每減少0.01的分享，背后都付出了巨大的努力和很多工程師的心血。
9月9日，長安逸動PLUS以直播的形式參與了行業內首批第三方低風阻車的認證測試，最終交出了風阻系數0.27Cd、氣動阻力411.86N(120km/h)的成績，順利通過中汽研究院“低風阻車”認證。
汽車空氣動力學是決定汽車造型設計、風噪聲性能、燃油經濟性和高速行駛穩定性的關鍵指標，其中汽車阻力系數是汽車空氣動力學性能的重要評價指標之一。在一定條件下，風阻系數越低，汽車設計越好，燃油經濟性越好，風噪越低。目前業內主流燃油車的風阻系數大致在0.28-0.4 CD之間，一般在0.3Cd以下才算性能優秀，而長安逸動PLUS的性能已經達到了同級的優秀水平。
長安逸動PLUS的CFD(計算流體力學)技術團隊為了打造一款外形美觀、燃油性能更好的汽車，先后做了車頭、前保險杠、艙蓋、前擋風玻璃、a柱、車身側面、車頂、后視鏡、后窗、后備箱、后保險杠輪、車腔等13個關鍵部位、22個關鍵參數，最終打造出了現在的長安逸動。
其次，該車致力于局部建模優化。看到前擋風玻璃采用了無骨雨刷，噪音更小，風阻更小，相比傳統有效降低風阻0.002Cd。此外，機艙采用水冷散熱裝置避免高溫，前格柵輔以合適的進氣開口邊界，前唇拱度也在底部進行了充分優化，都滿足了氣流要求。
為了讓風阻值和風噪值有更好的表現，長安逸動PLUS動了不少腦筋。甚至在a柱與前擋風玻璃的凹槽接合處還特意設置了裝飾條，車頂位置不僅采用鯊魚鰭天線消除傳統氣流噪音，還得益于激光焊接工藝帶來的無傳統設計的固有水道，使其光滑密封。
尤其是非常用心的長安逸動PLUS，做工精致，轉向流用的都是觸手可及的本土工程師。比如把輪轂表面弄平，減弱輪胎外的氣流分離；后擋風玻璃更加傾斜，車尾縮短，增加了小鴨尾；后保險杠兩側明顯的特征線和車身側線。
可以說，長安汽車每0.001的進步，都讓逸動PLUS帶給消費者更舒適的用車體驗。一方面，在保證低風阻的情況下，給消費者帶來更運動時尚的設計；另一方面，在風阻低的優勢下，逸動PLUS還搭載了藍鯨NE 1.4T發動機，匹配7速濕式動力換擋，使得該車擁有更好的燃油經濟性和更好的NVH性能，百公里油耗低至5.9L，每減少0.01的共享，背后都付出了巨大的努力和眾多工程師的心血。
9月9日，長安逸動PLUS以直播的形式參與了行業內首批第三方低風阻車的認證測試，最終交出了風阻系數0.27Cd、氣動阻力411.86N(120km/h)的成績，順利通過中汽研究院“低風阻車”認證。
汽車空氣動力學是決定汽車造型設計、風噪聲性能、燃油經濟性和高速行駛穩定性的關鍵指標，其中汽車阻力系數是汽車空氣動力學性能的重要評價指標之一。在一定條件下，風阻系數越低，汽車設計越好，燃油經濟性越好，風噪越低。目前業內主流燃油車的風阻系數大致在0.28-0.4 CD之間，一般在0.3Cd以下才算性能優秀，而長安逸動PLUS的性能已經達到了同級的優秀水平。
長安逸動PLUS的CFD(計算流體力學)技術團隊為了打造一款外形美觀、燃油性能更好的汽車，先后做了車頭、前保險杠、艙蓋、前擋風玻璃、a柱、車身側面、車頂、后視鏡、后窗、后備箱、后保險杠輪、車腔等13個關鍵部位、22個關鍵參數，最終打造出了現在的長安逸動。
其次，該車致力于局部建模優化。看到前擋風玻璃采用了無骨雨刷，噪音更小，風阻更小，相比傳統有效降低風阻0.002Cd。此外，機艙采用水冷散熱裝置避免高溫，前格柵輔以合適的進氣開口邊界，前唇拱度也在底部進行了充分優化，都滿足了氣流要求。
為了讓風阻值和風噪值有更好的表現，長安逸動PLUS動了不少腦筋。甚至在a柱與前擋風玻璃的凹槽接合處還特意設置了裝飾條，車頂位置不僅采用鯊魚鰭天線消除傳統氣流噪音，還得益于激光焊接工藝帶來的無傳統設計的固有水道，使其光滑密封。
尤其是非常用心的長安逸動PLUS，做工精致，轉向流用的都是觸手可及的本土工程師。比如把輪轂表面弄平，減弱輪胎外的氣流分離；后擋風玻璃更加傾斜，車尾縮短，增加了小鴨尾；后保險杠兩側明顯的特征線和車身側線。
可以說，長安汽車每0.001的進步，都讓逸動PLUS帶給消費者更舒適的用車體驗。一方面，在保證低風阻的情況下，給消費者帶來更運動時尚的設計；另一方面，在風阻低的優勢下，逸動PLUS還搭載了藍鯨NE 1.4T發動機，匹配7速濕式動力換擋，使得該車擁有更好的燃油經濟性和更好的NVH性能，百公里油耗低至5.9L。
新能源技術路徑走向絕不僅是某一家車企能決定的，大眾和理想也不能替消費者做出投票。與其在何種技術路徑上爭的面紅耳赤，不如在自己深耕的領域做大做強，那些由市場決定的因素就不如就交還給市場。
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1900/1/1 0:00:00
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