換電模式成本高的難題要如何破解？

第一年的目標是16吉瓦時，未來的目標是擴大到24吉瓦時。2020年，大眾汽車宣布將投資約4.5億歐元在薩爾澤建設一家專門的工廠。重建后，該基地將由Northvolt的合資公司繼續租用。

薩爾澤的電池生產是大眾汽車向電氣化轉型的重要一步，該集團在這里設立了其優秀的電池中心。盡管如此，大眾仍將需要大規模從外部供應商處采購電池。根據該集團在歐洲和亞洲的計劃，短期內所需電池的年儲存量已超過3億千瓦時。

由此可以看出，在電動車制造的關鍵“三電”中，電機技術的實現一直是比較容易的，所以VWGC已經基本覆蓋了大部分電機相關的業務；在電池領域，硬件條件測試難度更大，所以大眾接手了電池封裝集成，但電池單元/電芯仍依賴LG化學、三星SDI、SK Innovation和當代Amperex Technology Co .，Limited(歐洲版ID.3主要由LG化學提供，中國市場主要是當代Amperex Technology Co .，Limited，還有萬向A123和郭萱高科，尚未指定)；當然電控軟件的積累是最難的，所以大眾在國外的BMS依賴恩智浦，而中國主要從盛駿電子采購。

除了“露營”，還要“修路”。

如果說卡塞爾、不倫瑞克、薩爾澤等生產基地都是大眾集團守護的關鍵堡壘，那么“綠色物流”計劃作為供應鏈的最后一環，被賦予了連接堡壘、提高零部件運輸效率的特殊任務。根據大眾內部規劃，茨維考MEB工廠的“綠色電池物流”已經投入運營。與卡車運輸相比，通過鐵路運輸電池每年可減少約1.1萬噸二氧化碳。

如上所述，ID系列的電池供應來自LG化學在波蘭的工廠。這些電池由大眾的“綠色物流”列車運送到VWGC的布倫瑞克零件基地，然后組裝成可隨時安裝的電池產品，再由“綠色物流”抵達茨維考車輛組裝廠。值得一提的是，這些點對點的零部件“通道”可以實現自動運輸和卸載，全程使用大眾電池物流專用集裝箱。

?

制造巨輪大眾已經意識到在電氣化的道路上掌握零部件主導權的重要性。但就All In Group的純電動路線而言，雖然傳統機械部分占比有所下降，但電池帶來的硬件門檻依然存在，軟件部分也是各家瓜分，難以獨善其身。

綜上所述，價值高達350億歐元的零部件業務，要走向現實，任重道遠。由此，也可以提升業績。目前中國乃至全球整個新能源產業鏈上還有很多地方標準沒有傳統燃油車那么統一和成熟，供應體系也沒有燃油車百年那么發達。

包下來很難，大部分外包也是有風險的。從這個辯證的角度來看，華為要造出整車并不容易，但也可想而知，在造車新勢力的征程的終點，風險有多大。

文/北岸

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]第一年的目標是16 GWh，未來的目標是擴大到24 GWh。2020年，大眾汽車宣布將投資約4.5億歐元在薩爾澤建設一家專門的工廠。重建后，該基地將由Northvolt的合資公司繼續租用。

薩爾澤的電池生產是大眾汽車向電氣化轉型的重要一步，該集團在這里設立了其優秀的電池中心。盡管如此，大眾仍將需要大規模從外部供應商處采購電池。根據該集團在歐洲和亞洲的計劃，短期內所需電池的年儲存量已超過3億千瓦時。

由此可以看出，在電動車制造的關鍵“三電”中，電機技術的實現一直是比較容易的，所以VWGC已經基本覆蓋了大部分電機相關的業務；在電池領域，硬件條件測試難度更大，所以大眾接手了電池封裝集成，但電池單元/電芯仍依賴LG化學、三星SDI、SK Innovation和當代Amperex Technology Co .，Limited(歐洲版ID.3主要由LG化學提供，中國市場主要是當代Amperex Technology Co .，Limited，還有萬向A123和郭萱高科，尚未指定)；當然電控軟件的積累是最難的，所以大眾在國外的BMS依賴恩智浦，而中國主要從盛駿電子采購。

除了“露營”，還要“修路”。

如果說卡塞爾、不倫瑞克、薩爾澤等生產基地都是大眾集團守護的關鍵堡壘，那么“綠色物流”計劃作為供應鏈的最后一環，被賦予了連接堡壘、提高零部件運輸效率的特殊任務。根據大眾內部規劃，茨維考MEB工廠的“綠色電池物流”已經投入運營。與卡車運輸相比，通過鐵路運輸電池每年可減少約1.1萬噸二氧化碳。

如上所述，ID系列的電池供應來自LG化學在波蘭的工廠。這些電池由大眾的“綠色物流”列車運送到VWGC的布倫瑞克零件基地，然后組裝成可隨時安裝的電池產品，再由“綠色物流”抵達茨維考車輛組裝廠。值得一提的是，這些點對點的零部件“通道”可以實現自動運輸和卸載，全程使用大眾電池物流專用集裝箱。

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制造巨輪大眾已經意識到在電氣化的道路上掌握零部件主導權的重要性。但就All In Group的純電動路線而言，雖然傳統機械部分占比有所下降，但電池帶來的硬件門檻依然存在，軟件部分也是各家瓜分，難以獨善其身。

綜上所述，價值高達350億歐元的零部件業務，要走向現實，任重道遠。由此，也可以提升業績。目前中國乃至全球整個新能源產業鏈上還有很多地方標準沒有傳統燃油車那么統一和成熟，供應體系也沒有燃油車百年那么發達。

包下來很難，大部分外包也是有風險的。從這個辯證的角度來看，華為要造出整車并不容易，但也可想而知，在造車新勢力的征程的終點，風險有多大。

文/北岸

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]然而，電網的高峰時段與工作時間并不完全重合，高峰時段只有三個小時(工作日的高峰時段一般為8:30-11:30和18:00-23:00，低谷時段為23:00-7:00，其余時段持平；其中高峰時段10: 30至11: 30、19: 00至21: 00為高峰時段)。

包括午休在內的工作時間一般為上午8/9點到下午5/6點的9-10個小時。這期間，一輛車總會獨占一個充電樁。即使車主愿意把車鑰匙留給充電站工作人員，讓工作人員挪車，以便放完車后可以挪給其他車使用，但必須有足夠的停車位和額外的人力成本，而且代客戶挪車也存在一些相關的風險和責任。

僅考慮充電樁車位占地成本高，這種模式在市區完全不經濟。

更何況每天還有早晚兩個用電高峰。早高峰是上班時間，晚高峰是下班時間。僅在早高峰時段回饋電網是不夠的，無助于節約供電企業備用機組的投資。為了兼顧兩個高峰時段，業主家的慢充樁功能也必須升級。

相比充電，V2G放電回電網的要求更集中，電流負荷更大，V2G充電樁等設備成本遠高于普通充電樁。

眾所周知，電動車自燃事故很大比例發生在充電過程中，V2G無疑增加了這種風險。

總之，V2G問題多，可行性很低，把純電動汽車的電池組拿出來集中管理，與電網智能交互，是比較好的方案。

另外，要平衡峰谷用電，我覺得主要還是要給電池充電吸收低谷時豐富的電能，盡可能多的利用被大量拋棄的光電、風電、水電等可再生能源；盡可能少的向電網反向放電補充高峰需求，但盡可能多的在純電動汽車上放電；一方面，要避免充放電轉換中不必要的電能損耗，以及電池和設備的損耗。另一方面，要盡可能使用綠色電能來驅動電動汽車，真正體現新能源汽車的意義。

第二，小型化、模塊化、移動性、自動化和無人化的設備和電池。

這些方向是相互關聯的。只有電池小型化了，設備才能相應小型化，電池和設備才能方便移動。更高層次的機動性是自動化和無人化。如果換電設備簡單易用，車主可以自己上電/換電。如果電池和設備小型化，供電可以像騎手送貨一樣簡單、輕松、低成本，更不用說用無人駕駛汽車送電了。隨時隨地，隨叫隨到，隨叫隨到，無感全自動移動上電將是未來用戶最極致、最滿意的上電形式。

這里舉兩個企業的例子。

蔚來汽車以向車主提供無微不至的服務而聞名。為方便消費者，提供快充、快換、加電車等多種上電服務。蔚來的有軌電車是一種商用車輛，裝載著巨大的電池堆或燃料發電機。有軌電車加電池的車比普通客車重幾倍，自然能耗也是普通客車的幾倍，非常昂貴，只能應急，不適合大規模推廣。目前蔚來現有車型電池龐大的體積和重量是提高換電速度、降低成本、廣泛建站和實現移動換電的障礙。

低速電動車企業御捷多年來一直在積極探索換電模式。根據車訊的說法。其最新推出的幻影電動技術底盤換電裝置擁有一整套設備，包括專用快速更換裝置、充放電裝置、電池組存儲裝置和電池快速更換專用運輸車。整體投資僅19萬元，占地僅52平方米，換電時間僅3分鐘。與通常的高速電動客車相比，投資小，節省土地。但與主流車企相比，該公司實力較弱，影響力不足。該公司希望吸引經銷商的投資，而不是主要依靠自己的投資來建設電力交換網絡。此外，低速車輛國家標準遲遲未出臺，低速車輛路權問題無法解決，企業經營困難。這么好的方案，光靠一個企業可能推廣不成功。

如果將純電動汽車上的大電池分割成零件，分成兩個甚至更多，就容易實現模塊化、標準化，便于靈活組合使用，還可以降低單個電站的投資和運營成本，有利于加快換電點的建設。在兩輪電動車置換領域，很多運營公司在推廣置換的商業模式上取得了一定的成功，他們的模式和經驗也值得純電動車行業借鑒。

標簽

凡事有利有弊，很難做到盡善盡美。一個想法的提出和實施難免會有很多具體的問題，在做的過程中是可以克服和解決的。通過集思廣益，我們一定會找到更好的建設性解決方案。希望大家加強團結，共同努力，把行業做大做強，早日實現新能源汽車變道超車的中國夢。(責任編輯:李京波)然而，電網的高峰時段與工作時間并不完全重合，高峰時段只有三個小時(工作日的高峰時段一般為8:30-11:30和18:00-23:00，低谷時段為23:00-7:00，其余時段持平；其中高峰時段10: 30至11: 30、19: 00至21: 00為高峰時段)。

包括午休在內的工作時間一般為上午8/9點到下午5/6點的9-10個小時。這期間，一輛車總會獨占一個充電樁。即使車主愿意把車鑰匙留給充電站工作人員，讓工作人員挪車，以便放完車后可以挪給其他車使用，但必須有足夠的停車位和額外的人力成本，而且代客戶挪車也存在一些相關的風險和責任。

僅考慮充電樁車位占地成本高，這種模式在市區完全不經濟。

更何況每天還有早晚兩個用電高峰。早高峰是上班時間，晚高峰是下班時間。僅在早高峰時段回饋電網是不夠的，無助于節約供電企業備用機組的投資。為了兼顧兩個高峰時段，業主家的慢充樁功能也必須升級。

相比充電，V2G放電回電網的要求更集中，電流負荷更大，V2G充電樁等設備成本遠高于普通充電樁。

眾所周知，電動車自燃事故很大比例發生在充電過程中，V2G無疑增加了這種風險。

總之，V2G問題多，可行性很低，把純電動汽車的電池組拿出來集中管理，與電網智能交互，是比較好的方案。

另外，要平衡峰谷用電，我覺得主要還是要給電池充電吸收低谷時豐富的電能，盡可能多的利用被大量拋棄的光電、風電、水電等可再生能源；盡可能少的向電網反向放電補充高峰需求，但盡可能多的在純電動汽車上放電；一方面，要避免充放電轉換中不必要的電能損耗，以及電池和設備的損耗。另一方面，要盡可能使用綠色電能來驅動電動汽車，真正體現新能源汽車的意義。

第二，小型化、模塊化、移動性、自動化和無人化的設備和電池。

這些方向是相互關聯的。只有電池小型化了，設備才能相應小型化，電池和設備才能方便移動。更高層次的機動性是自動化和無人化。如果換電設備簡單易用，車主可以自己上電/換電。如果電池和設備小型化，供電可以像騎手送貨一樣簡單、輕松、低成本，更不用說用無人駕駛汽車送電了。隨時隨地，隨叫隨到，隨叫隨到，無感全自動移動上電將是未來用戶最極致、最滿意的上電形式。

這里舉兩個企業的例子。

蔚來汽車以向車主提供無微不至的服務而聞名。為方便消費者，提供快充、快換、加電車等多種上電服務。蔚來的有軌電車是一種商用車輛，裝載著巨大的電池堆或燃料發電機。有軌電車加電池的車比普通客車重幾倍，自然能耗也是普通客車的幾倍，非常昂貴，只能應急，不適合大規模推廣。目前蔚來現有車型電池龐大的體積和重量是提高換電速度、降低成本、廣泛建站和實現移動換電的障礙。

低速電動車企業御捷多年來一直在積極探索換電模式。根據車訊的說法。其最新推出的幻影電動技術底盤換電裝置擁有一整套設備，包括專用快速更換裝置、充放電裝置、電池組存儲裝置和電池快速更換專用運輸車。整體投資僅19萬元，占地僅52平方米，換電時間僅3分鐘。與通常的高速電動客車相比，投資小，節省土地。但與主流車企相比，該公司實力較弱，影響力不足。該公司希望吸引經銷商的投資，而不是主要依靠自己的投資來建設電力交換網絡。此外，低速車輛國家標準遲遲未出臺，低速車輛路權問題無法解決，企業經營困難。這么好的方案，光靠一個企業可能推廣不成功。

如果將純電動汽車上的大電池分割成零件，分成兩個甚至更多，就容易實現模塊化、標準化，便于靈活組合使用，還可以降低單個電站的投資和運營成本，有利于加快換電點的建設。在兩輪電動車置換領域，很多運營公司在推廣置換的商業模式上取得了一定的成功，他們的模式和經驗也值得純電動車行業借鑒。

標簽

凡事有利有弊，很難做到盡善盡美。一個想法的提出和實施難免會有很多具體的問題，在做的過程中是可以克服和解決的。通過集思廣益，我們一定會找到更好的建設性解決方案。希望大家加強團結，共同努力，把行業做大做強，早日實現新能源汽車變道超車的中國夢。(編輯:李京波)

標簽：蔚來長安東風一汽

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