梅賽德斯-奔馳的新款C級轎車于4月在全球上市后，也將于本月8日作為進口車型進入中國市場。早在年中，就有消息稱北京奔馳將于10月推出新款C級。也許是考慮到國產奔馳E級（參數|詢價）在中國的銷售業績下滑，以及消費者對國產豪華車質量的不信任，奔馳一直對新C級能否在中國取得好成績持懷疑態度。果不其然，在阻止媒體談論中國制造的新型C級車的同時，一直拖到年底的梅賽德斯-奔馳最終改變了將新型C級車型作為進口產品銷售的方式。至于是否或何時在國內生產，恐怕在不久的將來還沒有定論。也許從拯救城市的角度來看，梅塞德斯仍然認為外國僧侶擅長念經。但為什么梅賽德斯對國產產品缺乏信心？讓我們在下面進行分析。
國產奔馳E級的營銷困境
據統計，今年前7個月，國產奔馳E級車的銷量僅為3600多輛。在國產寶馬5系（參數|詢價）銷量突破1萬輛的同時，奧迪A6L（參數|詢）銷量突破4萬輛，甚至純進口銷售的雷克薩斯銷量也突破了1萬輛。顯然，這遠不是一個與競爭對手“可比”的數字，甚至奔馳從中國進口的高價S級的銷量也不如競爭對手。造成這種情況的原因肯定不僅僅是因為國產奔馳E級在品牌或產品方面缺乏競爭力。顯然缺乏出色的營銷。當競爭對手頻繁采取戰術時，我們看不到國產奔馳E級的營銷有任何實力。即使在E230上市之前，也很難聽到梅賽德斯-奔馳的官方聲音。
“一只死羊很難彌補進口，國內渠道也很難整合。”
如果說銷量的不足只暴露了營銷能力的問題，那么梅賽德斯-奔馳品牌的替代營銷模式在大方向上被誤導了。
在中國的高端汽車市場，我們可以看到寶馬、奧迪和凱迪拉克都有國產車和進口車同時銷售，但這些品牌都由一個統一的營銷團隊管理，而梅賽德斯-奔馳在奔馳中國和北京奔馳有單獨的銷售和營銷部門，負責進口車和國產車。負責進口車的人不關心國產車，而負責國產車的人則不關心進口車。有一次很有趣的是，進口國產車型在同一展廳的配置差異很大，給人一種降低國產車型配置的低級方法。進口車和國產車之間的這種“分離”不僅人為地在國產車和進口梅賽德斯-奔馳之間造成了不必要的區別。在其他品牌中，我們看到的是使用進口汽車來彌補國產汽車的差距。在梅賽德斯，我們看到的是“同類相食”。
國際品牌也需要本土化，承擔貝奔的重任
即使從奔馳中國相關人士的角度來看，北京奔馳在營銷、媒體關系等方面確實有很多需要改進的地方。遺憾的是，梅賽德斯中國在市場營銷方面沒有取得任何成就。如果不是梅賽德斯-奔馳在海外強大的品牌形象，恐怕新款S級車型的銷量也會打上一個問號。北京奔馳還有很長的路要走。在補償產品質量的同時，有必要根據國情進行營銷。從國產化的角度來看，北京奔馳的負擔更重。
解決辦法在于團結思想，攜手前進
北京奔馳一再表示，中外雙方需要好好合作，但由于中國汽車市場的快速發展，一個品牌的市場機會只有兩三年。如果雙方的合作需要兩三年的時間才能磨合，梅賽德斯-奔馳最終將失去更多的市場機會，很難恢復。
筆記
拼音 雙語對照
又是一年年中時，新車頻頻發布、經銷商急沖年度銷量，因此，每年的這個時間都是最有利于買車的時機之一。鑒于今年油價上漲等因素，接下來，我們對10萬元左右級別的中級轎車進行性價比盤點，供準車主們參考。
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