莊莉對話奧迪前CTO：特斯拉是汽車業阿里巴巴，軟件開發不用搞人海戰術

作者|程孝義

編輯|旅行

“軟件定義汽車”的聲音已經鞭笞在汽車產業鏈的每一個企業身上。特斯拉用了10年時間才超越市值，德系車企不得不承認“錯失良機，落后于人”是既定事實。

血來了。未來五年，大眾計劃投資600億歐元，寶馬計劃投資300億歐元。傳統巨頭為了跟上汽車軟件的發展，已經開始組建萬人以上的軟件工程師團隊。然而，奧迪前首席技術官、天使投資人彼得·默滕斯(Peter Mertens)對此提出了異議。他認為“軟件開發不在于人的數量，而在于人才的質量”，扁平化的團隊足夠靈活敏捷。

來源:SAE-AWC 2020論壇官方

“我們現在缺少的是分布式操作系統，”蔚來汽車前軟件開發副總裁、美加科技CEO莊莉表示。沒有這一塊架構，就很難構建一個好的汽車軟件，這就需要“全行業的合作來構建這個軟件的基礎設施”。

莊莉來源:SAE-AWC 2020論壇官方

車企加強軟件能力勢在必行。然而，莊莉和彼得·莫滕斯在SAE-AWC 2020論壇的對話中并沒有否認硬件的重要性，因為所有軟件的最終載體都是硬件。如果不能做到軟硬件的垂直結合，“就無法帶來更高質量的汽車產品”。

汽車行業的這種新業態正在加速競爭和淘汰。“隧道盡頭仍有光明，但不是每個公司都能走到盡頭。”Peter Mertens認為，跑得快的企業，真的可以打破常規，改變行業。越來越多的傳統車企站出來挑戰，下一個改變者不一定是特斯拉。

以下是未來汽車日報(ID: auto-time)整理的莊莉與彼得·默滕斯的對話節選:

特斯拉會取代傳統車企嗎？

莊莉:一個好的產品不一定需要處處完美，但它需要一些關鍵的“殺手級應用”或“殺手級性能”，才能讓客戶愛上它。像好公司一樣，成為巨頭不需要成為完美的公司。

與手機和個人電腦行業相比，汽車行業的歷史更悠久，產品也更復雜。不能簡單的認為汽車行業會有和手機行業一樣的歷史。但還是會有老牌巨頭在今天失去市場地位，甚至在歷史中消亡。

如果他們能跟上新的技術革命，特別是軟件定義汽車的浪潮，他們就能成功轉型。

彼得·莫滕斯:老牌巨頭的衰落已經發生。幾年前有一些合并和收購。金融危機期間，大巨頭也經歷了破產。例如，通用汽車和克萊斯勒需要政府補貼才能生存。

這并不是說他們錯過了新技術，而是金融問題管理不善，金融危機導致情況迅速惡化。這是一個資本密集型行業。效果好的話會有很好的效果，但是效果不好，惡性循環之后很快就會倒下。

現在情況差不多了，有各種顛覆性技術、新的競爭對手和新冠肺炎疫情。傳統主機廠沒有死，但是未來會有整合，尤其是量產車市場，有的公司會消失，有的可能只剩下一個品牌。整個過程可能會非常快，阻止這種大的變化可能需要政府花很多錢來保護汽車工業。最壞的情況可能會形成一些“僵尸企業”，需要政府有選擇地投資或補貼。

例如，諾基亞是第一個擁有智能手機的國家。他們一開始做的很好，但是不了解軟件、操作系統、內容的價值。只有有了內容開源系統，他們才能成功。汽車的轉型不僅在于硬件，還在于一個生態系統，不僅在于電氣架構，還在于升級服務和網絡連接。Thes……現在才是最重要的。

我們需要向科技公司(如蘋果)學習，改變我們的組織(結構)，以達到所需的速度和效率，讓傳統巨頭做出軟件定義和電動的未來產品。

傳統車企轉型不夠。

彼得·莫滕斯:他們現在做得還不夠。傳統車企不得不不斷研發一些產品，以保證其持續出現在市場上，因此在技術上投入巨大。他們很難做出超快的改變。我們可能要到2025年甚至2030年才能看到這些車企的進一步發展。

還不如把開發周期縮短一半，這不是公司跑得再快也能做到的。而是用更少的硬件，更多的軟件，更多的仿真工具進行汽車開發，可以縮短很多開發時間。內部軟件開發較弱，通過與初創企業或創業團隊合作，可以讓整個組織靈活敏捷。

特斯拉是新的阿里巴巴？

莊莉:說到特斯拉，我們都應該想想它是一家高科技公司還是一家新能源汽車公司。從不同角度看特斯拉的估值，思路完全不一樣。

如果你認為特斯拉是一家車企，那么評價的價值主要看特斯拉的產能和銷量。如果把特斯拉視為一家高科技公司，關注的是整體流程效率如何支持技術創新，這取決于公司的潛力。特斯拉確實是業內非常獨特的一家公司。我認為特斯拉的歷史和成功故事很難復制。

Peter Mertens:我認為特斯拉的估值如此之高，是因為人們認為特斯拉是汽車行業的新阿里巴巴或新亞馬遜。他們認為特斯拉可以解決汽車行業的所有問題。亞馬遜也是一家高科技公司。它搭建了一個平臺，基本上解決了互聯網時代電子商務的大部分問題。它是世界上最大的電子商務平臺之一，阿里巴巴在中國市場的地位也是如此。

特斯拉的軟件能力超越很多傳統車企:特斯拉。

軟件能定義一輛車嗎？

莊莉:我在計算機行業工作了20年，然后加入了汽車行業。兩個世界有相似之處，汽車行業顯然可以從IT行業學到一些被證明的經驗。比如AI相關技術中的面部識別系統、語言對話系統、自動駕駛技術；我們可以借鑒IT行業的測試方法和經驗來控制軟件的質量。以及數據驅動的產品設計經驗等等。

Peter Mertens:我更多的是從產品定義的角度考慮。之前我們有幾百頁的產品說明書和服務說明書，包括車內的每一個零件和服務。德國車企也會將其翻譯成英文、日文、中文等。這是一個非常復雜和耗時的過程。

現在工程師不再看說明書，而是從打樣開始思考產品后期會是什么樣子，或者用大數據的方法進行小規模測試。還需要不斷思考開源技術，有相應的深度學習框架，才能真正讓汽車軟件承擔起服務的角色。但是IT行業的一些(經驗)真的不適合汽車行業，汽車行業是一個工作條件比較苛刻的行業。

軟件定義汽車是電氣化的趨勢嗎？

彼得·默滕斯:兩者關系不大。這個(軟件定義汽車)是客戶需求驅動的，和動力總成關系不大。我們習慣使用智能手機，也希望手機里的功能能用在汽車上，不管汽車是內燃機還是電動車。而且內燃機車還會存在很多年，10年后滲透率高，電氣化需要很長時間才能改變。

莊莉:不僅僅是電動汽車上才有的軟件，其他汽車上也有。軟件定義的汽車由其他技術驅動，這是控制和計算能力之間的妥協。現在汽車里有了更強大的SOC(片上系統)或者微處理器，所以汽車中央電腦里的主控制器或者區域控制器的功能越來越強。我們可以添加更多的功能和特性來使用這些計算能力。

汽車軟件開發不需要人海戰術。

Peter Mertens:這個問題沒有明確的答案。德國車企的管理層很清楚，我們必須要有軟件，軟件定義的汽車。過去錯過的機會導致我們落后，給了特斯拉很大的優勢。

傳統汽車公司應該跟上潮流，開始在軟件開發方面投入1萬多名工程師。但是我覺得軟件開發不在于人的數量，而在于人才的質量。我們必須確保這個(軟件)組織足夠靈活敏捷。就像神經網絡一樣，是一個扁平化的小團隊。在軟件開發中，人越多越好。

大眾深受軟件問題困擾，此前宣布組建萬人軟件團隊。資料來源:汽車。

對于一個企業來說，建立一個內部的R&D團隊來開發軟件是不夠的。最好在組織中組建一個更加靈活敏捷的開發團隊。和小的創業團隊一樣，公司可以繼續投資這些小的窗口團隊，在有好的產出的時候進行并購。這樣可以保證IP和知識產權掌握在車企手中。

也希望未來全球有更多的開源，大家共同開發汽車操作系統。開放體現在對聯盟內成員開放。但是不可能有一種靈丹妙藥可以滿足所有的需求。

我覺得北美、亞洲、歐洲可能會有三種不同的操作系統，這樣供應商在切換不同操作系統時就不會面臨太多的復雜性。這個市場上能笑到最后的可能只有兩三個操作系統，要在這些操作系統上形成有效的聯盟。在所有的采訪和演講中，我想說服大家，也許我們可以從歐洲開始，建立一個歐洲的開源操作系統。

莊莉:我們現在缺少的是分布式操作系統，它將建立一個完整的軟件棧，從中你可以獲得全面的用戶體驗。分布式操作系統是在不同的組件之間進行協作，每個組件都會有一個構建在原生操作系統上的服務中間件。

現在需要整個行業共同努力來建設這個基礎設施，也就是軟件基礎設施。可以是開源的，也可以是非開源的，這兩種我們在計算機行業和互聯網行業都見過。這件作品在建筑中的缺失……我讓我們無法開發一個好的汽車軟件。

汽車工程師不必放棄硬件。

彼得·默滕斯(Peter Mertens):做自己喜歡和擅長的事情，并不意味著每個人都必須是軟件工程師。很多頭部車企的CEO都會說要成為一家軟件公司，但其實汽車還是硬件，還是要賣車。汽車應該盡可能的靈活機動，就像手機一樣，這意味著它需要軟件定義，但蘋果在手機行業還是一家硬件公司。

你還是需要很多有傳統工程技能的人才，但是你受了教育，就要跳出框架思考，學點計算機和編程。不要只關注自己所受的教育，成為一個孤立的思考者，對新的挑戰持開放態度。多學習，開闊眼界，才更有價值。

莊莉:我希望更多學計算機的人加入汽車行業。我也同意，你必須做你熱愛的事情。另外，我們需要有跨學科的大學課程，讓學軟件的人了解汽車，也讓專門研究汽車的人知道如何使用軟件。

Peter Mertens:iPhone iPhone和其他技術剛出現的時候，沒有程序員知道一個應用應該做什么，然后大學開始教人們如何設計一個應用。現在全世界有幾百萬程序員，甚至自己創業開發app，提供各種服務。希望這個經驗對我們汽車行業有借鑒意義。我也認為大學應該幫助我們的行業。學汽車的人不太懂軟件和電子，這可能是未來這個行業的瓶頸。

共享出行的前景堪憂。

Peter Mertens:疫情爆發后，許多市場對共享出行的接受度很低。現在從商業能力來看，共享出行并不是很成功，很多公司虧損了幾十億美元。一個出路可能是自動駕駛，但現在我知道疫情可能會降低人們對它的熱情。

如果疫情長期持續，汽車共享的服務前景可能不會特別光明，但決定性因素是疫情能否得到有效控制。

莊莉:共享旅行有不同的方式，有些共享方式不會受到疫情的影響。比如你租一個月的車，租車公司會在租車前清洗消，不會受到太大影響。我們必須能夠保證未來汽車有足夠的共享功能。你不必給實體車鑰匙。用戶可以通過手機下單，操控汽車的一些功能，所以云管理系統非常重要。

未來汽車日報作者|程孝義

編輯|旅行

“軟件定義汽車”的聲音已經鞭笞在汽車產業鏈的每一個企業身上。特斯拉用了10年時間才超越市值，德系車企不得不承認“錯失良機，落后于人”是既定事實。

血來了。未來五年，大眾計劃投資600億歐元，寶馬計劃投資300億歐元。傳統巨頭為了跟上汽車軟件的發展，已經開始組建萬人以上的軟件工程師團隊。然而，奧迪前首席技術官、天使投資人彼得·默滕斯(Peter Mertens)對此提出了異議。他認為“軟件開發不在于人的數量，而在于人才的質量”，扁平化的團隊足夠靈活敏捷。

來源:SAE-AWC 2020論壇官方

“我們現在缺少的是分布式操作系統，”蔚來汽車前軟件開發副總裁、美加科技CEO莊莉表示。沒有這一塊架構，就很難構建一個好的汽車軟件，這就需要“全行業的合作來構建這個軟件的基礎設施”。

莊莉來源:SAE-AWC 2020論壇官方

車企加強軟件能力勢在必行。然而，莊莉和彼得·莫滕斯在SAE-AWC 2020論壇的對話中并沒有否認硬件的重要性，因為所有軟件的最終載體都是硬件。如果不能實現軟件和硬件的縱向結合，“更高質量的汽車產品……不能帶”。

汽車行業的這種新業態正在加速競爭和淘汰。“隧道盡頭仍有光明，但不是每個公司都能走到盡頭。”Peter Mertens認為，跑得快的企業，真的可以打破常規，改變行業。越來越多的傳統車企站出來挑戰，下一個改變者不一定是特斯拉。

以下是未來汽車日報(ID: auto-time)整理的莊莉與彼得·默滕斯的對話節選:

特斯拉會取代傳統車企嗎？

莊莉:一個好的產品不一定需要處處完美，但它需要一些關鍵的“殺手級應用”或“殺手級性能”，才能讓客戶愛上它。像好公司一樣，成為巨頭不需要成為完美的公司。

與手機和個人電腦行業相比，汽車行業的歷史更悠久，產品也更復雜。不能簡單的認為汽車行業會有和手機行業一樣的歷史。但還是會有老牌巨頭在今天失去市場地位，甚至在歷史中消亡。

如果他們能跟上新的技術革命，特別是軟件定義汽車的浪潮，他們就能成功轉型。

彼得·莫滕斯:老牌巨頭的衰落已經發生。幾年前有一些合并和收購。金融危機期間，大巨頭也經歷了破產。例如，通用汽車和克萊斯勒需要政府補貼才能生存。

這并不是說他們錯過了新技術，而是金融問題管理不善，金融危機導致情況迅速惡化。這是一個資本密集型行業。效果好的話會有很好的效果，但是效果不好，惡性循環之后很快就會倒下。

現在情況差不多了，有各種顛覆性技術、新的競爭對手和新冠肺炎疫情。傳統主機廠沒有死，但是未來會有整合，尤其是量產車市場，有的公司會消失，有的可能只剩下一個品牌。整個過程可能會非常快，阻止這種大的變化可能需要政府花很多錢來保護汽車工業。最壞的情況可能會形成一些“僵尸企業”，需要政府有選擇地投資或補貼。

例如，諾基亞是第一個擁有智能手機的國家。他們一開始做的很好，但是不了解軟件、操作系統、內容的價值。只有有了內容開源系統，他們才能成功。汽車的轉型不僅在于硬件，還在于一個生態系統，不僅在于電氣架構，還在于升級服務和網絡連接。這些是現在重要的事情。

我們需要向科技公司(如蘋果)學習，改變我們的組織(結構)，以達到所需的速度和效率，讓傳統巨頭做出軟件定義和電動的未來產品。

傳統車企轉型不夠。

彼得·莫滕斯:他們現在做得還不夠。傳統車企不得不不斷研發一些產品，以保證其持續出現在市場上，因此在技術上投入巨大。他們很難做出超快的改變。我們可能要到2025年甚至2030年才能看到這些車企的進一步發展。

還不如把開發周期縮短一半，這不是公司跑得再快也能做到的。而是用更少的硬件，更多的軟件，更多的仿真工具進行汽車開發，可以縮短很多開發時間。內部軟件開發較弱，通過與初創企業或創業團隊合作，可以讓整個組織靈活敏捷。

特斯拉是新的阿里巴巴？

莊莉:說到特斯拉，我們都應該想想它是一家高科技公司還是一家新能源汽車公司。從不同角度看特斯拉的估值，思路完全不一樣。

如果你認為特斯拉是一家車企，那么評價的價值主要看特斯拉的產能和銷量。如果把特斯拉視為一家高科技公司，關注的是整體流程效率如何支持技術創新，這取決于公司的潛力。特斯拉確實是業內非常獨特的一家公司。我認為特斯拉的歷史和成功故事很難復制。

彼得·默滕斯:我認為特斯拉的估值如此之高，是因為人們認為特斯拉是汽車行業的新阿里巴巴或新亞馬遜……ry。他們認為特斯拉可以解決汽車行業的所有問題。亞馬遜也是一家高科技公司。它搭建了一個平臺，基本上解決了互聯網時代電子商務的大部分問題。它是世界上最大的電子商務平臺之一，阿里巴巴在中國市場的地位也是如此。

特斯拉的軟件能力超越很多傳統車企:特斯拉。

軟件能定義一輛車嗎？

莊莉:我在計算機行業工作了20年，然后加入了汽車行業。兩個世界有相似之處，汽車行業顯然可以從IT行業學到一些被證明的經驗。比如AI相關技術中的面部識別系統、語言對話系統、自動駕駛技術；我們可以借鑒IT行業的測試方法和經驗來控制軟件的質量。以及數據驅動的產品設計經驗等等。

Peter Mertens:我更多的是從產品定義的角度考慮。之前我們有幾百頁的產品說明書和服務說明書，包括車內的每一個零件和服務。德國車企也會將其翻譯成英文、日文、中文等。這是一個非常復雜和耗時的過程。

現在工程師不再看說明書，而是從打樣開始思考產品后期會是什么樣子，或者用大數據的方法進行小規模測試。還需要不斷思考開源技術，有相應的深度學習框架，才能真正讓汽車軟件承擔起服務的角色。但是IT行業的一些(經驗)真的不適合汽車行業，汽車行業是一個工作條件比較苛刻的行業。

軟件定義汽車是電氣化的趨勢嗎？

彼得·默滕斯:兩者關系不大。這個(軟件定義汽車)是客戶需求驅動的，和動力總成關系不大。我們習慣使用智能手機，也希望手機里的功能能用在汽車上，不管汽車是內燃機還是電動車。而且內燃機車還會存在很多年，10年后滲透率高，電氣化需要很長時間才能改變。

莊莉:不僅僅是電動汽車上才有的軟件，其他汽車上也有。軟件定義的汽車由其他技術驅動，這是控制和計算能力之間的妥協。現在汽車里有了更強大的SOC(片上系統)或者微處理器，所以汽車中央電腦里的主控制器或者區域控制器的功能越來越強。我們可以添加更多的功能和特性來使用這些計算能力。

汽車軟件開發不需要人海戰術。

Peter Mertens:這個問題沒有明確的答案。德國車企的管理層很清楚，我們必須要有軟件，軟件定義的汽車。過去錯過的機會導致我們落后，給了特斯拉很大的優勢。

傳統汽車公司應該跟上潮流，開始在軟件開發方面投入1萬多名工程師。但是我覺得軟件開發不在于人的數量，而在于人才的質量。我們必須確保這個(軟件)組織足夠靈活敏捷。就像神經網絡一樣，是一個扁平化的小團隊。在軟件開發中，人越多越好。

大眾深受軟件問題困擾，此前宣布組建萬人軟件團隊。資料來源:汽車。

對于一個企業來說，建立一個內部的R&D團隊來開發軟件是不夠的。最好在組織中組建一個更加靈活敏捷的開發團隊。和小的創業團隊一樣，公司可以繼續投資這些小的窗口團隊，在有好的產出的時候進行并購。這樣可以保證IP和知識產權掌握在車企手中。

也希望未來全球有更多的開源，大家共同開發汽車操作系統。開放體現在對聯盟內成員開放。但是不可能有一種靈丹妙藥可以滿足所有的需求。

我覺得北美、亞洲、歐洲可能會有三種不同的操作系統，這樣供應商在切換不同操作系統時就不會面臨太多的復雜性。這個市場上能笑到最后的可能只有兩三個操作系統，要在這些操作系統上形成有效的聯盟。在所有的采訪和演講中，我想說服大家，也許我們可以從歐洲開始，建立一個歐洲的開源操作系統。

莊莉:我們現在缺少的是分布式操作系統，它將建立一個完整的軟件棧，從中你可以獲得全面的用戶體驗。分布式操作系統是在不同的組件之間進行協作，每個組件都會有一個構建在原生操作系統上的服務中間件。

現在需要整個行業共同努力來建設這個基礎設施，也就是軟件基礎設施。可以是開源的，也可以是非開源的，這兩種我們在計算機行業和互聯網行業都見過。這件作品在建筑中的缺失……我讓我們無法開發一個好的汽車軟件。

汽車工程師不必放棄硬件。

彼得·默滕斯(Peter Mertens):做自己喜歡和擅長的事情，并不意味著每個人都必須是軟件工程師。很多頭部車企的CEO都會說要成為一家軟件公司，但其實汽車還是硬件，還是要賣車。汽車應該盡可能的靈活機動，就像手機一樣，這意味著它需要軟件定義，但蘋果在手機行業還是一家硬件公司。

你還是需要很多有傳統工程技能的人才，但是你受了教育，就要跳出框架思考，學點計算機和編程。不要只關注自己所受的教育，成為一個孤立的思考者，對新的挑戰持開放態度。多學習，開闊眼界，才更有價值。

莊莉:我希望更多學計算機的人加入汽車行業。我也同意，你必須做你熱愛的事情。另外，我們需要有跨學科的大學課程，讓學軟件的人了解汽車，也讓專門研究汽車的人知道如何使用軟件。

Peter Mertens:iPhone iPhone和其他技術剛出現的時候，沒有程序員知道一個應用應該做什么，然后大學開始教人們如何設計一個應用。現在全世界有幾百萬程序員，甚至自己創業開發app，提供各種服務。希望這個經驗對我們汽車行業有借鑒意義。我也認為大學應該幫助我們的行業。學汽車的人不太懂軟件和電子，這可能是未來這個行業的瓶頸。

共享出行的前景堪憂。

Peter Mertens:疫情爆發后，許多市場對共享出行的接受度很低。現在從商業能力來看，共享出行并不是很成功，很多公司虧損了幾十億美元。一個出路可能是自動駕駛，但現在我知道疫情可能會降低人們對它的熱情。

如果疫情長期持續，汽車共享的服務前景可能不會特別光明，但決定性因素是疫情能否得到有效控制。

莊莉:共享旅行有不同的方式，有些共享方式不會受到疫情的影響。比如你租一個月的車，租車公司會在租車前清洗消，不會受到太大影響。我們必須能夠保證未來汽車有足夠的共享功能。你不必給實體車鑰匙。用戶可以通過手機下單，操控汽車的一些功能，所以云管理系統非常重要。

未來汽車日報

標簽：特斯拉大眾奧迪寶馬蔚來

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