因芯片短缺 大眾集團將調整全球汽車生產

最近新能源汽車領域有兩件事牽動了業界和投資者的心。一個是華為的進入，一個是新能源汽車的股價泡沫。12月8日，特斯拉股價繼續飆升，總市值已超過6000億美元，是排名第二的豐田的3倍。近日，風險投資家、資深科技股分析師吉恩·蒙斯特(Gene Munster)在接受《美國消費者新聞與商業頻道》采訪時表示，未來三年，特斯拉的市值可能會飆升300%以上，這意味著其總市值將超過2萬億美元。在美國上市的公司中，只有蘋果跨過了這個門檻。從蘋果的成長路徑來看，強大的軟件生態一直是蘋果最難跨越的護城河。未來，汽車生態也必須由軟件來定義。如何完美融合軟硬件實力，形成與眾不同的“差異”，是重塑汽車產業格局的關鍵“護城河”。一直對進軍汽車有爭議的華為自然看到了這一點。雖然不久前任堅定表態“華為內部仍有造車建議，將離職調整崗位”，讓業界一度尷尬，但華為在5G通信、智能軟硬件方面的技術積累，還是給我們留下了一個可能在平行時空就已存在的立足點。陸明君不會被華為收購，也不怕被轉讓，所以他還是想在這里探索一下可能性。華為和特斯拉，在五年前或許還算是風馬牛不相及的存在，但如今，數字智能的大潮已經模糊了各個行業的界限，在漩渦中，任何人其實都可以成為對手。特斯拉自杠桿加碼最近，除了特斯拉股價飆升，另一大信號就是其要收購一家傳統車企的消息。12月1日，在談到是否收購傳統車企時，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(elon musk)透露出積極的信號:“我們永遠不會發起敵意收購，但如果有車企認為與特斯拉合并是個好主意，我們很樂意與其展開對話。”對此，路透社猜測，這家傳統車企很可能會是戴姆勒。因為無論從競爭格局還是產品用戶定位來看，戴姆勒和特斯拉都是非常契合的。據36Kr《未來汽車日報》報道，收購一家傳統車企可能是特斯拉解決產能不足這一燃眉之急的最佳方案。綜上，我們不難看出兩點:繼續擴大規模，證明特斯拉的產品又收獲了一個階段性成果；收購而非合作再次印證了特斯拉的垂直閉環生態發展模式。今天的特斯拉，基本格局已經形成，接下來的當務之急應該是擴大產能，以便干掉對手。但是和蘋果相比，它真的有這個實力嗎？從三電技術來看，特斯拉占了先機，不僅技術過硬，還衍生出需要額外付費的充電業務和硬件維護業務；從智能化的角度來看，在電子電氣架構、芯片研發、OTA技術、自動駕駛等方面已經形成了一個圍繞智能化的技術矩陣。來源:東吳證券電力設備與新能源行業研究報告圍繞這個矩陣，特斯拉成為智能商業模式第一個吃螃蟹的人，大小都可以吃——安裝FSD選裝包需要10000美元，OTA加速包需要2000美元，訂閱高級連接服務一個月需要9.99美元。顯然，特斯拉已經是汽車玩家中最滋潤的了，但僅僅在這一點上就認為特斯拉會趕超蘋果，未免有些草率。單從盈利能力來看，特斯拉只是一群矮子中的高個。別說那些剛剛從生死邊緣復蘇的造車新勢力，就連放油市場的豪車王子法拉利，毛利率也只有接近50%，而寶馬、奔馳、豐田、大眾等其他公認的老牌人物，毛利率最多也只有20%多。大家都在懷疑。特斯拉的利率能站得住腳嗎？數據來源:東吳證券電力設備與新能源行業研究報告回顧蘋果，在Q1 2020年，雖然其硬件業務的毛利率僅為30%(17年為36%)，但其服務收入的毛利率提升至65%(17年為55%)。從規模來看，2019財年其服務業務共盈利460億美元，營收規模僅次于iPhone。這個吞金巨獸的規模和毛利率從何而來？在服務類別方面，蘋果主要包括:數字內容(App Store，iTunes。Apple Music、iCloud、AppleCare、授權等服務(Apple Pay等。)，其中App Store訂閱是一大收入。僅在授權方面，谷歌在2018年就花費了近95億美元的流量獲取成本。此外，在19年，蘋果還開發了一系列新的蘋果品牌服務:Apple TV+、Apple信用卡、Apple News+和Apple Arcade，這些服務每月向訂閱者收取約4.99美元的費用。穿透這些現象的本質是，蘋果的規模和利潤增長并不是來自于自身服務內容的創新，而是不斷擴大生態版圖，為更多的內容生產者提供交付渠道。相比之下，為了打造垂直閉環生態，特斯拉既是“花園”，也是“園丁”。來源:東吳證券電力設備與新能源行業研究報告無論是OTA技術還是自動駕駛，都是技術壁壘。但每一項技術總有碰壁的一天，特斯拉會把所有的核心競爭要素都壓在自己頭上，這無疑是不留余地的。最近，馬斯克還聲稱，特斯拉未來可能會進入保險業務或暖通空調領域。蘋果也做耳機，但它醉人的含義是為音樂買單。可見，特斯拉缺的不是生態，而是一個對外的生態接口。釘釘建筑施工團隊其實特斯拉缺的就是華為想要的。就在上個月，華為在語音社區發布了一份來自管理層的文件。文件顯示，華為智能汽車業務已經與智能終端業務整合，業務管轄屬于消費者業務管理委員會。文件再次重申，華為不造整車，而是專注于ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量零部件提供商。其實華為要不要造整車并不重要。汽車變成了“四個輪子上的電腦”，買“輪子”送“電腦”的生意也會逐漸變成“輪子”，所以打造這個“電腦”才是重點。官方稱，華為要從智能駕駛、智能駕駛艙、智能網絡連接三個方面入手，就是下圖所示的一攬子解決方案。自下而上，能源管理系統在最底層，這是特斯拉最有優勢的部分，尤其是電池管理系統(BMS)，幫助特斯拉拉開了與多家早期競爭對手的差距。但也正是因為BMS在整車中的重要作用。在相關軟硬件技術方面，已經入行的玩家或多或少都有不少沉淀，都希望將這項技術牢牢掌握在自己手中，所以ro不多……留給華為。真正讓華為有用的是金字塔的第二層，具體包括自動駕駛的軟硬件架構方案、自動駕駛軟件的實現方案、車身及相關軟硬件的智能控制方案、車聯網接入方案。根據德國Bosch給出的電子電氣化架構的演進趨勢，車載智能硬件的發展趨勢是從分段式向集中式發展，即將原本依附于機械結構的電子控制單元(ECU)逐漸集成，用同一套軟件邏輯進行系統化改造，更方便我們對整車進行控制、改造和升級，就像在X86上運行Windows一樣。正是基于這樣的理念，特斯拉在電氣化架構上一直是最激進的。不難發現，ModelX和Model3這三款車型在進化圖譜中的位置是一代比一代上升的。從下圖可以看出，今天特斯拉的所有ECU模塊都會匯總到Autopilot，然后發送到網絡模塊與云端連接，從而實現以車載電腦為中心的中央控制。數據來源:東吳證券電力設備與新能源行業研究報告如果與華為對比，這種差異會更明顯。在這張華為架構示意圖中，智能駕駛艙(CDC)、車輛控制(VDC)和智能駕駛(MDC)都沒有與任何中央單元相連。他們是并行的高層領導，使用分布式網關融合各自的數據，然后合并上傳到云端。顯然，華為用邊緣計算的原理克服了物理架構上的困難，最終產生了一套折中的解決方案。雖然不如特斯拉，但已經很先進了。如果你在上面的進化圖中坐對了位置，你應該會達到第四級。事實上，現在的大部分玩家還在二三級徘徊，所以自動駕駛只能止步于L2和L3級。9月25日，華為在智能解決方案生態論壇上發布了新一代MDC平臺(第二代)，將與比亞迪、舍弗勒、西迪智家等眾多上下游合作伙伴合作。比如比亞迪目前的Dipilot 1.0就采用了博世提供的先進駕駛輔助解決方案，第二代將基于MDC平臺打造。從這個層面，華為開始有機會融入汽車生態。但華為最想要的其實遠不止合作，而是連特斯拉都缺乏的東西。2019年8月9日，華為在2019華為開發者大會期間正式發布了《華為HiCar生態白皮書》。華為Hicar系統基于分布式技術，旨在提供“人-車-家”全場景智能互聯解決方案。簡單來說就是把手機作為車聯網的終端，通過這個系統把原本在手機上實現的功能投射到駕駛艙。這樣就不需要為汽車加載額外的計算能力和完整的操作系統，也避免了車主一旦離開駕駛艙就切換網絡終端的體驗成本。然而，這種看似一舉兩得的做法并不是華為的終極計劃。作為一款面向未來的智能汽車，連接手機生態系統仍然只是原有智能體驗的一套備份。真正讓汽車區別于手機，成為全新終端的，一定是全場景的AIot。在這一點上，英雄所見略同。為什么特斯拉在中控系統上不選擇安卓？而是采用了安全系數更低，生態更差的Linux。這不僅是因為馬斯克不想在底層系統上被人控制，更重要的是，相比已經過度完善的Android，Linux還有更大的改造空間。不管是空調還是其他東西，只要特斯拉能造出來的，都要納入這個體系。相對于崇尚極客的特斯拉，華為似乎中庸了很多。不僅沒打算自己做，還率先打出了基于手機生態的先遣部隊。有人認為今天的HIcar只是幫助華為吸收合作的過渡方案，真正能創造價值增量的是“鴻蒙系統OS”。在智能駕駛艙領域，鴻蒙系統作為本土運營商……基于分布式架構的物聯網時代系統，具有任何手機系統無法比擬的優勢。對于華為來說，鴻蒙系統是對外開放的生態接口，連接著整個AIot生態。如果把特斯拉這種一心想做垂直閉環的車企當做釘子戶建筑，那么這座建筑一定是高聳入云的。但是，華為不想修樓。他想在周圍的低矮房屋上建一個花園。園丁不是一家汽車公司，而是一群IOT設備制造商和智能應用開發商。不管有沒有包圍圈，華為說不能只從價值空間的角度來看華為能打的這手牌。很明顯，AIot生態是最后的王者爆發，但支撐這個邏輯的關鍵在于華為能否贏得足夠多的合作。自2019年5月華為宣布成立智能汽車BU以來，到2020年9月，已與30多家車企達成合作，其中大部分是傳統車企。華為輪值董事長徐志軍在回答記者提問時曾表示，華為和頭部造車的新勢力還沒有到交匯點。從目前的情況來看，華為和傳統車企更有可能有交集。“我們不排斥新生力量，到了一定階段可能會走到交叉點。”來源:方正證券華為汽車智能網報道HI方圓的確，除了傳統車企缺乏的互聯網思維，如今的造車新勢力最大的優勢就是提前關注新能源汽車的“變量”，這可以說與華為的布局基本吻合。即使華為在個別技術或硬件上有著無可比擬的優勢，但要讓如履薄冰的新勢力主動“打破自己的節奏”也是不現實的。但退一步說，就算“三款優秀新車”沒人買，華為的市場還在。單就2020年新能源汽車整體銷量而言，傳統車企并不遜色于新勢力，這很大程度上是由于其用戶定位的不同。來源:相對于高端產品和精細化運營的定位，從對價格敏感的消費群體來看，注重性價比的產品在市場規模上似乎更有優勢。這樣，放棄對軟件的投入，專心優化金字塔的“底座”，無疑是更好的選擇。剛剛與華為、當代安培科技有限公司共同打造CHN品牌的長安就是一個例子。但是，這并不意味著傳統車企留下的蛋糕可以由華為一人獨享。要說賦能，BAT肯定是三。相比之下，華為的技術矩陣只是最廣泛的一個，但能做一切但不能做一切。就自動駕駛而言，華為從自研高性能芯片起步，再衍生出一整套自動駕駛的硬件架構和AI學習算法；而百度則從AI算法入手，緊密貼合自己的高精地圖，專注于車路協同的實現模式，并進行了長時間的實地測試。

最近新能源汽車領域有兩件事牽動了業界和投資者的心。一個是華為的進入，一個是新能源汽車的股價泡沫。12月8日，特斯拉股價繼續飆升，總市值已超過6000億美元，是排名第二的豐田的3倍。近日，風險投資家、資深科技股分析師吉恩·蒙斯特(Gene Munster)在接受《美國消費者新聞與商業頻道》采訪時表示，未來三年，特斯拉的市值可能會飆升300%以上，這意味著其總市值將超過2萬億美元。在美國上市的公司中，只有蘋果跨過了這個門檻。從蘋果的成長路徑來看，強大的軟件生態一直是蘋果最難跨越的護城河。未來，汽車生態也必須由軟件來定義。如何完美融合軟硬件實力，形成與眾不同的“差異”，是重塑汽車產業格局的關鍵“護城河”。一直對進軍汽車有爭議的華為自然看到了這一點。雖然不久前任堅定表態“華為內部仍有造車建議，將離職調整崗位”，讓業界一度尷尬，但華為在5G通信、智能軟硬件方面的技術積累，還是給我們留下了一個可能在平行時空就已存在的立足點。陸明君不會被華為收購，也不怕被轉讓，所以他還是想在這里探索一下可能性。華為和特斯拉，在五年前或許還算是風馬牛不相及的存在，但如今，數字智能的大潮已經模糊了各個行業的界限，在漩渦中，任何人其實都可以成為對手。特斯拉自杠桿加碼最近，除了特斯拉股價飆升，另一大信號就是其要收購一家傳統車企的消息。12月1日，在談到是否收購傳統車企時，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(elon musk)透露出積極的信號:“我們永遠不會發起敵意收購，但如果有車企認為與特斯拉合并是個好主意，我們很樂意與其展開對話。”對此，路透社猜測，這家傳統車企很可能會是戴姆勒。因為無論從競爭格局還是產品用戶定位來看，戴姆勒和特斯拉都是非常契合的。據36Kr《未來汽車日報》報道，收購一家傳統車企可能是特斯拉解決產能不足這一燃眉之急的最佳方案。綜上，我們不難看出兩點:繼續擴大規模，證明特斯拉的產品又收獲了一個階段性成果；收購而非合作再次印證了特斯拉的垂直閉環生態發展模式。今天的特斯拉，基本格局已經形成，接下來的當務之急應該是擴大產能，以便干掉對手。但是和蘋果相比，它真的有這個實力嗎？從三電技術來看，特斯拉占了先機，不僅技術過硬，還衍生出需要額外付費的充電業務和硬件維護業務；從智能化的角度來看，在電子電氣架構、芯片研發、OTA技術、自動駕駛等方面已經形成了一個圍繞智能化的技術矩陣。來源:東吳證券電力設備與新能源行業研究報告圍繞這個矩陣，特斯拉成為智能商業模式第一個吃螃蟹的人，大小都可以吃——安裝FSD選裝包需要10000美元，OTA加速包需要2000美元，訂閱高級連接服務一個月需要9.99美元。顯然，特斯拉已經是汽車玩家中最滋潤的了，但僅僅在這一點上就認為特斯拉會趕超蘋果，未免有些草率。單從盈利能力來看，特斯拉只是一群矮子中的高個。別說那些剛剛從生死邊緣復蘇的造車新勢力，就連放油市場的豪車王子法拉利，毛利率也只有接近50%，而寶馬、奔馳、豐田、大眾等其他公認的老牌人物，毛利率最多也只有20%多。大家都在懷疑。特斯拉的利率能站得住腳嗎？數據來源:東吳證券電力設備與新能源行業研究報告回顧蘋果，在Q1 2020年，雖然其硬件業務的毛利率僅為30%(17年為36%)，但其服務收入的毛利率提升至65%(17年為55%)。從規模來看，2019財年其服務業務共盈利460億美元，營收規模僅次于iPhone。這個吞金巨獸的規模和毛利率從何而來？在服務類別方面，蘋果主要包括:數字內容(App Store，iTunes。Apple Music、iCloud、AppleCare、授權等服務(Apple Pay等。)，其中App Store訂閱是一大收入。僅在授權方面，谷歌在2018年就花費了近95億美元的流量獲取成本。此外，在19年，蘋果還開發了一系列新的蘋果品牌服務:Apple TV+、Apple信用卡、Apple News+和Apple Arcade，這些服務每月向訂閱者收取約4.99美元的費用。穿透這些現象的本質是，蘋果的規模和利潤增長并不是來自于自身服務內容的創新，而是不斷擴大生態版圖，為更多的內容生產者提供交付渠道。相比之下，為了打造垂直閉環生態，特斯拉既是“花園”，也是“園丁”。來源:東吳證券電力設備與新能源行業研究報告無論是OTA技術還是自動駕駛，都是技術壁壘。但每一項技術總有碰壁的一天，特斯拉會把所有的核心競爭要素都壓在自己頭上，這無疑是不留余地的。最近，馬斯克還聲稱，特斯拉未來可能會進入保險業務或暖通空調領域。蘋果也做耳機，但它醉人的含義是為音樂買單。可見，特斯拉缺的不是生態，而是一個對外的生態接口。釘釘建筑施工團隊其實特斯拉缺的就是華為想要的。就在上個月，華為在語音社區發布了一份來自管理層的文件。文件顯示，華為智能汽車業務已經與智能終端業務整合，業務管轄屬于消費者業務管理委員會。文件再次重申，華為不造整車，而是專注于ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量零部件提供商。其實華為要不要造整車并不重要。汽車變成了“四個輪子上的電腦”，買“輪子”送“電腦”的生意也會逐漸變成“輪子”，所以打造這個“電腦”才是重點。官方稱，華為要從智能駕駛、智能駕駛艙、智能網絡連接三個方面入手，就是下圖所示的一攬子解決方案。自下而上，能源管理系統在最底層，這是特斯拉最有優勢的部分，尤其是電池管理系統(BMS)，幫助特斯拉拉開了與多家早期競爭對手的差距。但也正是因為BMS在整車中的重要作用。在相關軟硬件技術方面，已經入行的玩家或多或少都有不少沉淀，都希望將這項技術牢牢掌握在自己手中，所以ro不多……留給華為。真正讓華為有用的是金字塔的第二層，具體包括自動駕駛的軟硬件架構方案、自動駕駛軟件的實現方案、車身及相關軟硬件的智能控制方案、車聯網接入方案。根據德國Bosch給出的電子電氣化架構的演進趨勢，車載智能硬件的發展趨勢是從分段式向集中式發展，即將原本依附于機械結構的電子控制單元(ECU)逐漸集成，用同一套軟件邏輯進行系統化改造，更方便我們對整車進行控制、改造和升級，就像在X86上運行Windows一樣。正是基于這樣的理念，特斯拉在電氣化架構上一直是最激進的。不難發現，ModelX和Model3這三款車型在進化圖譜中的位置是一代比一代上升的。從下圖可以看出，今天特斯拉的所有ECU模塊都會匯總到Autopilot，然后發送到網絡模塊與云端連接，從而實現以車載電腦為中心的中央控制。數據來源:東吳證券電力設備與新能源行業研究報告如果與華為對比，這種差異會更明顯。在這張華為架構示意圖中，智能駕駛艙(CDC)、車輛控制(VDC)和智能駕駛(MDC)都沒有與任何中央單元相連。他們是并行的高層領導，使用分布式網關融合各自的數據，然后合并上傳到云端。顯然，華為用邊緣計算的原理克服了物理架構上的困難，最終產生了一套折中的解決方案。雖然不如特斯拉，但已經很先進了。如果你在上面的進化圖中坐對了位置，你應該會達到第四級。事實上，現在的大部分玩家還在二三級徘徊，所以自動駕駛只能止步于L2和L3級。9月25日，華為在智能解決方案生態論壇上發布了新一代MDC平臺(第二代)，將與比亞迪、舍弗勒、西迪智家等眾多上下游合作伙伴合作。比如比亞迪目前的Dipilot 1.0就采用了博世提供的先進駕駛輔助解決方案，第二代將基于MDC平臺打造。從這個層面，華為開始有機會融入汽車生態。但華為最想要的其實遠不止合作，而是連特斯拉都缺乏的東西。2019年8月9日，華為在2019華為開發者大會期間正式發布了《華為HiCar生態白皮書》。華為Hicar系統基于分布式技術，旨在提供“人-車-家”全場景智能互聯解決方案。簡單來說就是把手機作為車聯網的終端，通過這個系統把原本在手機上實現的功能投射到駕駛艙。這樣就不需要為汽車加載額外的計算能力和完整的操作系統，也避免了車主一旦離開駕駛艙就切換網絡終端的體驗成本。然而，這種看似一舉兩得的做法并不是華為的終極計劃。作為一款面向未來的智能汽車，連接手機生態系統仍然只是原有智能體驗的一套備份。真正讓汽車區別于手機，成為全新終端的，一定是全場景的AIot。在這一點上，英雄所見略同。為什么特斯拉在中控系統上不選擇安卓？而是采用了安全系數更低，生態更差的Linux。這不僅是因為馬斯克不想在底層系統上被人控制，更重要的是，相比已經過度完善的Android，Linux還有更大的改造空間。不管是空調還是其他東西，只要特斯拉能造出來的，都要納入這個體系。相對于崇尚極客的特斯拉，華為似乎中庸了很多。不僅沒打算自己做，還率先打出了基于手機生態的先遣部隊。有人認為今天的HIcar只是幫助華為吸收合作的過渡方案，真正能創造價值增量的是“鴻蒙系統OS”。在智能駕駛艙領域，鴻蒙系統作為本土運營商……基于分布式架構的物聯網時代系統，具有任何手機系統無法比擬的優勢。對于華為來說，鴻蒙系統是對外開放的生態接口，連接著整個AIot生態。如果把特斯拉這種一心想做垂直閉環的車企當做釘子戶建筑，那么這座建筑一定是高聳入云的。但是，華為不想修樓。他想在周圍的低矮房屋上建一個花園。園丁不是一家汽車公司，而是一群IOT設備制造商和智能應用開發商。不管有沒有包圍圈，華為說不能只從價值空間的角度來看華為能打的這手牌。很明顯，AIot生態是最后的王者爆發，但支撐這個邏輯的關鍵在于華為能否贏得足夠多的合作。自2019年5月華為宣布成立智能汽車BU以來，到2020年9月，已與30多家車企達成合作，其中大部分是傳統車企。華為輪值董事長徐志軍在回答記者提問時曾表示，華為和頭部造車的新勢力還沒有到交匯點。從目前的情況來看，華為和傳統車企更有可能有交集。“我們不排斥新生力量，到了一定階段可能會走到交叉點。”來源:方正證券華為汽車智能網報道HI方圓的確，除了傳統車企缺乏的互聯網思維，如今的造車新勢力最大的優勢就是提前關注新能源汽車的“變量”，這可以說與華為的布局基本吻合。即使華為在個別技術或硬件上有著無可比擬的優勢，但要讓如履薄冰的新勢力主動“打破自己的節奏”也是不現實的。但退一步說，就算“三款優秀新車”沒人買，華為的市場還在。單就2020年新能源汽車整體銷量而言，傳統車企并不遜色于新勢力，這很大程度上是由于其用戶定位的不同。來源:相對于高端產品和精細化運營的定位，從對價格敏感的消費群體來看，注重性價比的產品在市場規模上似乎更有優勢。這樣，放棄對軟件的投入，專心優化金字塔的“底座”，無疑是更好的選擇。剛剛與華為、當代安培科技有限公司共同打造CHN品牌的長安就是一個例子。但是，這并不意味著傳統車企留下的蛋糕可以由華為一人獨享。要說賦能，BAT肯定是三。相比之下，華為的技術矩陣只是最廣泛的一個，但能做一切但不能做一切。就自動駕駛而言，華為從自研高性能芯片起步，再衍生出一整套自動駕駛的硬件架構和AI學習算法；而百度則從AI算法入手，緊密貼合自己的高精地圖，專注于車路協同的實現模式，并進行了長時間的實地測試。

標簽：大眾奧迪高爾夫斯柯達

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