冬季，開輛“電動爹”？

作為一名電動車愛好者和新能源行業的小記錄員，邊肖最近被問了兩個問題。一、“在我心目中，現階段什么才是好的智能電動車？”說實話，早在很久以前，在《特別打擊》李想的文章里:你還不知道Model 3為什么會贏，就有答案了。

首先，外觀要有一定的設計感，能夠直接看出和燃油車的區別，要有獨創性。內飾、科技、豪華一定要相輔相成，品牌形象要盡可能向上。其次，智能體驗也要達到“好用”的程度。輔助駕駛能力要在行業前列，整車要有持續升級OTA的能力。

此外，續航里程可以滿足城市常規服務、短途出行等日常出行場景，但能量補充系統必須成熟便捷，售后服務要達到行業平均水平。另一方面，目前在終端銷售的幾款“明星車型”，如特斯拉Model 3、蔚來ES6、P7、比亞迪韓等。，在用戶需求激增的背景下抓住了賣得好的機會。同時，我們會盡可能長時間的發揮我們的產品力。

然而，就在我們以為這些更加成熟的電動車真的開始沖擊甚至取代一些傳統燃油車的時候，強烈的冬季和低溫就像一只無形的手，徹底撕掉了它在續航層面的“遮羞布”。這就引出了很多人關心的第二個問題。“冬天，你開電動車了嗎？還是電動的？”

在略顯激動的話語背后，我真的能深刻體會到一些車主在實際使用過程中的無奈和痛點。綜合續航能力嚴重打折，快充速度明顯降低，空調制熱功能不敢開。必須承認，類似的尷尬局面正在侵蝕自己之前剛剛積累起來的“好感”。

在我看來，從感性的角度來看，冬天的電動車在便利性和成本上并不能體現出它的優勢，反而會給用戶造成極大的不便，甚至成為“電爸”。

從理性的角度來看，對于一個還在發展的行業來說，上述痛點的本質原因是所有企業都受到技術瓶頸的嚴重制約。先天的缺陷導致了目前如此被動的局面，因此無法斷定“冬愁”是某個特定車企的錯。但大部分深受困擾的車主不會去探究問題背后，最終導致矛盾激化。

的確，很難用。

“如果不把空調換成柴油，冬天每次充電其實能跑100km左右，一天至少要充兩次電，現在至少能達到180km。雖然安全上有些隱患，但也沒辦法維持生計。”

12月15日，河北保定，氣溫零下13攝氏度。滴滴司機張師傅當時開的是長城C30 EV車型，車齡2年左右。NEDC在綜合工況下的續航里程為280km。在和他交談的過程中，他能明顯感受到低溫和熱空調對續航里程的嚴重影響。

后來被問到為什么不換成燃油車的時候，純電動車的成本和保存率差成了張師傅最擔心的因素，在一聲嘆息中，我也到達了最終的目的地。看到這里，可能有人會說，出現類似困難的主要原因是這款車型因為推出時間長，低溫性能差。

無獨有偶，剛剛“高高興興”換了磷酸亞鐵鋰版國產特斯拉Model 3電池的李欣也遇到了類似的問題。“今年11月份剛拿到車。那時候北京的氣溫還沒這么低。我平時的駕駛習慣比較溫和，所以充滿電的情況下實際續航可以達到350公里以上。然而進入12月后，氣溫驟降。現在，同樣的駕駛……比特，我的Model 3最高能跑280km，折扣率40%以上，我沒有私人樁。每次使用過充后，實際行駛成本和燃油車差不多。"

不可否認的是，在剛剛過去的11月，官降后進入25萬元區間的國產Model 3確實創造了銷量奇跡，但地處北方大部分地區，在嚴寒下續航也嚴重縮水。“我住在北五環，每天上下班的通勤距離在80km左右。本來我基本上四天補一次電。現在我最多需要三天充一次電。因為我沒有固定的停車位，所以要排隊去特斯拉自己的過充，除了成本，時間成本也變得非常高。”

李欣可能只是廣大北方特斯拉用戶的代表，和她有類似經歷的車主也不少。我們更在意的是，即便是這家在終端如此強勢，占據了近三分之一C端新能源市場的美國車企，也無法避免主銷車型在冬天變成“電動奶爸”的窘境。

作為特斯拉Model 3目前最重要的競爭對手，比亞迪韓自上市以來采用的刀片式電池的高安全性和低溫環境下的良好表現成為其營銷環節的亮點。但從近期的實際情況和相關媒體報道來看，后者不可避免地陷入了冬季續航嚴重縮水的問題。

有車主反映，他們的比亞迪韓EV <；經過多次冬季測試，韓EV發現充滿電后實際續航只有230公里，遠低于官方宣傳的600公里，幾乎縮水了近三分之二。電池壽命甚至出現了斷崖式下降。雖然類似的情況不排除用戶駕駛習慣等外界因素的干擾，也不能反映大部分北方車主的真實情況，但和Model 3一樣，該車型續航表現不如預期是不爭的事實。

最后，就冬季車案而言，我也想分享一下我最近試駕的兩款車型的表現。12月的上海不像北方那么冷，氣溫大多維持在5攝氏度左右。分別駕駛蔚來全新ES8 70度電池版和愛馳U5 2021一周，大部分工況為工作日早晚高峰時段通勤，車內空調開啟自動模式，溫度設定為24度，內環高架段開啟駕駛輔助功能。

最終蔚來ES8的冬季續航能力在68%左右，而愛馳U5略維持在70%。考慮到后者更輕的重量和上海的平均氣溫，它們的實際表現并不如預期的樂觀。可以預見，一旦身處車內環境更差的北方冬季，自然會遇到續航持續縮水的情況。

整體來看，在冬季嚴寒下，僅從續航角度來看，幾乎所有的電動汽車確實不好用，但用戶現階段能做的，大多是“被迫接受”。至于更多的圍觀者甚至潛在用戶，要透過現象看本質。

到底是誰的鍋？

平心而論，就像文章開頭提到的，電動汽車冬季續航能力嚴重打折的本質原因需要從理性的角度來考慮。眾所周知，目前電動車使用的動力電池分為兩個梯隊:三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。首先，對于三元鋰電池來說，還是和電池的內部電極和電解液有一定的關系。

當氣溫較低時，溫度越低，正極活性物質的活性越差，電池內部的電化學特性會使電池的活性迅速降低，從而導致電池內部電阻的增加。這時三元鋰電池的化學反應速度也會變慢。

所以對于電池放電來說，電池的電流會降低，系統的放電電阻會提高，可用功率會降低，行駛里程必然會減少。同時也會導致電池容量相應降低，電池壽命相對下降。

反觀磷酸鐵鋰電池，無論采用什么更先進的封裝技術，都無法避免低溫性能差的缺陷。本質原因是陰極材料本身是絕緣體。與三元鋰電池相比，電子電導率更低，低溫下導電性更差，也增加了電池的內阻，增加了充放電的難度。

換句話說，目前無論使用何種形式的動力電池，本質上都受到先天理化因素的制約，存在活性下降、電阻增大、低溫充放電困難的情況。雖然各家車企都針對這個“痛點”加入了熱管理系統，但效果更多的是緩解，并不能完全逆轉。

同時，續航縮水的“鍋”不僅僅是動力電池，還有冬天開熱空調。與傳統燃油汽車使用發動機預熱進行加熱不同，電動汽車大多使用電池能量在車內進行相應的加熱，這將減少驅動ve的能量……cle。

從技術上看，目前在售的主流電動車都是采用PTC發熱元件對車輛進行加熱。元件消耗電能后產生的熱量通過鼓風機散發出去，達到加熱的目的。就PTC材料的特性來說，這種材料的加熱會使溫度上升的更快，但是耗電量也是極其巨大的。

目前，一些電動汽車也使用“熱泵”系統來取代應用更廣泛的PTC系統。前一個原理從字面上理解為將熱量從一個地方轉移到另一個地方。而熱泵供暖就是把熱量從低溫移到高溫，從室外移到室內。雖然比PTC耗能多，但熱泵也有低溫制熱效率低、成本高、結構復雜、制熱速度慢的缺點。

具體來說，根據相關資料，以配備熱泵系統的榮威Ei5為例，其電池組為51kWh，開暖風一小時耗電約2kWh。以此計算，大約消耗16公里的續航里程。然而，在實際工況中，一些北方地區由于氣溫極低，往往需要較大檔位的空調進行供暖，即使采用熱泵系統，能耗仍然較高。

綜合來看，在闡述了電動車冬季續航時間縮水的本質原因后，只能說這種情況因為先天短板的制約暫時無法很好的解決，新能源車企所能做的就是最大限度的利用現有的技術手段來“緩解”。在購車前期標定續航參考值時，對消費者絕對透明也是明智之舉。

以蔚來汽車為例，用戶在官網選擇ES6車型時，可以打開里程計算器，將車外溫度設置為零下10攝氏度，打開空調。此時，頂配車型簽名版的NEDC續航里程參考值為245km，可以說是比較符合用戶實際使用的。只是對于一些車企來說，這樣一個看似簡單的舉動目前很難做到，最終導致銷售端和客戶端的續航信息不對稱。

續航不夠，補一下。

很久以前，在Model 3漸入佳境的時候，李的創始人李想曾經在個人朋友圈發表過自己的看法:“我感覺大部分同行都會嚴重低估特斯拉自建超級充電站和充電系統的銷售推廣。不然445公里的車型3420公里的ES6貴，續航短。怎么能成為銷量冠軍呢？”

0

“隨著C端電動車的普及，越來越多持有新能源號牌的買家不具備家用充電樁的安裝條件。隨著電動汽車數量的增加，公共快充的體驗會繼續下降。作為一名電動車愛好者和新能源行業的小記錄員，邊肖最近被問了兩個問題。第一，“在我心目中，現階段什么是好的智能電動車？“說實話，早在很久以前，在《特別打擊》李想:你還不知道Model 3為什么會贏的那篇文章里，就有答案了。

首先，外觀要有一定的設計感，能夠直接看出和燃油車的區別，要有獨創性。內飾、科技、豪華一定要相輔相成，品牌形象要盡可能向上。其次，智能體驗也要達到“好用”的程度。輔助駕駛能力要在行業前列，整車要有持續升級OTA的能力。

此外，續航里程可以滿足城市常規服務、短途出行等日常出行場景，但能量補充系統必須成熟便捷，售后服務要達到行業平均水平。另一方面，幾個……目前在終端銷售的“明星車型”，如特斯拉Model 3、蔚來ES6、P7、比亞迪韓等。，在用戶需求激增的背景下抓住了賣得好的機會。同時，我們會盡可能長時間的發揮我們的產品力。

然而，就在我們以為這些更加成熟的電動車真的開始沖擊甚至取代一些傳統燃油車的時候，強烈的冬季和低溫就像一只無形的手，徹底撕掉了它在續航層面的“遮羞布”。這就引出了很多人關心的第二個問題。“冬天，你開電動車了嗎？還是電動的？”

在略顯激動的話語背后，我真的能深刻體會到一些車主在實際使用過程中的無奈和痛點。綜合續航能力嚴重打折，快充速度明顯降低，空調制熱功能不敢開。必須承認，類似的尷尬局面正在侵蝕自己之前剛剛積累起來的“好感”。

在我看來，從感性的角度來看，冬天的電動車在便利性和成本上并不能體現出它的優勢，反而會給用戶造成極大的不便，甚至成為“電爸”。

從理性的角度來看，對于一個還在發展的行業來說，上述痛點的本質原因是所有企業都受到技術瓶頸的嚴重制約。先天的缺陷導致了目前如此被動的局面，因此無法斷定“冬愁”是某個特定車企的錯。但大部分深受困擾的車主不會去探究問題背后，最終導致矛盾激化。

的確，很難用。

“如果不把空調換成柴油，冬天每次充電其實能跑100km左右，一天至少要充兩次電，現在至少能達到180km。雖然安全上有些隱患，但也沒辦法維持生計。”

12月15日，河北保定，氣溫零下13攝氏度。滴滴司機張師傅當時開的是長城C30 EV車型，車齡2年左右。NEDC在綜合工況下的續航里程為280km。在和他交談的過程中，他能明顯感受到低溫和熱空調對續航里程的嚴重影響。

后來被問到為什么不換成燃油車的時候，純電動車的成本和保存率差成了張師傅最擔心的因素，在一聲嘆息中，我也到達了最終的目的地。看到這里，可能有人會說，出現類似困難的主要原因是這款車型因為推出時間長，低溫性能差。

無獨有偶，剛剛“高高興興”換了磷酸亞鐵鋰版國產特斯拉Model 3電池的李欣也遇到了類似的問題。“今年11月份剛拿到車。那時候北京的氣溫還沒這么低。我平時的駕駛習慣比較溫和，所以充滿電的情況下實際續航可以達到350公里以上。然而進入12月后，氣溫驟降。現在同樣的駕駛習慣，我的Model 3最高能跑280km，優惠幅度超過40%，而且我沒有私樁。每次使用過充后，實際行駛成本和燃油車差不多。”

不可否認的是，在剛剛過去的11月，官降后進入25萬元區間的國產Model 3確實創造了銷量奇跡，但地處北方大部分地區，在嚴寒下續航也嚴重縮水。“我住在北五環，每天上下班的通勤距離在80km左右。本來我基本上四天補一次電。現在我最多需要三天充一次電。因為我沒有固定的停車位，所以要排隊去特斯拉自己的過充，除了成本，時間成本也變得非常高。”

李欣可能只是廣大北方特斯拉用戶的代表，和她有類似經歷的車主也不少。我們更關心的是，即使是這家在終端和oc如此強大的美國車企……餡餅近三分之一的C端新能源市場，避免不了主銷車型冬天會變成“電爹”的窘境。

作為特斯拉Model 3目前最重要的競爭對手，比亞迪韓自上市以來采用的刀片式電池的高安全性和低溫環境下的良好表現成為其營銷環節的亮點。但從近期的實際情況和相關媒體報道來看，后者不可避免地陷入了冬季續航嚴重縮水的問題。

有車主反映，他們的比亞迪韓EV <；經過多次冬季測試，韓EV發現充滿電后實際續航只有230公里，遠低于官方宣傳的600公里，幾乎縮水了近三分之二。電池壽命甚至出現了斷崖式下降。雖然類似的情況不排除用戶駕駛習慣等外界因素的干擾，也不能反映大部分北方車主的真實情況，但和Model 3一樣，該車型續航表現不如預期是不爭的事實。

最后，就冬季車案而言，我也想分享一下我最近試駕的兩款車型的表現。12月的上海不像北方那么冷，氣溫大多維持在5攝氏度左右。分別駕駛蔚來全新ES8 70度電池版和愛馳U5 2021一周，大部分工況為工作日早晚高峰時段通勤，車內空調開啟自動模式，溫度設定為24度，內環高架段開啟駕駛輔助功能。

最終蔚來ES8的冬季續航能力在68%左右，而愛馳U5略維持在70%。考慮到后者更輕的重量和上海的平均氣溫，它們的實際表現并不如預期的樂觀。可以預見，一旦身處車內環境更差的北方冬季，自然會遇到續航持續縮水的情況。

整體來看，在冬季嚴寒下，僅從續航角度來看，幾乎所有的電動汽車確實不好用，但用戶現階段能做的，大多是“被迫接受”。至于更多的圍觀者甚至潛在用戶，要透過現象看本質。

到底是誰的鍋？

平心而論，就像文章開頭提到的，電動汽車冬季續航能力嚴重打折的本質原因需要從理性的角度來考慮。眾所周知，目前電動車使用的動力電池分為兩個梯隊:三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。首先，對于三元鋰電池來說，還是和電池的內部電極和電解液有一定的關系。

當氣溫較低時，溫度越低，正極活性物質的活性越差，電池內部的電化學特性會使電池的活性迅速降低，從而導致電池內部電阻的增加。這時三元鋰電池的化學反應速度也會變慢。

所以對于電池放電來說，電池的電流會降低，系統的放電電阻會提高，可用功率會降低，行駛里程必然會減少。同時也會導致電池容量相應降低，電池壽命相對下降。

反觀磷酸鐵鋰電池，無論采用什么更先進的封裝技術，都無法避免低溫性能差的缺陷。本質原因是陰極材料本身是絕緣體。與三元鋰電池相比，電子電導率更低，低溫下導電性更差，也增加了電池的內阻，增加了充放電的難度。

換句話說，目前無論使用何種形式的動力電池，本質上都受到先天理化因素的制約，存在活性下降、電阻增大、低溫充放電困難的情況。雖然各家車企都針對這個“痛點”加入了熱管理系統，但效果更多的是緩解，并不能完全逆轉。

同時，續航縮水的“鍋”不僅僅是動力電池，還有冬天開熱空調。與傳統燃油汽車使用發動機預熱進行加熱不同，電動汽車大多使用電池能量在車內進行相應的加熱，這將減少驅動ve的能量……cle。

從技術上看，目前在售的主流電動車都是采用PTC發熱元件對車輛進行加熱。元件消耗電能后產生的熱量通過鼓風機散發出去，達到加熱的目的。就PTC材料的特性來說，這種材料的加熱會使溫度上升的更快，但是耗電量也是極其巨大的。

目前，一些電動汽車也使用“熱泵”系統來取代應用更廣泛的PTC系統。前一個原理從字面上理解為將熱量從一個地方轉移到另一個地方。而熱泵供暖就是把熱量從低溫移到高溫，從室外移到室內。雖然比PTC耗能多，但熱泵也有低溫制熱效率低、成本高、結構復雜、制熱速度慢的缺點。

具體來說，根據相關資料，以配備熱泵系統的榮威Ei5為例，其電池組為51kWh，開暖風一小時耗電約2kWh。以此計算，大約消耗16公里的續航里程。然而，在實際工況中，一些北方地區由于氣溫極低，往往需要較大檔位的空調進行供暖，即使采用熱泵系統，能耗仍然較高。

綜合來看，在闡述了電動車冬季續航時間縮水的本質原因后，只能說這種情況因為先天短板的制約暫時無法很好的解決，新能源車企所能做的就是最大限度的利用現有的技術手段來“緩解”。在購車前期標定續航參考值時，對消費者絕對透明也是明智之舉。

以蔚來汽車為例，用戶在官網選擇ES6車型時，可以打開里程計算器，將車外溫度設置為零下10攝氏度，打開空調。此時，頂配車型簽名版的NEDC續航里程參考值為245km，可以說是比較符合用戶實際使用的。只是對于一些車企來說，這樣一個看似簡單的舉動目前很難做到，最終導致銷售端和客戶端的續航信息不對稱。

續航不夠，補一下。

很久以前，在Model 3漸入佳境的時候，李的創始人李想曾經在個人朋友圈發表過自己的看法:“我感覺大部分同行都會嚴重低估特斯拉自建超級充電站和充電系統的銷售推廣。不然445公里的車型3420公里的ES6貴，續航短。怎么能成為銷量冠軍呢？”

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“隨著C端電動車的普及，越來越多持有新能源號牌的買家不具備家用充電樁的安裝條件。隨著電動汽車數量的增加，公共快充的體驗會繼續下降。自2015年開始被廣泛關注，自動駕駛需要的不是更多的demo，而是更多的現實。

近日，自動駕駛初創公司弘景智家聯合英特爾、賽靈思、江淮汽車、安能物流，共同發起面向量產的開放式自動駕駛生態朋友圈(以下簡稱“自動駕駛生態圈”)，并聯合發布“L3級自動駕駛重卡解決方案”。

據介紹，弘景智家與合作伙伴共同打造的自動駕駛生態系統主要有兩個特點:

首先是為了大規模生產。生態系統要以大規模商業化為目標，解決方案涵蓋車級傳感器、軟硬件一體化的自動駕駛系統、線控系統全冗余底盤、閉環商業模式等方方面面。

第二是開放性。希望鏈接更多企業發揮各自優勢，打造更安全可靠的自駕出行和物流服務生態圈；其中，弘景智家可以在自動駕駛領域發揮自身能力，賦能合作伙伴，連接合作伙伴。

你是什么樣的人？

弘景智家成立于2018年4月，定位為自動駕駛全棧系統級供應商。具備自主研發整車級自動駕駛計算平臺、全棧軟件算法和完整系統集成的能力，主要以L3/L4自動駕駛域控制器硬件產品為市場切入點。

弘景之家從成立之初就是自動駕駛領域不折不扣的新人，但其創作團隊早已在汽車領域積累了深厚的技術和產業。其中，弘景之家創始人兼CEO劉飛龍擁有24年汽車行業從業經驗，包括14年ECU軟硬件設計經驗。

如今，弘景智家已經推出了五款自動駕駛硬件產品，其最新的雙子計算平臺采用多核異構架構，能夠滿足L3/L4的計算能力需求，并搭載了公司開發的覆蓋L1-L4的全棧軟件算法。

宏景智家雙子星計算平臺和域控制器產品

鴻景智家的技術方案輻射乘用車、重卡、公交、礦用卡車等領域，近期與李達成深度合作。

就此次發布的“L3級自動駕駛重卡解決方案”而言，弘景智家可以根據客戶需求，從傳感器、域控制器、軟件算法等方面，簡化為L1-L2+ ADAS輔助駕駛解放方案。

該方案具體包括單車自動駕駛套件，如ADCU、P-Box、4個軌距相機、3個固態激光雷達和5個毫米波雷達。以及V2X車路協同的全棧自動駕駛軟件。可以實現包括全速自動巡航、車道保持、高速公路NOA、自動換道、盲點監測等功能。

按照規劃，2021年弘景智家前裝產品的裝載能力將達到5萬輛以上，L3級自動駕駛重卡方案也有望在2022年實現量產。

L3為什么干線物流是首選？

總的來說，目前包括L3在內，真正實現商業化的高水平自動駕駛項目并不多，相關障礙也很多，比如法規，但核心挑戰還是在于技術、成本和商業模式。

弘景智能駕駛戰略與業務發展副總裁楊武表示:

一套業內主流的L3自動駕駛系統的成本一般在近10萬元，相當于普通乘用車增加了近100%。但對于以干線物流重卡為代表的商用車來說，只相當于增加了10-20%的成本，而這筆投入可以幫助車隊緩解油耗、高額保險、駕駛員短缺等運營壓力。

此外，作為自動駕駛算法迭代的核心支撐，數據采集也面臨一定的困難，比如隱私安全。與用于私人出行的乘用車相比，商用車生產工具的屬性可以帶來更高的可操作性。

總之，這是一個非常有前景的市場。據統計，目前我國重卡保有量已達800萬輛，且數量還在快速增加——今年前10個月，重卡累計銷量136.5萬輛，同比增長39%。干線物流市場規模已經超過5萬億人民幣。

所以弘景之家認為，L3自動駕駛的大規模落地，首先會打開商用車的突破口。

弘景智家聯合創始人、軟件算法負責人東健進一步解讀了該方案:

與傳統重卡相比，L3級自動駕駛重卡將隨著技術的提升逐步釋放功能，逐步提升用戶體驗，最終從中長距離運輸線路的任務中省去一名駕駛員，實現雙駕變單駕，降低運營成本，減輕駕駛員的工作強度。

鴻景智家L3自動駕駛重卡解決方案

辛志佳在與同濟大學朱錫禪教授交流時，也表達了與弘景志佳相似的觀點。在朱希禪看來，L3自動駕駛的需求很大……市場，尤其是商用汽車市場。他指出:

現在很多針對L3開發的自動駕駛技術都以L2+的形式落地，通過不斷的更新迭代，可以實現真正的L3自動駕駛。

據介紹，弘景智家全套L3自動駕駛解決方案的單車成本有望在一年內幫助運營伙伴實現回報。當天，鴻景智家與安能物流簽署戰略合作協議。

自動駕駛的關鍵部件——域控制器

傳統上，汽車通常通過單個ECU實現不同的功能。但隨著汽車功能成數量級增加，分布式架構模塊數量多，開發投入大，成本難以控制。

而且ECU之間大量的交互和溝通比較復雜，效率會受到影響，對于整車OTA也不方便。

基于以上限制，傳統的電子電氣架構已經不能滿足智能網聯汽車的發展需求。

未來智能網聯汽車的電子電氣架構將逐步向域控制器演進，最終過渡到HPC(高性能計算)或中央大腦的形式，從而實現整車級控制，這幾乎已經成為業界公認的路徑。

換句話說，域控制器是自動駕駛之路的關鍵組成部分，也是弘景智能駕駛和眾多玩家關注的重點。

對于域控制器開發面臨的困難，劉飛龍也和新智家進行了一次談話。他認為“這是一件非常復雜的事情。”

首先，要整合車內所有ECU并保證正常工作，信號交互的復雜度變高了，對硬件和計算能力的要求也變高了。但是目前板載芯片的性能還有很大的提升空間。

另外，自動駕駛涉及到乘客的安全，像消費類產品一樣閃退撞車是不能容忍的。在安全設計上要多下功夫，保證可靠性。

在硬件和安全設計到位的前提下，需要構建一個模塊化的概念，比如如何協調域控制器與未來需求，如何平衡底層基礎軟件和上層操作系統的調度。

總之，汽車電子電氣架構最終從分立過渡到域控制再到中樞大腦，已經成為不可逆轉的歷史趨勢。

但影響汽車架構走向中樞大腦是一個綜合因素，關系到整個行業各方面的進步。

所以，無論是大牌Tier 1還是新晉創業企業，所有玩家都還處于初步探索的狀態，還有足夠的想象空間。

(雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)雷鋒網雷鋒網)

雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。自2015年開始被廣泛關注，自動駕駛需要的不是更多的demo，而是更多的現實。

近日，自動駕駛初創公司弘景智家聯合英特爾、賽靈思、江淮汽車、安能物流，共同發起面向量產的開放式自動駕駛生態朋友圈(以下簡稱“自動駕駛生態圈”)，并聯合發布“L3級自動駕駛重卡解決方案”。

據介紹，弘景智家與合作伙伴共同打造的自動駕駛生態系統主要有兩個特點:

首先是為了大規模生產。生態系統要以大規模商業化為目標，解決方案涵蓋車級傳感器、軟硬件一體化的自動駕駛系統、線控系統全冗余底盤、閉環商業模式等方方面面。

第二是開放性。希望鏈接更多企業發揮各自優勢，打造更安全可靠的自駕出行和物流服務生態圈；其中，弘景智家可以在自動駕駛領域發揮自身能力，賦能合作伙伴，連接合作伙伴。

你是什么樣的人？

弘景智家成立于2018年4月，定位為自動駕駛全棧系統級供應商。具備自主研發整車級自動駕駛計算平臺、全棧軟件算法和完整系統集成的能力，主要以L3/L4自動駕駛域控制器硬件產品為市場切入點。

弘景之家從成立之初就是自動駕駛領域不折不扣的新人，但其創作團隊早已在汽車領域積累了深厚的技術和產業。其中，弘景之家創始人兼CEO劉飛龍擁有24年汽車行業從業經驗，包括14年ECU軟硬件設計經驗。

如今，弘景智家已經推出了五款自動駕駛硬件產品，其最新的雙子計算平臺采用多核異構架構，能夠滿足L3/L4的計算能力需求，并搭載了公司開發的覆蓋L1-L4的全棧軟件算法。

宏景智家雙子星計算平臺和域控制器產品

鴻景智家的技術方案輻射乘用車、重卡、公交、礦用卡車等領域，近期與李達成深度合作。

就此次發布的“L3級自動駕駛重卡解決方案”而言，弘景智家可以根據客戶需求，從傳感器、域控制器、軟件算法等方面，簡化為L1-L2+ ADAS輔助駕駛解放方案。

該方案具體包括單車自動駕駛套件，如ADCU、P-Box、4個軌距相機、3個固態激光雷達和5個毫米波雷達。以及V2X車路協同的全棧自動駕駛軟件。可以實現包括全速自動巡航、車道保持、高速公路NOA、自動換道、盲點監測等功能。

按照規劃，2021年弘景智家前裝產品的裝載能力將達到5萬輛以上，L3級自動駕駛重卡方案也有望在2022年實現量產。

L3為什么干線物流是首選？

總的來說，目前包括L3在內，真正實現商業化的高水平自動駕駛項目并不多，相關障礙也很多，比如法規，但核心挑戰還是在于技術、成本和商業模式。

弘景智能駕駛戰略與業務發展副總裁楊武表示:

一套業內主流的L3自動駕駛系統的成本一般在近10萬元，相當于普通乘用車增加了近100%。但對于以干線物流重卡為代表的商用車來說，只相當于增加了10-20%的成本，而這筆投入可以幫助車隊緩解油耗、高額保險、駕駛員短缺等運營壓力。

此外，作為自動駕駛算法迭代的核心支撐，數據采集也面臨一定的困難，比如隱私安全。與用于私人出行的乘用車相比，商用車生產工具的屬性可以帶來更高的可操作性。

總之，這是一個非常有前景的市場。據統計，目前我國重卡保有量已達800萬輛，且數量還在快速增加——今年前10個月，重卡累計銷量136.5萬輛，同比增長39%。干線物流市場規模已經超過5萬億人民幣。

所以弘景之家認為，L3自動駕駛的大規模落地，首先會打開商用車的突破口。

弘景智家聯合創始人、軟件算法負責人東健進一步解讀了該方案:

與傳統重卡相比，L3級自動駕駛重卡將隨著技術的提升逐步釋放功能，逐步提升用戶體驗，最終從中長距離運輸線路的任務中省去一名駕駛員，實現雙駕變單駕，降低運營成本，減輕駕駛員的工作強度。

鴻景智家L3自動駕駛重卡解決方案

辛志佳在與同濟大學朱錫禪教授交流時，也表達了與弘景志佳相似的觀點。在朱希禪看來，L3自動駕駛的需求很大……市場，尤其是商用汽車市場。他指出:

現在很多針對L3開發的自動駕駛技術都以L2+的形式落地，通過不斷的更新迭代，可以實現真正的L3自動駕駛。

據介紹，弘景智家全套L3自動駕駛解決方案的單車成本有望在一年內幫助運營伙伴實現回報。當天，鴻景智家與安能物流簽署戰略合作協議。

自動駕駛的關鍵部件——域控制器

傳統上，汽車通常通過單個ECU實現不同的功能。但隨著汽車功能成數量級增加，分布式架構模塊數量多，開發投入大，成本難以控制。

而且ECU之間大量的交互和溝通比較復雜，效率會受到影響，對于整車OTA也不方便。

基于以上限制，傳統的電子電氣架構已經不能滿足智能網聯汽車的發展需求。

未來智能網聯汽車的電子電氣架構將逐步向域控制器演進，最終過渡到HPC(高性能計算)或中央大腦的形式，從而實現整車級控制，這幾乎已經成為業界公認的路徑。

換句話說，域控制器是自動駕駛之路的關鍵組成部分，也是弘景智能駕駛和眾多玩家關注的重點。

對于域控制器開發面臨的困難，劉飛龍也和新智家進行了一次談話。他認為“這是一件非常復雜的事情。”

首先，要整合車內所有ECU并保證正常工作，信號交互的復雜度變高了，對硬件和計算能力的要求也變高了。但是目前板載芯片的性能還有很大的提升空間。

另外，自動駕駛涉及到乘客的安全，像消費類產品一樣閃退撞車是不能容忍的。在安全設計上要多下功夫，保證可靠性。

在硬件和安全設計到位的前提下，需要構建一個模塊化的概念，比如如何協調域控制器與未來需求，如何平衡底層基礎軟件和上層操作系統的調度。

總之，汽車電子電氣架構最終從分立過渡到域控制再到中樞大腦，已經成為不可逆轉的歷史趨勢。

但影響汽車架構走向中樞大腦是一個綜合因素，關系到整個行業各方面的進步。

所以，無論是大牌Tier 1還是新晉創業企業，所有玩家都還處于初步探索的狀態，還有足夠的想象空間。

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