大眾中國CEO炮轟增程式，李想隔空喊話：愿意和奧迪Q7比能耗

封面來源:大眾官網一場關于增程式電動車技術路線的“大辯論”再次被推上舞臺。近日，大眾汽車中國區CEO馮一改往日作風，公開命名為“加長計劃”。他認為從環保的角度來看，增程式電動車并不是一個好的解決方案。在他看來，發展電動汽車的最終目的是減少碳排放，沒有必要燃燒化石燃料來發電。他甚至忍不住炮轟，“加程序是扯淡，是最壞的方案。”大眾汽車集團中國R&D部門負責人威德曼也尖銳地指出，即使對于自行車來說，增程式電動車的意義也不大，“是過時的技術”。雖然馮沒有直接點名，但延長方案所代表的新造車公司的理想，不可避免地成為了其暗指的對象。就在10天前，李的CEO李想支持增程式電動汽車的技術，因為所選擇的技術路線受到了長時間的質疑。他甚至直接“爆粗口”，猛烈炮轟認為增程式電動技術落后的R&D人員，怒斥他們根本沒有用戶思維，根本不在乎用戶體驗。面對又一次突如其來的質疑，9月9日，李想在朋友圈和微博直接回應馮的判斷，隔空喊話，愿意和同級別的奧迪Q7比能耗，“用數據說話”。

截圖來源:李想微博其實在針鋒相對的觀點背后，關于增強程序技術的爭議早已進入白熱化狀態。在馮旗幟鮮明的態度背后，大眾的路線如何選擇？一個附加程序應該如何存在？并聯插電與純電在大眾向電動化轉型的道路上，插電式混動混合動力技術(PHEV)率先推出了充電喇叭。馮表示，大眾的新能源汽車戰略始于大眾品牌熱門車型的電動化。具體來說，插電式混合動力技術應該首先應用于大眾品牌車型。今年3月，大眾集團首席執行官迪斯博士表示，大眾集團將在2020年至2021年短短兩年內推出18款插電式混合動力汽車。馮預計，未來5-6年，中國新能源市場整體規模將達到500-600萬輛，其中插電式混合動力產品將占20%-30%左右。長期以來，插電式混合動力技術一直被貼上純電動汽車和燃油汽車之間過渡技術的“帽子”。由于其動力來源包括燃油和充電，在研發之初，由于技術不成熟，插電式混動車型一直處于續航里程短、電池衰減快的尷尬境地。但對于車企來說，在純電動汽車市場尚未成熟的情況下，插電式混合動力技術一度成為滿足排放標準和分數考核的首選。根據計劃，大眾汽車將在第一步推出多款插電式混合動力汽車。其中包括SAIC-大眾途觀L和帕薩特的插電式混合動力版本，以及一汽-大眾譚躍GTE和新邁騰GTE的插電式混合動力版本。未來幾個月，途銳PHEV也將很快上市。但對于大眾來說，純電動汽車才是最終目標。未來五年，這家德國汽車巨頭將在混合動力、電氣化和數字化轉型方面投資600億歐元，其中330億歐元將用于電氣化。在大眾未來五年的總投資計劃中，這筆投資的金額占到了40%以上。早在2015年下半年，“排放門”事件爆發后不到一個月，奧迪股份公司就宣布將為生產純電動汽車打造模塊化平臺MEB。2019年10月，大眾萬眾矚目的ID首款車型ID.3。系列正式發布。

大眾ID.3來源:大眾官網用投入表達決心，全力以赴擁抱電氣化大眾，令人期待。分析師蒂姆·羅科薩認為，大眾汽車可能會超過特斯拉成為世界……中國將在2022年成為美國最大的電動汽車制造商，并將銷售超過100萬輛電動汽車。根據大眾去年11月公布的具體計劃，到2029年，將推出多達75款電動汽車和60款混合動力汽車，集團電動汽車銷量也將增至2600萬輛。其中，2000萬輛電動汽車將基于大眾MEB平臺生產，超過50%的純電動汽車將來自中國市場。而對于多個技術路線并行的龐大企業來說，電氣化改造所需的巨額支出也成為難以平衡的制約因素。去年11月18日，大眾集團下調了營業利潤和銷量增長預期。為了實現利潤率目標，迪斯表示，公司將增加高利潤SUV車型的銷量，以降低電動汽車的成本。此外，為了實現規模經濟，大眾也在為此不斷努力。對于電池投資，大眾集團與電池制造商建立了長期戰略合作，開發模塊化電池組，提高電池生產效率，實現成本降低。目前大眾集團已與全球多家動力電池供應商合作，包括頭部公司當代安培科技有限公司、SK Innovation等。大眾集團預測，2025年前后，電動汽車的成本將與汽柴油汽車持平。目前，即將讓位于豐田的大眾汽車，急需尋找新的增長空間。2020年上半年，大眾全球銷量同比下降27.4%，至389.31萬輛。在占全球銷量近40%、新能源市場井噴的中國市場，一汽-大眾和SAIC-大眾兩家合資車企上半年合計銷量達到142.1萬輛，同比分別下降2.9%和37.2%。備受爭議的附加方案不久前，被視為小眾路線的李迎來了上市的亮點時刻。登陸納斯達克首日，李股價暴漲43.13%，市值飆升至139億美元。這支去年11月開始交付的造車新軍，今年上半年累計銷量達到14892輛，位居國內新能源中大型SUV銷量第一。雖然質疑并未完全消除，但隨著李的成功上市和銷量的穩步提升，面對純電動新能源補貼的大幅下降，不少車企也將目光投向了增程式技術路線。7月下旬，寶能汽車集團執行副總裁明軍·大谷表示，觀致汽車和寶能汽車集團正在開發的新車型包括增程式電動汽車。同月，長城汽車旗下哈弗品牌宣布，“國民神車”哈弗H6將推出插電式混動版和增程式混動車。從開始到現在，如何向外界解釋李選擇的與主流路線不同的延伸方案，成為李想的頭號難題。今年4月，經過半年的銷售，對于之前堅持增程式電動車的說法，李想決定“放棄抵抗”，將Li ONE的定位改為“插電式混動”。

李一來源:李官網據其官方解釋，加長程序同時擁有電池組、發動機和電機，但發動機并不直接驅動車輛，主要作用是給電池系統充電，驅動電機。更通俗的解釋是，如果充電方便，車輛可以一直用電驅動。沒電的時候，增程器可以通過燒汽油給電池充電，解決里程焦慮。此外，制造成本低于純電動汽車，這是增程式電動汽車的重要優勢。李在招股書中提到，與大型內燃機SUV相比，純電動汽車的電池、電動機和電動控制器可能會增加30%至35%的材料成本。同時，為了平衡電池重量和車身重量，純電動汽車將使用更高比例的鋁等輕質材料。李一個，用的是擴展程序……chnology，可以通過使用更小的電池來降低電池成本，同時車身也可以減少輕質材料的比例。然而，業界對擴展程序技術的爭議從未停止。有新能源汽車企業內部人士提出，“增程最大的技術問題是需要一個全新的平臺，傳統燃油車平臺無法匹配電動車，比如發動機、驅動電機、電池、增程發電機的布局。”《中國汽車報》在報道中也指出，雖然都叫增程式電動車，但不同廠商的車輛會采取不同的技術控制策略。比如有的增程式電動車，動力電池耗盡后才能啟動發電機供電；一些增程式電動汽車是全程優化系統，并采用電動-電動混合動力模式...“它被細分為許多技術趨勢，很少有供應商愿意挑戰它。”更大的挑戰是加速電氣化。隨著今年4月國家發改委明確將新能源汽車充電樁納入“新基建”范圍，充電樁建設加快，更多高速路段有充電樁。未來幾年，我國新能源汽車的充電樁比例將得到顯著提升。平安證券在研報中分析，從行業趨勢來看，增程式車并不是未來發展的主流。隨著電池成本的下降和基礎設施建設的完善，增程式車相對于純電車的續航能力和成本優勢可能不復存在，行業增長空間有限。毫無疑問，對于車企來說，爭論并不是決定勝負的關鍵。對于大眾來說，大象轉身還是要面對各種考驗的。當里程不再讓用戶焦慮時，延長計劃能否成為李一中的護城河，還有待市場驗證。

封面來源:大眾官網一場關于增程式電動車技術路線的“大辯論”再次被推上舞臺。近日，大眾汽車中國區CEO馮一改往日作風，公開命名為“加長計劃”。他認為從環保的角度來看，增程式電動車并不是一個好的解決方案。在他看來，發展電動汽車的最終目的是減少碳排放，沒有必要燃燒化石燃料來發電。他甚至忍不住炮轟，“加程序是扯淡，是最壞的方案。”大眾汽車集團中國R&D部門負責人威德曼也尖銳地指出，即使對于自行車來說，增程式電動車的意義也不大，“是過時的技術”。雖然馮沒有直接點名，但延長方案所代表的新造車公司的理想，不可避免地成為了其暗指的對象。就在10天前，李的CEO李想支持增程式電動汽車的技術，因為所選擇的技術路線受到了長時間的質疑。他甚至直接“爆粗口”，猛烈炮轟認為增程式電動技術落后的R&D人員，怒斥他們根本沒有用戶思維，根本不在乎用戶體驗。面對又一次突如其來的質疑，9月9日，李想在朋友圈和微博直接回應馮的判斷，隔空喊話，愿意和同級別的奧迪Q7比能耗，“用數據說話”。

截圖來源:李想微博其實在針鋒相對的觀點背后，關于增強程序技術的爭議早已進入白熱化狀態。在馮旗幟鮮明的態度背后，大眾的路線如何選擇？一個附加程序應該如何存在？并聯插電與純電在大眾向電動化轉型的道路上，插電式混動混合動力技術(PHEV)率先推出了充電喇叭。馮表示，大眾的新能源汽車戰略始于大眾品牌熱門車型的電動化。具體來說，插電式混合動力技術應該首先應用于大眾品牌車型。今年3月，大眾集團首席執行官迪斯博士表示，大眾集團將在2020年至2021年短短兩年內推出18款插電式混合動力汽車。馮預計，未來5-6年，中國新能源市場整體規模將達到500-600萬輛，其中插電式混合動力產品將占20%-30%左右。長期以來，插電式混合動力技術一直被貼上純電動汽車和燃油汽車之間過渡技術的“帽子”。由于其動力來源包括燃油和充電，在研發之初，由于技術不成熟，插電式混動車型一直處于續航里程短、電池衰減快的尷尬境地。但對于車企來說，在純電動汽車市場尚未成熟的情況下，插電式混合動力技術一度成為滿足排放標準和分數考核的首選。根據p……n，大眾將在第一步推出多款插電式混合動力汽車。其中包括SAIC-大眾途觀L和帕薩特的插電式混合動力版本，以及一汽-大眾譚躍GTE和新邁騰GTE的插電式混合動力版本。未來幾個月，途銳PHEV也將很快上市。但對于大眾來說，純電動汽車才是最終目標。未來五年，這家德國汽車巨頭將在混合動力、電氣化和數字化轉型方面投資600億歐元，其中330億歐元將用于電氣化。在大眾未來五年的總投資計劃中，這筆投資的金額占到了40%以上。早在2015年下半年，“排放門”事件爆發后不到一個月，奧迪股份公司就宣布將為生產純電動汽車打造模塊化平臺MEB。2019年10月，大眾萬眾矚目的ID首款車型ID.3。系列正式發布。

大眾ID.3來源:大眾官網用投入表達決心，全力以赴擁抱電氣化大眾，令人期待。分析師蒂姆·羅科薩(Tim Rokossa)認為，大眾可能會在2022年超越特斯拉成為全球最大的電動汽車制造商，屆時將售出超過100萬輛電動汽車。根據大眾去年11月公布的具體計劃，到2029年，將推出多達75款電動汽車和60款混合動力汽車，集團電動汽車銷量也將增至2600萬輛。其中，2000萬輛電動汽車將基于大眾MEB平臺生產，超過50%的純電動汽車將來自中國市場。而對于多個技術路線并行的龐大企業來說，電氣化改造所需的巨額支出也成為難以平衡的制約因素。去年11月18日，大眾集團下調了營業利潤和銷量增長預期。為了實現利潤率目標，迪斯表示，公司將增加高利潤SUV車型的銷量，以降低電動汽車的成本。此外，為了實現規模經濟，大眾也在為此不斷努力。對于電池投資，大眾集團與電池制造商建立了長期戰略合作，開發模塊化電池組，提高電池生產效率，實現成本降低。目前大眾集團已與全球多家動力電池供應商合作，包括頭部公司當代安培科技有限公司、SK Innovation等。大眾集團預測，2025年前后，電動汽車的成本將與汽柴油汽車持平。目前，即將讓位于豐田的大眾汽車，急需尋找新的增長空間。2020年上半年，大眾全球銷量同比下降27.4%，至389.31萬輛。在占全球銷量近40%、新能源市場井噴的中國市場，一汽-大眾和SAIC-大眾兩家合資車企上半年合計銷量達到142.1萬輛，同比分別下降2.9%和37.2%。備受爭議的附加方案不久前，被視為小眾路線的李迎來了上市的亮點時刻。登陸納斯達克首日，李股價暴漲43.13%，市值飆升至139億美元。這支去年11月開始交付的造車新軍，今年上半年累計銷量達到14892輛，位居國內新能源中大型SUV銷量第一。雖然質疑并未完全消除，但隨著李的成功上市和銷量的穩步提升，面對純電動新能源補貼的大幅下降，不少車企也將目光投向了增程式技術路線。7月下旬，寶能汽車集團執行副總裁明軍·大谷表示，觀致汽車和寶能汽車集團正在開發的新車型包括增程式電動汽車。同月，長城汽車旗下哈弗品牌宣布，“國民神車”哈弗H6將推出插電式混動版和增程式混動車。從開始到現在，如何向外界解釋李選擇的與主流路線不同的延伸方案，成為李想的頭號難題。今年四月，經過半年的銷售，李想決定……“放棄抵抗”，對于之前堅持增程式電動車的說法，將李ONE的定位改為“插電式混動”。

李一來源:李官網據其官方解釋，加長程序同時擁有電池組、發動機和電機，但發動機并不直接驅動車輛，主要作用是給電池系統充電，驅動電機。更通俗的解釋是，如果充電方便，車輛可以一直用電驅動。沒電的時候，增程器可以通過燒汽油給電池充電，解決里程焦慮。此外，制造成本低于純電動汽車，這是增程式電動汽車的重要優勢。李在招股書中提到，與大型內燃機SUV相比，純電動汽車的電池、電動機和電動控制器可能會增加30%至35%的材料成本。同時，為了平衡電池重量和車身重量，純電動汽車將使用更高比例的鋁等輕質材料。采用增程式技術的Li ONE，可以通過使用更小的電池來降低電池成本，同時車身也可以降低輕材料的比例。然而，業界對擴展程序技術的爭議從未停止。有新能源汽車企業內部人士提出，“增程最大的技術問題是需要一個全新的平臺，傳統燃油車平臺無法匹配電動車，比如發動機、驅動電機、電池、增程發電機的布局。”《中國汽車報》在報道中也指出，雖然都叫增程式電動車，但不同廠商的車輛會采取不同的技術控制策略。比如有的增程式電動車，動力電池耗盡后才能啟動發電機供電；一些增程式電動汽車是全程優化系統，并采用電動-電動混合動力模式...“它被細分為許多技術趨勢，很少有供應商愿意挑戰它。”更大的挑戰是加速電氣化。隨著今年4月國家發改委明確將新能源汽車充電樁納入“新基建”范圍，充電樁建設加快，更多高速路段有充電樁。未來幾年，我國新能源汽車的充電樁比例將得到顯著提升。平安證券在研報中分析，從行業趨勢來看，增程式車并不是未來發展的主流。隨著電池成本的下降和基礎設施建設的完善，增程式車相對于純電車的續航能力和成本優勢可能不復存在，行業增長空間有限。毫無疑問，對于車企來說，爭論并不是決定勝負的關鍵。對于大眾來說，大象轉身還是要面對各種考驗的。當里程不再讓用戶焦慮時，延長計劃能否成為李一中的護城河，還有待市場驗證。

標簽：大眾理想汽車理想ONE哈弗炮

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