大唐高鴻胡金玲：C-V2X 標準及產業發展 | 中國國際車聯網技術大會

隨著中國5G規模商用的快速發展，車聯網作為5G垂直應用的重要領域，目前已經進入產業爆發前的戰略機遇期。

近日，中國國際車聯網技術大會在四川成都舉行。本次大會以“5G賦能智能車聯網”為主題，聚焦5G與車聯網、智能交通、智能網聯汽車等熱點領域，分析技術與產業的最新進展和未來發展趨勢。

大會上，大唐高鴻車聯網事業部首席專家、副總經理胡金玲也做了題為“C-V2X標準與產業發展”的演講，與與會者分享了C-V2X標準的最新進展，尤其是NR-V2X標準出臺后的進展。

會后，雷鋒網還與胡金玲進行了對話，試圖從更多維度了解車聯網的發展。

C-V2X的發展已經成為大趨勢。

一般來說，C-V2X是基于蜂窩通信技術的車聯網解決方案，包括LTE-V2X及其演進的NR-V2X。

C-V2X最初是為了解決道路安全的首要任務而提出的，但隨著技術的發展，它已經成為實現智能駕駛的重要環節。相關標準化工作也在繼續推進。

事實上，3GPP中車聯網標準的演進經歷了三個版本:

2017年3月，LTE-V2X R14版本完成。該版本支持基礎道路安全服務，主要引入PC5接口(終端間直接接口)，支持V2X短距離直接通信，支持基于網絡傳輸的V2X通信模式。

LTE-eV2X R15版本可以支持更先進的V2X業務，并且引入了許多技術和機制，以進一步增強PC5接口在速度、可靠性和低延遲方面的性能。

隨著新技術的發展，2018年年中，支持自動駕駛和未來車聯網要求的NR-V2X R16標準版開始有序討論和推廣。原計劃今年在Q1完成核心部分的標準制定。

但NR-V2X標準化進度稍有延遲，3GPP R16標準在今年年中被凍結。在與新智家的交談過程中，胡金玲透露，今年在Q1還有一些遺留問題沒有達成一致，需要進一步討論研究，形成最終結論；另一方面，與R14和R15相比，NR-V2X的標準設計非常復雜。"這些都會在一定程度上增加標準化工作的難度."

胡金玲進一步補充道:

受疫情影響，很多標準相關的會議都改成了線上模式，溝通效果和會議日程都遇到了阻力，效率會相對降低。

但她也表示，C-V2X已經成為整個行業的大勢所趨。

除了國際標準化組織，中國也有一些標準化組織和行業論壇正在研究車聯網的標準，如CCSA(中國通信標準化協會)。協會主要有兩個技術委員會參與車聯網的標準研究，一個是專注于無線標準的TC5，一個是專注于物聯網標準的TC10。

而且車聯網的發展不僅需要解決通信問題，還涉及到交通和汽車行業的應用。

目前，交通領域的車聯網標準工作主要在C-ITS智能交通產業聯盟及其標準委員會開展。汽車方面，由C-SAE智能網聯創新聯盟V2X工作組和汽車標準委員會智能網聯子標準委員會推動。

交通與車聯網標準研究以行業應用為基礎，針對道路安全應用、智能駕駛應用等車聯網的通信需求，制定路側和車載應用、消息層標準。

NR-V2X標準化的難點

如上所述，NR-V2X的標準化進展比預期稍晚。胡金玲也從更細致的角度向新智家解釋了這個過程中的難點。她說:

在我們早期，V2X基本上是針對道路安全的，對通訊方式的要求是完成安全報警，相當于我只需要通過廣播把信息廣播出去。然而NR-V2X就不一樣了。是一些面向未來的增強應用，會引入更復雜的交互過程。

據胡金玲介紹，NR-V2X對通信方式提出了更高的要求。除了原有的廣播，還需要支持單播或主播，同時需要增加反饋過程，特別是在車輛編隊、傳感器共享、高級自動駕駛、遠程駕駛等典型場景下。

“這是一個困難的項目。比如，以前我只需要播報信息，你就能收到。但現在，我可能需要你給我反饋，以確保這個鏈接是開放的，讓我知道你可以接收到信號，甚至與你進一步互動。”胡金玲解釋道。

此外，NR-V2X要求即使在大網之外也能工作，這將涉及到分布式場景下的資源選擇和分配，以及如何避免資源沖突。換句話說，NR-V2X需要解決更多的問題，支持更多種類的應用。

當然，車載終端通過通信與路側交互時，中間不可避免地會有一些額外的環節，原則上可能會增加發生事故的概率，從而影響可靠性。

相比之下，胡金玲表示，這個問題業內已經有過討論，也有一些應對的辦法。她透露:

我們可以對從路邊傳輸到車輛上的信息進行分類。例如，報警信息將不同于控制信息。但由于涉及責任問題，業界還在討論路邊能否成為控車主體。

所以目前路邊發送的大部分信息還是一些紅綠燈的信息，以及路邊感知的其他信息，這些都已經被標準化了。

另外，車聯網跟傳統的通信不完全一樣，還需要考慮到交通、汽車等行業的情況，涉及到很多相關方。

車聯網產業的發展及商業應用

2016年以來，我國出臺了一系列支持車聯網和智能網聯汽車發展的政策，尤其是今年年初，相關部委出臺的政策更是ve……密集。

例如，國家發改委等11部委聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，其中提到“到2025年，車載無線通信網絡(LTE-V2X)實現區域覆蓋，新一代車載無線通信網絡(5G-V2X)在部分城市和高速公路逐步應用，高精度時空參考服務網絡實現全覆蓋”；23部委發文推進車聯網部署和應用；工業和信息化部也發布了關于促進5G+車聯網加快發展的通知。

除了政策層面，今年還部署了大量車聯網試點地區(示范區)。胡金玲說:

工信部授牌的示范區已經達到10多個，工信部批準的試驗區已經有3個，還不算地方政府自建的。此外，部署的規模和范圍以及車輛數量將進一步改善。

今年10月27日，2020智能網聯汽車C-V2X“新四跨”暨大型試點應用示范活動在上海舉行。37家國內外整車廠商、52家終端公司、12家芯片模組公司、21家信息安全公司、4家圖文廠商、5家定位服務商組成“芯片模組+終端+整車+CA平臺”62個測試團隊，完成了V2V、V2I和安全機制的場景演示。

從數量上看，本次新四跨活動的參與單位超過100家，比兩年前(三跨)增加了近5倍。內容方面，新四跨在去年四跨(跨模塊、跨終端、跨車輛、跨CA平臺)的基礎上，增加了對高精地圖和定位的支持，跨界協作進一步拓展和深化。

胡金玲向新之家介紹，大唐高鴻深度參與了今年的新四跨活動。“我們是技術支持單位，參與了整個活動的策劃，提供技術支持，包括場景設計和測試驗證。”

今年，新的四跨外場路側RSU由大唐高鴻和另外兩家制造商提供，以支持互聯測試的其他參與者。

除了C-V2X的國內外發展，北歐和德國也有一些相關的測試和驗證項目。福特等一些美國車企也轉向了C-V2X技術。

更重要的是，今年11月，有消息稱美國FCC重新劃分了5.9G頻段，給C-V2X分配了30MHz，頻譜是后續技術發展的基礎。

對此，胡金玲也向辛芷佳表達了她的看法，她說:

美國轉向C-V2X并不奇怪。經過大量的測試、驗證和評估，DSRC在覆蓋率和可靠性方面還有待提高。而且美國很多車企已經接受了C-V2X。畢竟V2X是基于移動通信，在規模效應上有優勢，而DSRC相對較小。

換句話說，C-V2X可能更符合當前行業的發展趨勢。

但車聯網的發展大多集中在示范區和試點區，商業落地的問題一直存在。

針對這一問題，胡金玲表示，由于車聯網是一個跨界的應用，相關方太多必然會導致落地速度變慢，但同時需要注意的是，整個行業也在做一定的嘗試。

比如試點地區有運營單位對整個地區進行規劃，多方合作，然后嘗試尋找好的商業模式。

車聯網相關的公司都在尋找場景的突破，比如城市道路(公交車)或者高速公路(尤其是隧道)——這些場景對安全性的要求特別高。如果車聯網能起到很好的作用，會逐漸增加人們對車聯網的接受度，需求也會隨之而來。

雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)雷鋒網雷鋒網

雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。隨著中國5G規模商用的快速發展，車聯網作為5G垂直應用的重要領域，目前已經進入產業爆發前的戰略機遇期。

近日，中國國際車聯網技術大會在四川成都舉行。本屆大會以“5G賦能智能車聯網”為主題，聚焦5G與車聯網、智能交通、智能網聯汽車等熱點領域，分析最新進展……技術和產業的未來發展趨勢。

大會上，大唐高鴻車聯網事業部首席專家、副總經理胡金玲也做了題為“C-V2X標準與產業發展”的演講，與與會者分享了C-V2X標準的最新進展，尤其是NR-V2X標準出臺后的進展。

會后，雷鋒網還與胡金玲進行了對話，試圖從更多維度了解車聯網的發展。

C-V2X的發展已經成為大趨勢。

一般來說，C-V2X是基于蜂窩通信技術的車聯網解決方案，包括LTE-V2X及其演進的NR-V2X。

C-V2X最初是為了解決道路安全的首要任務而提出的，但隨著技術的發展，它已經成為實現智能駕駛的重要環節。相關標準化工作也在繼續推進。

事實上，3GPP中車聯網標準的演進經歷了三個版本:

2017年3月，LTE-V2X R14版本完成。該版本支持基礎道路安全服務，主要引入PC5接口(終端間直接接口)，支持V2X短距離直接通信，支持基于網絡傳輸的V2X通信模式。

LTE-eV2X R15版本可以支持更先進的V2X業務，并且引入了許多技術和機制，以進一步增強PC5接口在速度、可靠性和低延遲方面的性能。

隨著新技術的發展，2018年年中，支持自動駕駛和未來車聯網要求的NR-V2X R16標準版開始有序討論和推廣。原計劃今年在Q1完成核心部分的標準制定。

但NR-V2X標準化進度稍有延遲，3GPP R16標準在今年年中被凍結。在與新智家的交談過程中，胡金玲透露，今年在Q1還有一些遺留問題沒有達成一致，需要進一步討論研究，形成最終結論；另一方面，與R14和R15相比，NR-V2X的標準設計非常復雜。"這些都會在一定程度上增加標準化工作的難度."

胡金玲進一步補充道:

受疫情影響，很多標準相關的會議都改成了線上模式，溝通效果和會議日程都遇到了阻力，效率會相對降低。

但她也表示，C-V2X已經成為整個行業的大勢所趨。

除了國際標準化組織，中國也有一些標準化組織和行業論壇正在研究車聯網的標準，如CCSA(中國通信標準化協會)。協會主要有兩個技術委員會參與車聯網的標準研究，一個是專注于無線標準的TC5，一個是專注于物聯網標準的TC10。

而且車聯網的發展不僅需要解決通信問題，還涉及到交通和汽車行業的應用。

目前，交通領域的車聯網標準工作主要在C-ITS智能交通產業聯盟及其標準委員會開展。汽車方面，由C-SAE智能網聯創新聯盟V2X工作組和汽車標準委員會智能網聯子標準委員會推動。

交通與車聯網標準研究以行業應用為基礎，針對道路安全應用、智能駕駛應用等車聯網的通信需求，制定路側和車載應用、消息層標準。

NR-V2X標準化的難點

如上所述，NR-V2X的標準化進展比預期稍晚。胡金玲也從更細致的角度向新智家解釋了這個過程中的難點。她說:

在我們早期，V2X基本是針對道路安全的，對通訊方式的要求是完成安全報警，相當于我只需要通過廣播把信息廣播出去。然而NR-V2X就不一樣了。是一些面向未來的增強應用，會引入更復雜的交互過程。

據胡金玲介紹，NR-V2X對通信方式提出了更高的要求。除了原有的廣播，還需要支持單播或主播，同時需要增加反饋過程，特別是在車輛編隊、傳感器共享、高級自動駕駛、遠程駕駛等典型場景下。

“這是一個困難的項目。比如，以前我只需要播報信息，你就能收到。但現在，我可能需要你給我反饋，以確保這個鏈接是開放的，讓我知道你可以接收到信號，甚至與你進一步互動。”胡金玲解釋道。

此外，NR-V2X要求即使在大網之外也能工作，這將涉及到分布式場景下的資源選擇和分配，以及如何避免資源沖突。換句話說，NR-V2X需要解決更多的問題，支持更多種類的應用。

當然，車載終端通過通信與路側交互時，中間不可避免地會有一些額外的環節，原則上可能會增加發生事故的概率，從而影響可靠性。

相比之下，胡金玲表示，這個問題業內已經有過討論，也有一些應對的辦法。她透露:

我們可以對從路邊傳輸到車輛上的信息進行分類。例如，報警信息將不同于控制信息。但由于涉及責任問題，業界還在討論路邊能否成為控車主體。

所以目前路邊發送的大部分信息還是一些紅綠燈的信息，以及路邊感知的其他信息，這些都已經被標準化了。

另外，車聯網跟傳統的通信不完全一樣，還需要考慮到交通、汽車等行業的情況，涉及到很多相關方。

車聯網產業的發展及商業應用

2016年以來，我國出臺了一系列支持車聯網和智能網聯汽車發展的政策，尤其是今年年初，相關部委出臺的政策更是ve……密集。

例如，國家發改委等11部委聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，其中提到“到2025年，車載無線通信網絡(LTE-V2X)實現區域覆蓋，新一代車載無線通信網絡(5G-V2X)在部分城市和高速公路逐步應用，高精度時空參考服務網絡實現全覆蓋”；23部委發文推進車聯網部署和應用；工業和信息化部也發布了關于促進5G+車聯網加快發展的通知。

除了政策層面，今年還部署了大量車聯網試點地區(示范區)。胡金玲說:

工信部授牌的示范區已經達到10多個，工信部批準的試驗區已經有3個，還不算地方政府自建的。此外，部署的規模和范圍以及車輛數量將進一步改善。

今年10月27日，2020智能網聯汽車C-V2X“新四跨”暨大型試點應用示范活動在上海舉行。37家國內外整車廠商、52家終端公司、12家芯片模組公司、21家信息安全公司、4家圖文廠商、5家定位服務商組成“芯片模組+終端+整車+CA平臺”62個測試團隊，完成了V2V、V2I和安全機制的場景演示。

從數量上看，本次新四跨活動的參與單位超過100家，比兩年前(三跨)增加了近5倍。內容方面，新四跨在去年四跨(跨模塊、跨終端、跨車輛、跨CA平臺)的基礎上，增加了對高精地圖和定位的支持，跨界協作進一步拓展和深化。

胡金玲向新之家介紹，大唐高鴻深度參與了今年的新四跨活動。“我們是技術支持單位，參與了整個活動的策劃，提供技術支持，包括場景設計和測試驗證。”

今年，新的四跨外場路側RSU由大唐高鴻和另外兩家制造商提供，以支持互聯測試的其他參與者。

除了C-V2X的國內外發展，北歐和德國也有一些相關的測試和驗證項目。福特等一些美國車企也轉向了C-V2X技術。

更重要的是，今年11月，有消息稱美國FCC重新劃分了5.9G頻段，給C-V2X分配了30MHz，頻譜是后續技術發展的基礎。

對此，胡金玲也向辛芷佳表達了她的看法，她說:

美國轉向C-V2X并不奇怪。經過大量的測試、驗證和評估，DSRC在覆蓋率和可靠性方面還有待提高。而且美國很多車企已經接受了C-V2X。畢竟V2X是基于移動通信，在規模效應上有優勢，而DSRC相對較小。

換句話說，C-V2X可能更符合當前行業的發展趨勢。

但車聯網的發展大多集中在示范區和試點區，商業落地的問題一直存在。

針對這一問題，胡金玲表示，由于車聯網是一個跨界的應用，相關方太多必然會導致落地速度變慢，但同時需要注意的是，整個行業也在做一定的嘗試。

比如試點地區有運營單位對整個地區進行規劃，多方合作，然后嘗試尋找好的商業模式。

車聯網相關的公司都在尋找場景的突破，比如城市道路(公交車)或者高速公路(尤其是隧道)——這些場景對安全性的要求特別高。如果車聯網能起到很好的作用，會逐漸增加人們對車聯網的接受度，需求也會隨之而來。

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標簽：DS大發福特遠程

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