氫燃料電池產業爆發元年將至？商業化落地仍存阻礙

新能源汽車作為中國毋庸置疑的產業發展方向，一直以“配角”的身份出現在聚光燈下，伴隨著中國“碳中和”的目標和多項利好產業政策的發布。尚未形成規模的燃料電池汽車產業，最近在專家學者的積極預測下，掀起了新一輪的關注。

近日，中國電動汽車百人會副理事長、中科院院士高公開表示:“在過去的兩年里，中國燃料電池取得了長足的進步。與五年前相比，各項性能指標都有了很大的提高。中國已經建立了氫燃料電池技術的產業鏈。一旦國家示范推廣項目啟動，估計明年就能起飛。”

事實上，一個看似簡單的行業發展預測釋放出的信號是，燃料電池和純電動這兩條近年來行業內分歧最大的技術發展路線，終將殊途同歸，相輔相成，共存共榮。對于長期雷聲大雨點小的國內氫燃料電池汽車產業來說，已經加速到了爆發前夜的失速。

利好消息不斷釋放，支撐燃料電池汽車產業。

作為新能源汽車的發展路徑之一，燃料電池汽車因其能量補充快，被認為是替代傳統燃油汽車的最佳技術形式。氫氣因其綠色、清潔、熱值高等優點，是目前燃料電池汽車的主流。近年來，包括豐田和現代在內的大型國際汽車集團已經推出了基于氫燃料電池的量產乘用車。

回顧近幾年國內氫燃料電池汽車的產業發展，雖然大部分車企近年來都展出了各種成果，但在市場層面卻鮮有實質性的動作布局。一方面，長期以來新能源汽車的發展路線是有分歧的。以日韓為代表的氫燃料電池路線和以中歐為代表的純電動路線出現分歧，影響了國內氫燃料電池的產業化進程。另一方面，氫燃料電池長期成本居高不下、基礎設施布局不足、建設成本巨大等客觀因素也阻礙了產業發展。

然而，隨著近期相關部門和行業協會多項政策的公布，明確的氫燃料電池汽車發展目標和規劃陸續推出，使得早已雷聲大雨點小的國內氫燃料電池汽車行業成為繼鋰電池之后又一個即將爆發的風口。

其中，國務院發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中提出，經過15年的持續努力，我國新能源汽車核心技術達到國際先進水平，優質品牌具備較強的國際競爭力。其中，到2035年，燃料電池汽車實現商業化，氫燃料供應體系建設穩步推進。

此外，《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》還提出，攻克氫能源儲運、加氫站、車載儲氫等氫燃料電池汽車應用支撐技術；開展正負極材料、電解質、隔膜、膜電極等關鍵核心技術研究，加強高強度、輕量化、高安全性、低成本、長壽命的動力電池和燃料電池系統短板技術研究。

今年10月底，在工信部裝備工業一司的指導下，由中國汽車工程學會牽頭編制發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》(以下簡稱路線圖2.0)。在燃料電池產業領域，路線圖2.0提出，到2035年，中國節能汽車和新能源汽車年銷量分別占50%，汽車產業實現電動化轉型，其中燃料電池數量達到100輛。

此外，路線圖2.0提出將發展氫燃料電池商用車作為整個氫燃料電池產業的突破口，以公交車和城市物流車為切入領域，重點在可再生能源和工業副產品制氫資源豐富的地區推廣中大型公交車和物流車，實現氫能和燃料電池車的大規模推廣應用；燃料電池汽車全面掌握燃料電池關鍵技術，建立完整的燃料電池材料、組件和系統的制備和生產產業鏈。

商業化推廣仍有困難

業內人士認為，氫燃料電池汽車之所以越來越受到政策和行業學者的關注，與其能源特性有關。一方面，從能源發展的角度來看，氫電結合可能是化石能源向清潔能源轉變過程中最好的最終形式；另一方面，以2060年中國實現碳中和為目標，氫作為可再生能源的儲能載體，可以充分利用大量難以并入電網的風電、光伏和國內工業副產品，承擔調峰作用，是實現碳中和目標的關鍵措施之一。

國家電力投資集團氫能技術公司總經理張銀廣在2020中國汽車供應鏈峰會上表示，電+氫是一個完美的組合，可以大幅提高清潔能源的比重。“我不認為我們的車未來可以選擇哪個方向，但這是由能量決定的。能源是基礎，決定了上層工業體系采取什么方向。”張銀廣說。

據了解，目前我國每年副產氫氣約500萬噸，可滿足約200萬輛乘用車或50萬輛商用車的需求。“在2025年之前，氫能產業的發展主要依賴于副產品氫氣，無論它來自哪里，都已經被生產出來，我們可以在不增加額外污染的情況下充分利用它。然而，在未來，氫能產業的發展絕不是從化石能源中生產氫氣。必須是可再生能源和清潔制氫，這必將是未來的方向。”張銀廣分析道。

在使用場景上，不同于海外車企先研發乘用車，更多的業內人士認為，國內氫燃料電池汽車行業有望率先在行走路線更加固定的商用車領域實現突破。

長城威視能源董事長張天宇在2020中國汽車供應鏈峰會上表示，氫燃料電池的優勢是加氫時間短，受季節影響小，特別是在極寒地區。但由于燃料電池汽車涉及能源領域的變革，商業化的預期并不樂觀。

“到2025年，我們可以在個別應用場景中實現一個商業化的預期，比如重載長途運輸，但是在城際物流和城際客運方面，可能還需要一些補貼政策支持。”張天宇坦率地說。

“目前燃料電池汽車的推廣狀況，尤其是十年前動力電池在十城千輛的推廣狀況，確實非常高。一輛商用車最高能拿到80-90萬的補貼，但不代表國家出了很多錢，因為基數很小。到目前為止，全國燃料電池汽車保有量不到7000輛，銷量一年也就一兩千輛。”

“今年之前，燃料電池補貼金額在商用車中較高。今年商用車補貼減少，乘用車增加。但是路線圖計劃發展燃料電池商用車，并沒有重點鼓勵燃料電池乘用車，所以這是一個非常矛盾的地方。”

“你為什么這樣做？從全球燃料電池汽車的發展來看，豐田和現代一馬當先，走的是技術驅動路線。乘用車最先通過乘用車來解決成本、性能、緊湊性這些問題。通過成熟的乘用車推廣，可以推廣到商用車，重卡上可以裝兩個發動機。如果三臺發動機堆在一起，可以放到船上使用。基于此，我對政策的解讀是，未來三年，國內政策的導向是推動技術更加扎實。”張天宇說。

新能源汽車作為中國毋庸置疑的產業發展方向，一直以“配角”的身份出現在聚光燈下，伴隨著中國“碳中和”的目標和多項利好產業政策的發布。尚未形成規模的燃料電池汽車產業，最近在專家學者的積極預測下，掀起了新一輪的關注。

近日，中國電動汽車百人會副理事長、中科院院士高公開表示:“在過去的兩年里，中國燃料電池取得了長足的進步。與五年前相比，各項性能指標都有了很大的提高。工業總會……氫燃料電池技術在中國已經建立。一旦國家示范推廣項目啟動，估計明年就能起飛。"

事實上，一個看似簡單的行業發展預測釋放出的信號是，燃料電池和純電動這兩條近年來行業內分歧最大的技術發展路線，終將殊途同歸，相輔相成，共存共榮。對于長期雷聲大雨點小的國內氫燃料電池汽車產業來說，已經加速到了爆發前夜的失速。

利好消息不斷釋放，支撐燃料電池汽車產業。

作為新能源汽車的發展路徑之一，燃料電池汽車因其能量補充快，被認為是替代傳統燃油汽車的最佳技術形式。氫氣因其綠色、清潔、熱值高等優點，是目前燃料電池汽車的主流。近年來，包括豐田和現代在內的大型國際汽車集團已經推出了基于氫燃料電池的量產乘用車。

回顧近幾年國內氫燃料電池汽車的產業發展，雖然大部分車企近年來都展出了各種成果，但在市場層面卻鮮有實質性的動作布局。一方面，長期以來新能源汽車的發展路線是有分歧的。以日韓為代表的氫燃料電池路線和以中歐為代表的純電動路線出現分歧，影響了國內氫燃料電池的產業化進程。另一方面，氫燃料電池長期成本居高不下、基礎設施布局不足、建設成本巨大等客觀因素也阻礙了產業發展。

然而，隨著近期相關部門和行業協會多項政策的公布，明確的氫燃料電池汽車發展目標和規劃陸續推出，使得早已雷聲大雨點小的國內氫燃料電池汽車行業成為繼鋰電池之后又一個即將爆發的風口。

其中，國務院發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中提出，經過15年的持續努力，我國新能源汽車核心技術達到國際先進水平，優質品牌具備較強的國際競爭力。其中，到2035年，燃料電池汽車實現商業化，氫燃料供應體系建設穩步推進。

此外，《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》還提出，攻克氫能源儲運、加氫站、車載儲氫等氫燃料電池汽車應用支撐技術；開展正負極材料、電解質、隔膜、膜電極等關鍵核心技術研究，加強高強度、輕量化、高安全性、低成本、長壽命的動力電池和燃料電池系統短板技術研究。

今年10月底，在工信部裝備工業一司的指導下，由中國汽車工程學會牽頭編制發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》(以下簡稱路線圖2.0)。在燃料電池產業領域，路線圖2.0提出，到2035年，中國節能汽車和新能源汽車年銷量分別占50%，汽車產業實現電動化轉型，其中燃料電池數量達到100輛。

此外，路線圖2.0提出將發展氫燃料電池商用車作為整個氫燃料電池產業的突破口，以公交車和城市物流車為切入領域，重點在可再生能源和工業副產品制氫資源豐富的地區推廣中大型公交車和物流車，實現氫能和燃料電池車的大規模推廣應用；燃料電池汽車全面掌握燃料電池關鍵技術，建立完整的燃料電池材料、組件和系統的制備和生產產業鏈。

商業化推廣仍有困難

業內人士認為，氫燃料電池汽車之所以越來越受到政策和行業學者的關注，與其能源特性有關。一方面，從能源發展的角度來看，氫電結合可能是化石能源向清潔能源轉變過程中最好的最終形式；另一方面，以2060年中國實現碳中和為目標，氫作為可再生能源的儲能載體，可以充分利用大量難以并入電網的風電、光伏和國內工業副產品，承擔調峰作用，是實現碳中和目標的關鍵措施之一。

國家電力投資集團氫能技術公司總經理張銀廣在2020中國汽車供應鏈峰會上表示，電+氫是一個完美的組合，可以大幅提高清潔能源的比重。“我不認為我們的車未來可以選擇哪個方向，但這是由能量決定的。能源是基礎，決定了上層工業體系采取什么方向。”張銀廣說。

據了解，目前我國每年副產氫氣約500萬噸，可滿足約200萬輛乘用車或50萬輛商用車的需求。“在2025年之前，氫能產業的發展主要依賴于副產品氫氣，無論它來自哪里，都已經被生產出來，我們可以在不增加額外污染的情況下充分利用它。然而，在未來，氫能產業的發展絕不是從化石能源中生產氫氣。必須是可再生能源和清潔制氫，這必將是未來的方向。”張銀廣分析道。

在使用場景上，不同于海外車企先研發乘用車，更多的業內人士認為，國內氫燃料電池汽車行業有望率先在行走路線更加固定的商用車領域實現突破。

長城威視能源董事長張天宇在2020中國汽車供應鏈峰會上表示，氫燃料電池的優勢是加氫時間短，受季節影響小，特別是在極寒地區。但由于燃料電池汽車涉及能源領域的變革，商業化的預期并不樂觀。

“到2025年，我們可以在個別應用場景中實現一個商業化的預期，比如重載長途運輸，但是在城際物流和城際客運方面，可能還需要一些補貼政策支持。”張天宇坦率地說。

“目前燃料電池汽車的推廣狀況，尤其是十年前動力電池在十城千輛的推廣狀況，確實非常高。一輛商用車最高能拿到80-90萬的補貼，但不代表國家出了很多錢，因為基數很小。到目前為止，全國燃料電池汽車保有量不到7000輛，銷量一年也就一兩千輛。”

“今年之前，燃料電池補貼金額在商用車中較高。今年商用車補貼減少，乘用車增加。但是路線圖計劃發展燃料電池商用車，并沒有重點鼓勵燃料電池乘用車，所以這是一個非常矛盾的地方。”

“你為什么這樣做？從全球燃料電池汽車的發展來看，豐田和現代一馬當先，走的是技術驅動路線。乘用車最先通過乘用車來解決成本、性能、緊湊性這些問題。通過成熟的乘用車推廣，可以推廣到商用車，重卡上可以裝兩個發動機。如果三臺發動機堆在一起，可以放到船上使用。基于此，我對政策的解讀是，未來三年，國內政策的導向是推動技術更加扎實。”張天宇說。

標簽：豐田現代長城

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