智能汽車“大腦”之爭：智能駕駛，還是智能座艙？

雷鋒。com(微信官方賬號:雷鋒網。com)按:新四化的發展給整個汽車行業帶來了智能化升級。自動駕駛、車聯網、車路協同等新興高科技功能不斷發展。雖然目前這些功能都比較碎片化，但最終功能會統一到智能駕駛艙中。

傳統汽車中，汽車駕駛艙以機械按鍵為主，整體信息顯示簡單，功能分散。然而，隨著軟件定義汽車的趨勢和新型電子電氣架構的發展，智能駕駛艙逐漸成為主流。

現階段，行業內對智能駕駛艙的概念還沒有明確的定義。有業內人士認為，智能駕駛艙是通過各種智能手段來滿足車內不同人的不同需求。與現有駕駛艙相比，智能駕駛艙更加人性化。

那么，什么樣的駕駛艙才是智能駕駛艙呢？未來智能駕駛艙如何發展？

智能駕駛艙:車輛的“大腦”

三年前，在汽車智能化的初期發展階段，業內對智能駕駛艙的思考更多的是連接大屏、多屏和更多的應用。這種思路更傾向于開發簡單的車載系統，僅僅是娛樂功能在車內的表現。

但畢竟汽車和手機還是不一樣的。畢竟駕駛艙有駕駛艙措施，應用場景不一樣。所以，中科創達副總裁李維山告訴新智家:我們現在對駕駛艙的了解是，駕駛艙是一個智能大腦。

圖注:中科創達副總裁李維山

他接著解釋道:如果把汽車比作一個人，那么駕駛艙就是人的大腦，而自動駕駛儀就是小腦，通過Turbox和神經網絡與車內的所有信息和設備進行交流。

但李維山也提到，駕駛艙最終是為用戶服務的，汽車的體驗在駕駛艙，駕駛艙也是人機交互的窗口。換句話說，智能座艙發展的基礎條件是用戶需求的實現，然后依托汽車座艙媒體與用戶進行交互，實現人-車-環境的場景體驗。

未來汽車的發展方向應該是四個輪子上的超級計算機。所以新的電子電氣架構帶來的軟件定義汽車和硬件標準化，會讓汽車的很多功能越來越集中。

基于此，不難看出，雖然目前車內的功能都在單獨發展，但歸根結底，智能駕駛艙對整車的智能化水平起著決定性的作用。

智能駕駛艙作為整車的“大腦”，如何做好？

對于這個問題，李維山總結了三個核心點。一、基于軟件定義汽車的背景，駕駛艙架構如何打通不同BEA架構上的整車系統，并與云技術、云設備有效連接？

其次，智能駕駛艙的本質是滿足用戶的需求，用戶與駕駛艙最直接的接觸就是交互。因此，駕駛艙更重要的是解決人車互動的問題，以及如何更好地將互聯網內容延伸到車內。

再次，如前所述，智能駕駛艙是整車的大腦，而智能駕駛是整車的小腦。如何平衡“大腦”和“小腦”的關系也很重要。畢竟一個產品的開發需要三到五年的時間，智能駕駛艙需要盡可能的容納所有的變量來促進駕駛的穩定性。

中科創達的思考與邊界

目前在整個汽車行業，從事智能網聯、智能駕駛的企業不在少數。國際輪胎1是從事智能駕駛艙底層技術研發的企業主流，國內企業相對較少。

中科創達的主要研發產品方向是智能操作系統，目前已經覆蓋多個行業。汽車智能駕駛艙的研究已經進行了好幾年。T……其開發的智能駕駛艙產品也從1.0版本升級到了4.5版本。

產品方面，中科創達從底層技術賦能汽車行業。但是，中科創達也很清楚自己的邊界在哪里。從定位上看，中科創達是要做技術平臺提供商，鏈接車企和眾多供應商。

具體來說，在產品方面，日前，在其ThunderWorld大會上，中科創達基于自身對智能座艙的理解，正式推出了TurboX Auto 4.5智能座艙。智能駕駛艙仍然基于高通平臺，并集成到騰訊TAI3.0系統中。此外，還在三個方面進行了升級優化:

首先，TurboX Auto 4.5智能座艙解決了跨系統集成的問題。該版本采用SOA架構和柔性連接，可以通過柔性連接創造無限可能。

其次，在用戶體驗方面，TurboX Auto 4.5智能駕駛艙引入了更多個性化功能，如皮膚商店和應用商店，用戶可以根據自己的喜好對車載界面和相關應用進行個性化設置。

最后，也是最重要的，智能駕駛艙的駕駛輔助功能得到了改進。具體來說，TurboX Auto 4.5智能駕駛艙可以在停車時啟動智能駕駛艙搭載的計算平臺，提高計算能力優化駕駛艙在低速行駛或停車時為駕駛者提供的輔助功能，讓駕駛者獲得更好的駕駛體驗。

產業方面，整個汽車產業鏈發生了變化。在傳統的汽車產業鏈中，是一個自上而下，從二級供應商到一級供應商再到汽車工廠的鏈條。

現在由于新四化的發展，給整個汽車行業帶來了前所未有的變化，汽車行業的產業鏈結構也由鏈狀向網狀轉變。主機廠位于網絡中心，主機廠被供應商包圍，形成供應商包圍主機廠，主機廠包圍消費者的新格局。

李維山說，只有縮短和打通這個產業鏈的鏈條，整個社會的效率才會提高。基于此，中科創達在新的產業鏈結構中扮演著車企和供應商之間的連接器角色，為車企提供產品集成服務。

事實上，目前智能汽車領域已經不是一片藍海。BAT、OEM等跨界企業均已進入智能汽車市場。

對此，李維山表示，各行各業對智能汽車市場的關注和參與度越來越大，印證了智能汽車市場的重要性和發展潛力。雖然各個領域的企業都在爭相進入智能汽車的生態鏈，但是每個領域都有自己的業務邊界。

比如對于車企來說，他們關注的是智能操作系統或平臺的兼容性，即同一系統或平臺可以搭載在不同的車型上，從而方便維修，有效控制維修成本。

車企有自己提升用戶體驗的思路和方式，但底層操作系統或平臺的設計邏輯和整合不是車企關心的，也不是BAT等產業鏈參與者關心的，但底層智能操作系統和平臺的設計很重要，這是中科創達的機會。

但相比斑馬等企業，中科創達就不一樣了。斑馬的操作系統主要面向汽車，中科創達的產品和技術主要面向駕駛艙，后期開發的是整車操作系統。

基于此，李維山也說:“我們比斑馬低一個層次。從商業邏輯上，我們也可以把斑馬融入到我們的產品中，這樣我們就和斑馬沒有競爭力了。斑馬也是我們的合作伙伴。”

此外，他還告訴新智家，“目前中科創達已經與全球十大汽車品牌達成戰略合作，國內各大汽車品牌也基本建立了業務聯系。”

總結:

新四化的發展給汽車工業帶來了前所未有的變革，變革中蘊藏著無數的機遇。……想瓜分這個市場的玩家數不勝數，但最后一定是有清晰商業邏輯和核心技術能力的企業。

雷鋒。com

雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。雷鋒。com(微信官方賬號:雷鋒網。com)按:新四化的發展給整個汽車行業帶來了智能化升級。自動駕駛、車聯網、車路協同等新興高科技功能不斷發展。雖然目前這些功能都比較碎片化，但最終功能會統一到智能駕駛艙中。

傳統汽車中，汽車駕駛艙以機械按鍵為主，整體信息顯示簡單，功能分散。然而，隨著軟件定義汽車的趨勢和新型電子電氣架構的發展，智能駕駛艙逐漸成為主流。

現階段，行業內對智能駕駛艙的概念還沒有明確的定義。有業內人士認為，智能駕駛艙是通過各種智能手段來滿足車內不同人的不同需求。與現有駕駛艙相比，智能駕駛艙更加人性化。

那么，什么樣的駕駛艙才是智能駕駛艙呢？未來智能駕駛艙如何發展？

智能駕駛艙:車輛的“大腦”

三年前，在汽車智能化的初期發展階段，業內對智能駕駛艙的思考更多的是連接大屏、多屏和更多的應用。這種思路更傾向于開發簡單的車載系統，僅僅是娛樂功能在車內的表現。

但畢竟汽車和手機還是不一樣的。畢竟駕駛艙有駕駛艙措施，應用場景不一樣。所以，中科創達副總裁李維山告訴新智家:我們現在對駕駛艙的了解是，駕駛艙是一個智能大腦。

圖注:中科創達副總裁李維山

他接著解釋道:如果把汽車比作一個人，那么駕駛艙就是人的大腦，而自動駕駛儀就是小腦，通過Turbox和神經網絡與車內的所有信息和設備進行交流。

但李維山也提到，駕駛艙最終是為用戶服務的，汽車的體驗在駕駛艙，駕駛艙也是人機交互的窗口。換句話說，智能座艙發展的基礎條件是用戶需求的實現，然后依托汽車座艙媒體與用戶進行交互，實現人-車-環境的場景體驗。

未來汽車的發展方向應該是四個輪子上的超級計算機。所以新的電子電氣架構帶來的軟件定義汽車和硬件標準化，會讓汽車的很多功能越來越集中。

基于此，不難看出，雖然目前車內的功能都在單獨發展，但歸根結底，智能駕駛艙對整車的智能化水平起著決定性的作用。

智能駕駛艙作為整車的“大腦”，如何做好？

對于這個問題，李維山總結了三個核心點。一、基于軟件定義汽車的背景，駕駛艙架構如何打通不同BEA架構上的整車系統，并與云技術、云設備有效連接？

其次，智能駕駛艙的本質是滿足用戶的需求，用戶與駕駛艙最直接的接觸就是交互。因此，駕駛艙更重要的是解決人車互動的問題，以及如何更好地將互聯網內容延伸到車內。

再次，如前所述，智能駕駛艙是整車的大腦，而智能駕駛是整車的小腦。如何平衡“大腦”和“小腦”的關系也很重要。畢竟一個產品的開發需要三到五年的時間，智能駕駛艙需要盡可能的容納所有的變量來促進駕駛的穩定性。

中科創達的思考與邊界

目前在整個汽車行業，從事智能網聯、智能駕駛的企業不在少數。國際輪胎1是從事底層技術研發的企業的主流……或者智能駕駛艙，但是國內企業相對較少。

中科創達的主要研發產品方向是智能操作系統，目前已經覆蓋多個行業。汽車智能駕駛艙的研究已經進行了好幾年。其開發的智能駕駛艙產品也從1.0版本升級到了4.5版本。

產品方面，中科創達從底層技術賦能汽車行業。但是，中科創達也很清楚自己的邊界在哪里。從定位上看，中科創達是要做技術平臺提供商，鏈接車企和眾多供應商。

具體來說，在產品方面，日前，在其ThunderWorld大會上，中科創達基于自身對智能座艙的理解，正式推出了TurboX Auto 4.5智能座艙。智能駕駛艙仍然基于高通平臺，并集成到騰訊TAI3.0系統中。此外，還在三個方面進行了升級優化:

首先，TurboX Auto 4.5智能座艙解決了跨系統集成的問題。該版本采用SOA架構和柔性連接，可以通過柔性連接創造無限可能。

其次，在用戶體驗方面，TurboX Auto 4.5智能駕駛艙引入了更多個性化功能，如皮膚商店和應用商店，用戶可以根據自己的喜好對車載界面和相關應用進行個性化設置。

最后，也是最重要的，智能駕駛艙的駕駛輔助功能得到了改進。具體來說，TurboX Auto 4.5智能駕駛艙可以在停車時啟動智能駕駛艙搭載的計算平臺，提高計算能力優化駕駛艙在低速行駛或停車時為駕駛者提供的輔助功能，讓駕駛者獲得更好的駕駛體驗。

產業方面，整個汽車產業鏈發生了變化。在傳統的汽車產業鏈中，是一個自上而下，從二級供應商到一級供應商再到汽車工廠的鏈條。

現在由于新四化的發展，給整個汽車行業帶來了前所未有的變化，汽車行業的產業鏈結構也由鏈狀向網狀轉變。主機廠位于網絡中心，主機廠被供應商包圍，形成供應商包圍主機廠，主機廠包圍消費者的新格局。

李維山說，只有縮短和打通這個產業鏈的鏈條，整個社會的效率才會提高。基于此，中科創達在新的產業鏈結構中扮演著車企和供應商之間的連接器角色，為車企提供產品集成服務。

事實上，目前智能汽車領域已經不是一片藍海。BAT、OEM等跨界企業均已進入智能汽車市場。

對此，李維山表示，各行各業對智能汽車市場的關注和參與度越來越大，印證了智能汽車市場的重要性和發展潛力。雖然各個領域的企業都在爭相進入智能汽車的生態鏈，但是每個領域都有自己的業務邊界。

比如對于車企來說，他們關注的是智能操作系統或平臺的兼容性，即同一系統或平臺可以搭載在不同的車型上，從而方便維修，有效控制維修成本。

車企有自己提升用戶體驗的思路和方式，但底層操作系統或平臺的設計邏輯和整合不是車企關心的，也不是BAT等產業鏈參與者關心的，但底層智能操作系統和平臺的設計很重要，這是中科創達的機會。

但相比斑馬等企業，中科創達就不一樣了。斑馬的操作系統主要面向汽車，中科創達的產品和技術主要面向駕駛艙，后期開發的是整車操作系統。

基于此，李維山也說:“我們比斑馬低一個層次。從商業邏輯上，我們也可以把斑馬融入到我們的產品中，這樣我們就和斑馬沒有競爭力了。斑馬也是我們的合作伙伴。”

此外，他還告訴新智家，“目前，中科創達已經達成戰略……運營與世界十大汽車品牌，以及國內主要汽車品牌基本建立了業務聯系。"

總結:

新四化的發展給汽車工業帶來了前所未有的變革，變革中蘊藏著無數的機遇。想瓜分這個市場的玩家數不勝數，但最后一定是商業邏輯清晰，有核心技術能力的企業。

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