特斯拉。在目前的節點，發表這樣的言論，可能也與近期蘋果進軍汽車的傳聞有關，特斯拉的股價和總市值屢創新高。

至于用意，更像是前者在不斷的宣傳自己，提升品牌話語權，甚至在資本市場上揚起一個越來越華麗的泡沫。用一句話形容他的心情還是挺合適的，“我曾經忽略了我的愛，現在你卻承受不起。”這種看似鋒芒畢露的言論背后，還是要從兩家美國科技巨頭的過往說起。

艱難黑暗的時刻

時間線回到2017年，熟悉特斯拉的人都不會忘記，在那個特殊節點剛剛推出的第三款量產車型Model 3，并沒有像現在這樣受到全球各大汽車市場的追捧，“產能危機”成為制約其交付量的最大因素。

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隨即引發的連鎖反應也讓這家成立近15年的新能源汽車公司岌岌可危。毛利率依然為負，現金流日漸枯竭，經營困難，資本做空，公司開始裁員。接踵而至的不利因素像“魔咒”一樣困擾著特斯拉。

再比如，“強人”馬斯克曾告訴加州弗里蒙特工廠的員工，公司將面臨長達半年甚至更長時間的“生產地獄”期。在做出上述表態幾周后，他的個人社交平臺上出現了一句話“我每天睡在工廠里解決瓶頸問題。”

不可否認，作為公司的掌門人，馬斯克仍在竭盡全力幫助特斯拉走出困境，但大多數人仍固執地認為，這家公司已經瀕臨破產，而當時已經擁有極高市值的蘋果公司被視為最佳“接盤者”。

無獨有偶，在特斯拉非常脆弱的階段，馬斯克在個人社交平臺上，發了一條關于公司私有化的消息。“我正在考慮以每股420美元的價格將特斯拉私有化，資金來源有保障。”

此言一出，特斯拉股價大漲，但這種回升并沒有持續幾天。不久之后，馬斯克發表了另一份聲明:“特斯拉現有的大部分股東顯然認為我們最好還是保持上市公司的身份。”他深深知道私有化的過程很有挑戰性，所以消耗的時間和分散的精力明顯超過了最初的預期，所以他選擇了放棄。

然而雪上加霜的是，正是因為這種“始亂終棄”，特斯拉股價持續下跌，引發了多起民事賠償訴訟，甚至是熊牛雙方的極度不滿，馬斯克的身份也從“硅谷鋼鐵俠”直接跌落為“美國賈躍亭”。

雖然略顯可笑，但這一切都深刻地反映了馬斯克當時的處境，他在接受媒體采訪時也說過:“整日整夜，沒有孩子，沒有朋友，除了工作什么都沒有。”的確，深淵中的特斯拉急需拯救。

拿起死亡之鐮

好在后來的“故事線”沒有沉淪，最后馬斯克拿到了死亡的“鐮刀”。無論是通過帳篷工廠，還是解決相應的動力電池供應問題，Model 3都回到了應有的終端水平，特斯拉也挺過了最困難的時候。

自2020年初以來，雖然階段性受到疫情影響，但得益于上海超級工廠遠超預期的表現和各板塊尤其是中國新能源市場的強勁終端表現，特斯拉仍在沖擊“50萬輛”的目標。

可以說，“大規模進入中國”這一舉動成為了這家美國車企力挽狂瀾的關鍵因素。因為收到了巨大的用戶需求，友好的相關政策，穩定的供應鏈體系，優秀的制造水準，所以馬斯克在今年1月7日國產Model 3交付儀式上發言的原因很好理解。第一句話就是，“感謝中國政府！"

而更大的驚喜來自資本層面。當電氣化轉型浪潮襲來，特斯拉成功抓住了風口。截至美國東部時間12月22日美股收盤，特斯拉股價收于640.34美元，總市值6069.79億美元，繼續位居全球汽車公司第一。作為參考，排名第二的豐田，總市值為2107.73億美元。本周，特斯拉被正式納入標準普爾500指數。

“所謂創業，就是啃玻璃，盯著深淵。既然一定要經歷地獄，那就繼續吧。”回過頭來看，馬斯克曾經說過的這句話，在當下顯得更加深刻。上個月，在與網友討論特斯拉的融資歷史時，馬斯克被問及在Model 3的量產過程中，該公司離破產有多近。

我再一次坦白回答:“2017年年中到2019年年中，Model 3的制造有很長一段時間壓力很大。無論是產能還是物流配送，都痛得要命。”由此，我們不禁感慨，文字看似輕描淡寫，但作為旁觀者，我們深知這家美國車企在一年前經歷了怎樣的黑暗時刻，但幸運的是它最終挺了過來。

請不要碰我的蛋糕。

本月，東風旗下高端新能源品牌藍兔發布首款加長SUV“藍兔自由俠”時，同為好友的李想在朋友圈表示了親切的歡迎。“對于有認真意向的新玩家來說，進入一個領域絕對是一件好事，可以快速提升這個領域的關注度和消費者的信心。”隨后，他補充道:“我們一起把市場做大。這個市場最終一定會屬于中國品牌。”

我不知道他這句話背后的含義是什么，但在汽車行業，“沒有永遠的朋友”早已是不變的定律。所以很好理解，當蘋果造車的新聞愈演愈烈，特斯拉成為第一個給它潑冷水的車企，前者的出現已經威脅到了它的“蛋糕”。

在此之前，馬斯克作為“公司掌門人”，對庫克和蘋果的厭惡之情溢于言表，除了談判收購。他多次在公開場合表示，不想被拿來和喬布斯比較，特斯拉不是下一個蘋果。

雙方的差距也來自更多層面。“蘋果只能招我們不想要的人。我們稱蘋果為特斯拉的墳墓。在特斯拉做不到，就去蘋果。我沒開玩笑。”2015年，當蘋果被傳言造車并大規模“挖角”特斯拉時，馬斯克直接對前者的所作所為直言不諱。

后來，在特斯拉略顯弱勢的階段，說服特斯拉前工程總監道格·菲爾德(Doug Field)加入蘋果，讓馬斯克特別惱火。“特斯拉的路不好走。我們的資金比蘋果少100倍，他們當然可以出更高的工資。我們還與汽車產量比我們多100倍的強大汽車公司進行了極其艱難的競爭，因此這確實是一項艱巨的工作。”

不可否認，從那以后，雙方已經到了水火不容的地步。與其他可能成為表面“朋友”的車企相比，他們之間的關系一直是敵對的。所以，前幾天有外媒爆料蘋果將在2021年造車或提速推出量產車型時，馬斯克就開始變得敏感起來，發聲了。

事實上，關于蘋果造車的消息早已是眾人皆知的秘密。從2013年“iOS in the car”項目曝光，一年后被命名為“泰坦計劃”，兩年后項目發展方向被劃分。這幾年蘋果在自動駕駛、車載智能甚至動力電池方面的專利頻頻發布，可以說離整車只有一尺之遙。

近日，據省《經濟日報》報道，蘋果公司近日已向何達、FTL、鶴琴、福田等省汽車零部件制造商提出要求。預計明年9月將發布首款產品，據說其原型車已經在加州進行了路試。從這個po……看來，蘋果正在開放汽車制造的一個特別重要的部分——零件系統。

消息爆出后不久，路透社發文稱:“蘋果繼續推進自動駕駛技術的研發，計劃在2024年前生產乘用車，并可能采用創新的電池技術。”雖然蘋果汽車的最終量產日期有三年的差距，但可以肯定的是，前者搶占特斯拉“蛋糕”的決心已經異常堅定。

我不禁要問，蘋果的“長板”在哪里？自動駕駛的成熟，軟件生態的優質體驗，汽車級芯片的技術儲備，手中雄厚的資金儲備，甚至品牌前期在大宗電子消費品領域積累的耀眼光環，都將成為其打開市場的籌碼。

至于“短板”，可能集中在制造工藝上，但在這個軟件驅動硬件的時代，上述問題其實更容易被蘋果解決。作為參考，根據摩根士丹利分析師的報告，“借鑒特斯拉的成功，我們一直認為蘋果這樣的科技公司比傳統的OEM廠商具有更強的競爭力。”

所以，從庫克的角度來看，多年前拒絕馬斯克背后的原因，可能還是來自于蘋果更大的“野心”。與其買一個理念稍有不同的車企，不如負重前行。還不如加強自身建設的路線。在這個過程中，我只是沒想到，已經解決了困境的特斯拉，會在兩年后變得如此強大。

在8月份的一個論壇上，蔚來汽車創始人李斌表示:“未來汽車市場肯定會越來越集中，不同細分市場留下的車企會不一樣。在高端市場，大概只會剩下5家車企，但特斯拉和蘋果肯定會留下來，蔚來也在朝著這個目標努力。”作為新車的創始人，他的發言也是印證。很快蘋果和特斯拉之間就會有一場大戰。

文/崔

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標簽：特斯拉Model 3蔚來豐田東風

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