一張截圖價值400億：811電池是一面鏡子

如果你想戴上王冠，你必須承受它的重量。作為新能源領域的兩個冠軍，電池供應商當代安培科技有限公司和純電動汽車制造商特斯拉在2020年9月的第二周股價下跌。其中，前者市值縮水近400億元，只是股價下跌的原因。然而在技術的面紗背后，卻有些無意義——“開始一個畫面，故事全靠剪輯。”

9月7日，一張來歷不明的截圖突然在微信圈瘋傳。據透露，當代安培科技有限公司即將放棄“811”電池，將其內部研發重點轉移到“523”系統。新聞中W和H的成分很少，沒有行業權威人士的背書，卻能讓創業板第一權重股虧損400億。這張截圖的殺傷力真的超出了業界的估計。關注的焦點在NCM811電池上。如果不是這次事件，可能有人不知道NCM811指的是正極材料中鎳、鈷、錳的比例為8:1:1，所以當代Amperex Technology Co .，Limited還是能找到一個令人欣慰的點:為更多人起到了科普效應。只是當代Amperex科技有限公司隨后的辟謠可能沒有八卦截圖的傳播效果，盡管廠商的態度異常堅決:“我們絕對不會放棄811，這是動力電池獲得主導權和話語權的必由之路。如果放棄811，就是放棄高端市場。”NCM811電池是工業R&D工程層面的技術路線，但在輿論層面卻成了一面鏡子，一頭看到八卦，一頭有恃無恐。在一次又一次的公共事件反轉中，很多人還沒學會“讓消息飛一會兒”，還沒來得及開始技術分析——當然，他們可能根本不會分析技術，但卻相當熟悉動動手指向前，追逐一個時髦的話題。

當高鎳路線成為三元鋰電池顯而易見的發展方向，甚至9:0.5:0.5的新配比也開始嶄露頭角，相信當代Amperex Technology Co .，Limited等供應商巨頭和多家汽車廠商會放棄NCM811的無稽之談，這種謬論完全不值一駁，也必然經不起時間的考驗。為什么選擇NCM811？馬克思有一句話:在科學上沒有平坦的大道，只有不畏艱險攀登陡峭山路的人，才有希望到達光輝的頂峰。其實這句話還應該再加一個元素:不怕人言。畢竟惡意中傷，無風不起浪的事情數不勝數，在汽車和移動出行行業也是老生常談。“NCM811電池廢棄”只是偏見和惡意的最新聲音。回過頭來，我們還可以重復很多似曾相識的話:自動駕駛純粹是噱頭；純電動車造假，在燃油車面前沒有競爭力；特斯拉不會活20XX年(2018年后，這種說法基本停止)；.....回望更早的時代和更多的領域，我們依然能回憶起馬車對史蒂文森火車的嘲諷和日心說的地心壓抑...歸根結底，可以總結為一句話——前進的道路從來不是一帆風順的，而是充滿了各種艱難險阻。

回到NCM811的話題，為什么當代安培科技有限公司等供應商巨頭和大量整車廠商選擇NCM811作為未來的電源方向？NCM811電池為什么會在這個節骨眼上受到謠言的打擊？先鋒和謠言都選擇了NCM811，提取了關鍵元素后其實很好理解。首先，NCM811代表了動力電池的高鎳路線，是典型的演進方向。目前主流的三元正極材料有NCM523、NCM622、NCM811等。顧名思義，鎳占比分別為50%、60%、80%，NCM811目前是“少數供應商可以大批量投產的高鎳路線”。高鎳路線可以提高電池的克容量或能量密度。如果你對電化學有所了解，就會明白電化學反應本質上屬于氧化還原反應。從電位范圍看，鎳從+2價到+3價和+3價到+4價的電位低于鈷從+3價到+4價的反應電位，比鈷和錳多轉移一個電子。在現實的較低截止電壓下，例如4.3 V和4.35V，高鎳組分中鎳的貢獻能力較高。因此，在三元材料中，鎳是克容量最主要的貢獻者，而鈷可以保持材料的層狀，貢獻部分容量，而錳只是維持結構的穩定，對容量沒有貢獻。

拋開詳細的原理不談，效果是NCM811可以讓電池的單次能量密度達到300Wh/Kg，比目前主流的523、622等型號高出50%，增益是電動車續航里程的增加，或者說是相同續航里程下電池體積的減小；同時，作為一種稀有金屬，鈷比其他金屬更昂貴，增加了動力電池的成本。因此，在市場價格邏輯和里程需求的共同作用下，高鎳系NCM811成為三元鋰電池的重點發展方向。其次，許多其他電池供應商，尤其是領先的日本和韓國公司，也在推進高鎳NCM電池項目，甚至一些長期項目鎳占比超過80%，最終目標是實現無鈷，以降低成本和增強能量密度，這也間接證明了當代安普科技有限公司將放棄“811”的傳言。比如SK Innovation準備生產NCM9/0.5/0.5電池，正在等待汽車廠商的訂單。目前，SK Innovation已在中國常州的合資電池公司量產鎳含量高達80%的高鎳電池，稍后將在匈牙利工廠量產。除了SK innovation，包括LG化學、三星SDI和松下在內的日本和韓國電池巨頭也在加速其無鈷電池的開發和量產。LG化學已向特斯拉批量供應NCM811電池，從2021年起，LG化學將向通用汽車供應含90%鎳的NCMA電池。

至于最早使用高鎳電池的松下，雖然選擇了NCA路線，與NCM不同，但也證明了高鎳的發展方向。松下已向特斯拉大規模供應了21700塊高鎳NCA電池，并將鈷含量降至5%以下。第三，NCM811是有門檻的，不是所有的電池供應商都能做到。就這樣，NCM811成為了眾多技術路線中的一條。不同的路線有競爭，有善意，再有惡意，讓造謠動機成為可能。最簡單的道理:只有那些步伐最快，采礦設備最齊全的人，才能在淘金的路上找到最多的金子。在黃金面前不是每個人的腳和力量都是平等的。NCM811有能量密度的優勢，自然也有門檻上的挑戰。NCM811電池材料表面殘堿高，熱穩定性差，制備工藝復雜，正極材料成本高，對正極材料生產企業和電池企業的制造環境和技術水平提出了更高的要求。如果在制造工藝和技術上不能達到優秀的水平，811電池的良品率和價格競爭力都會受到限制，從而在一定程度上限制了高鎳材料的大規模商業化。當代安培科技有限公司是中國第一個突破NCM811天花板的先鋒。早在2019年就已經量產ncm 811/石墨系統，電池能量密度270Wh/kg，系統能量密度180 Wh/kg。以及單體能量密度高達304Wh/kg的第二代811高鎳/硅碳電池樣品。

第四，既然高鎳路線的必要性已經得到充分論證，那么就需要證明811在目前大規模生產應用中是可行的。這一點也可以從NCM811“其實與火無關”得到印證。對當代Amperex科技有限公司NCM811輿論影響最大的“相關事件”是搭載該電池的廣汽新能源Aion S持續自燃。但廣汽新能源已澄清，汽車燃燒原因仍在調查中，材料端和電池組是否設計或使用不當不得而知。經過調查，興業證券等機構認為，5月份火燒車事件中的電動車自燃，可能是個別電池質量控制問題導致，電池內部出現金屬顆粒，導致隔膜刺破而引發火災，與811材質無關。至于部分2020款Aion S搭載AVIC鋰電池的523電芯，廣汽新能源規劃市場部總監邱良平表示，這并不是要拋棄811電芯，而是早就計劃好的多供應商方案。“各電池供應商的電池供應周期不一致，當代安培科技有限公司供應e……后來利爾和AVIC鋰電池。“所以，無論是技術分析還是OEM選擇，都不存在‘放棄ncm 811’的邏輯。

好了，我們總結一下以上四個論點:高鎳有利于提高三元鋰電池的容量，增益成為研發NCM811等高鎳電池的動力；日韓電池供應商都在推廣NCM811甚至NCM9/0.5/0.5項目；NCM811在國內的門檻讓惡意競爭成為可能；當代安培科技有限公司的NCM811電池并沒有被汽車制造商拋棄。貫穿整個事件的邏輯非常清晰:當代安培科技有限公司放棄NCM811電池路線，車企放棄當代安培科技有限公司NCM811電池供應，都是扯淡。行業和市場最終會用腳投票給能支撐當代Amperex科技有限公司，有限NCM811電池的汽車工廠，而不僅僅是廣汽新能源？當代安培科技有限公司不會放棄“811”的另一個證明來自于其眾多支持者給予的信心。據相關機構統計，2019年至今，已有吉利、廣汽、BAIC、JAC、SAIC、蔚來、小鵬、威馬、東風、何忠、愛知等十幾家企業選擇了NCM811電池，應用車型已達數十款。這大大增加了去年高鎳電池的裝機量，全年裝機量約為3千瓦時，而當代安培科技有限公司的裝機量超過2千瓦時，占總量的三分之二，主要支持寶馬X1 PHEV、幾何A、帝豪GSe、威馬EX5、啟辰D60EV、蔚來ES6、小鵬G3、何忠U、廣汽AionS/AionLX等車型。

即使在“截圖門”之后，車企對NCM811電池的態度依然可以告訴我們，行業和市場是如何用腳投票的。從跨國車企的動作來看，奧迪ag在歐洲的MEB平臺電動車有NCM811電池的動力方案，寶馬歐洲也有出口樣品。兩家汽車公司都有全面的測試流程。兩大巨頭也將在中國市場使用NCM811電池。大眾搭載國產版MEB車型NCM811，預計今年10月開始量產。9月13日，搭載這款電池的寶馬ix3將在沈陽亮相。造車新勢力三強之一的Xpeng Motors，是當代安普科技有限公司NCM811的忠實粉絲，在當代安普科技有限公司NCM811用戶中排名第二(前五大客戶分別是廣汽、小鵬、華晨寶馬、廣汽豐田、威馬，占比79%)。今年前7個月已經加載0.5GWh，7000輛，未來有望甚至超越廣汽。除供應國內產品外，公司還供應海外NCM811產品。2020年4-8月，當代安培科技有限公司811電池組產量分別為0.7 GWh、0.64 GWh、0.72 GWh、0.98 GWh、1.1GWh。即使減少了對廣汽新能源的供應，但總量并沒有減少，生產進度穩步上升。

最近在接受媒體和研究機構采訪時，幾乎沒有整車企業否認NCM811電池的聲音。從SAIC、吉利幾何到廣汽新能源，各主機廠提煉后的觀點基本一致:NCM811材質無需否認，部分車型沒有入選，主要是出于成本和供應鏈保障等考慮，NCM523的性能已經足夠匹配。在汽車進化的道路上，電動汽車是重點，代表著環保汽車的進步；在電池進化的道路上，NCM811是重點，代表了電驅動技術的進步。都指向進化方向，必然會遇到波折。但是，先行者和整個行業都不會因為挫折而止步不前。如果你想戴上王冠，你必須承受它的重量。作為新能源領域的兩個冠軍，電池供應商當代安培科技有限公司和純電動汽車制造商特斯拉在2020年9月的第二周股價下跌。其中，前者市值縮水近400億元，只是股價下跌的原因。然而在技術的面紗背后，卻有些無意義——“開始一個畫面，故事全靠剪輯。”

9月7日，一張來歷不明的截圖突然在微信圈瘋傳。據透露，當代安培科技有限公司即將放棄“811”電池，將其內部研發重點轉移到“523”系統。新聞中W和H的成分很少，沒有行業權威人士的背書，卻能讓創業板第一權重股虧損400億。這張截圖的殺傷力真的超出了業界的估計。關注的焦點在NCM811電池上。如果不是這次事件，可能有人不知道NCM811指的是正極材料中鎳、鈷、錳的比例為8:1:1，所以當代Amperex Technology Co .，Limited還是能找到一個令人欣慰的點:為更多人起到了科普效應。只是當代Amperex科技有限公司隨后的辟謠可能沒有八卦截圖的傳播效果，盡管廠商的態度異常堅決:“我們絕對不會放棄811，這是動力電池獲得主導權和話語權的必由之路。如果放棄811，就是放棄高端市場。”NCM811電池是工業R&D工程層面的技術路線，但在輿論層面卻成了一面鏡子，一頭看到八卦，一頭有恃無恐。在一次又一次的公共事件反轉中，很多人還沒學會“讓消息飛一會兒”，還沒來得及開始技術分析——當然，他們可能根本不會分析技術，但卻相當熟悉動動手指向前，追逐一個時髦的話題。

當高鎳路線成為三元鋰電池顯而易見的發展方向，甚至9:0.5:0.5的新配比也開始嶄露頭角，相信當代Amperex Technology Co .，Limited等供應商巨頭和多家汽車廠商會放棄NCM811的無稽之談，這種謬論完全不值一駁，也必然經不起時間的考驗。為什么選擇NCM811？馬克思有一句話:在科學上沒有平坦的大道，只有不畏艱險攀登陡峭山路的人，才有希望到達光輝的頂峰。其實這句話還應該再加一個元素:不怕人言。畢竟惡意中傷，無風不起浪的事情數不勝數，在汽車和移動出行行業也是老生常談。“NCM811電池廢棄”只是偏見和惡意的最新聲音。回過頭來，我們還可以重復很多似曾相識的話:自動駕駛純粹是噱頭；純電動車造假，在燃油車面前沒有競爭力；特斯拉不會活20XX年(2018年后，這種說法基本停止)；.....回望更早的時代和更多的領域，我們依然能回憶起馬車對史蒂文森火車的嘲諷和日心說的地心壓抑...歸根結底，可以總結為一句話——前進的道路從來不是一帆風順的，而是充滿了各種艱難險阻。

回到NCM811的話題，為什么當代安培科技有限公司等供應商巨頭和大量整車廠商選擇NCM811作為未來的電源方向？NCM811電池為什么會在這個節骨眼上受到謠言的打擊？先鋒和謠言都選擇了NCM811，提取了關鍵元素后其實很好理解。首先，NCM811代表了動力電池的高鎳路線，是典型的演進方向。目前主流的三元正極材料有NCM523、NCM622、NCM811等。顧名思義，鎳占比分別為50%、60%、80%，NCM811目前是“少數供應商可以大批量投產的高鎳路線”。高鎳路線可以提高電池的克容量或能量密度。如果你對電化學有所了解，就會明白電化學反應本質上屬于氧化還原反應。從電位范圍看，鎳從+2價到+3價和+3價到+4價的電位低于鈷從+3價到+4價的反應電位，比鈷和錳多轉移一個電子。在現實的較低截止電壓下，例如4.3 V和4.35V，高鎳組分中鎳的貢獻能力較高。因此，在三元材料中，鎳是克容量最主要的貢獻者，而鈷可以保持材料的層狀，貢獻部分容量，而錳只是維持結構的穩定，對容量沒有貢獻。

拋開詳細的原理不談，效果是NCM811可以讓電池的單次能量密度達到300Wh/Kg，比目前主流的523、622等型號高出50%，增益是電動車續航里程的增加，或者說是相同續航里程下電池體積的減小；同時，作為一種稀有金屬，鈷比其他金屬更昂貴，增加了動力電池的成本。因此，在市場價格邏輯和里程需求的共同作用下，高鎳系NCM811成為三元鋰電池的重點發展方向。其次，許多其他電池供應商，尤其是領先的日本和韓國公司，也在推進高鎳NCM電池項目，甚至一些長期項目鎳占比超過80%，最終目標是實現無鈷，以降低成本和增強能量密度，這也間接證明了當代安普科技有限公司將放棄“811”的傳言。比如SK Innovation準備生產NCM9/0.5/0.5電池，正在等待汽車廠商的訂單。目前，SK Innovation已在中國常州的合資電池公司量產鎳含量高達80%的高鎳電池，稍后將在匈牙利工廠量產。除了SK innovation，包括LG化學、三星SDI和松下在內的日本和韓國電池巨頭也在加速其無鈷電池的開發和量產。LG化學已向特斯拉批量供應NCM811電池，從2021年起，LG化學將向通用汽車供應含90%鎳的NCMA電池。

至于最早使用高鎳電池的松下，雖然選擇了NCA路線，與NCM不同，但也證明了高鎳的發展方向。松下已向特斯拉大規模供應了21700塊高鎳NCA電池，并將鈷含量降至5%以下。第三，NCM811是有門檻的，不是所有的電池供應商都能做到。就這樣，NCM811成為了眾多技術路線中的一條。不同的路線有競爭，有善意，再有惡意，讓造謠動機成為可能。最簡單的道理:只有那些步伐最快，采礦設備最齊全的人，才能在淘金的路上找到最多的金子。在黃金面前不是每個人的腳和力量都是平等的。NCM811有能量密度的優勢，自然也有門檻上的挑戰。NCM811電池材料表面殘堿高，熱穩定性差，制備工藝復雜，正極材料成本高，對正極材料生產企業和電池企業的制造環境和技術水平提出了更高的要求。如果在制造工藝和技術上不能達到優秀的水平，811電池的良品率和價格競爭力都會受到限制，從而在一定程度上限制了高鎳材料的大規模商業化。當代安培科技有限公司是中國第一個突破NCM811天花板的先鋒。早在2019年就已經量產ncm 811/石墨系統，電池能量密度270Wh/kg，系統能量密度180 Wh/kg。以及單體能量密度高達304Wh/kg的第二代811高鎳/硅碳電池樣品。

第四，既然高鎳路線的必要性已經得到充分論證，那么就需要證明811在目前大規模生產應用中是可行的。這一點也可以從NCM811“其實與火無關”得到印證。對當代Amperex科技有限公司NCM811輿論影響最大的“相關事件”是搭載該電池的廣汽新能源Aion S持續自燃。但廣汽新能源已澄清，汽車燃燒原因仍在調查中，材料端和電池組是否設計或使用不當不得而知。經過調查，興業證券等機構認為，5月份火燒車事件中的電動車自燃，可能是個別電池質量控制問題導致，電池內部出現金屬顆粒，導致隔膜刺破而引發火災，與811材質無關。至于部分2020款Aion S搭載AVIC鋰電池的523電芯，廣汽新能源規劃市場部總監邱良平表示，這并不是要拋棄811電芯，而是早就計劃好的多供應商方案。“各電池供應商的電池供應周期不一致，當代安培科技有限公司供應e……后來利爾和AVIC鋰電池。“所以，無論是技術分析還是OEM選擇，都不存在‘放棄ncm 811’的邏輯。

好了，我們總結一下以上四個論點:高鎳有利于提高三元鋰電池的容量，增益成為研發NCM811等高鎳電池的動力；日韓電池供應商都在推廣NCM811甚至NCM9/0.5/0.5項目；NCM811在國內的門檻讓惡意競爭成為可能；當代安培科技有限公司的NCM811電池并沒有被汽車制造商拋棄。貫穿整個事件的邏輯非常清晰:當代安培科技有限公司放棄NCM811電池路線，車企放棄當代安培科技有限公司NCM811電池供應，都是扯淡。行業和市場最終會用腳投票給能支撐當代Amperex科技有限公司，有限NCM811電池的汽車工廠，而不僅僅是廣汽新能源？當代安培科技有限公司不會放棄“811”的另一個證明來自于其眾多支持者給予的信心。據相關機構統計，從2019年至今，已有吉利、廣汽、BAIC、JAC、SAIC、蔚來、小鵬、威馬、東風、何忠、愛知等十幾家企業選擇了NCM811電池，應用車型已達數十款。這大大增加了去年高鎳電池的裝機量，全年裝機量約為3千瓦時，而當代安培科技有限公司的裝機量超過2千瓦時，占總量的三分之二，主要支持寶馬X1 PHEV、幾何A、帝豪GSe、威馬EX5、啟辰D60EV、蔚來ES6、小鵬G3、何忠U、廣汽AionS/AionLX等車型。

即使在“截圖門”之后，車企對NCM811電池的態度依然可以告訴我們，行業和市場是如何用腳投票的。從跨國車企的動作來看，奧迪ag在歐洲的MEB平臺電動車有NCM811電池的動力方案，寶馬歐洲也有出口樣品。兩家汽車公司都有全面的測試流程。兩大巨頭也將在中國市場使用NCM811電池。大眾搭載國產版MEB車型NCM811，預計今年10月開始量產。9月13日，搭載這款電池的寶馬ix3將在沈陽亮相。造車新勢力三強之一的Xpeng Motors，是當代安普科技有限公司NCM811的忠實粉絲，在當代安普科技有限公司NCM811用戶中排名第二(前五大客戶分別是廣汽、小鵬、華晨寶馬、廣汽豐田、威馬，占比79%)。今年前7個月已經加載0.5GWh，7000輛，未來有望甚至超越廣汽。除供應國內產品外，公司還供應海外NCM811產品。2020年4-8月，當代安培科技有限公司811電池組產量分別為0.7 GWh、0.64 GWh、0.72 GWh、0.98 GWh、1.1GWh。即使減少了對廣汽新能源的供應，但總量并沒有減少，生產進度穩步上升。

最近在接受媒體和研究機構采訪時，幾乎沒有整車企業否認NCM811電池的聲音。從SAIC、吉利幾何到廣汽新能源，各主機廠提煉后的觀點基本一致:NCM811材質無需否認，部分車型沒有入選，主要是出于成本和供應鏈保障等考慮，NCM523的性能已經足夠匹配。在汽車進化的道路上，電動汽車是重點，代表著環保汽車的進步；在電池進化的道路上，NCM811是重點，代表了電驅動技術的進步。都指向進化方向，必然會遇到波折。但是，先行者和整個行業都不會因為挫折而止步不前。根據分析機構提供的信息，NCM811是當代安普科技有限公司目前的重要節點，未來還有更宏大的規劃:2020年重點發展三元811；2021年重點發展碳硅陽極；2022年重點發展磷酸錳鋰；2023年重點發展無鈷電池。無鈷電池通過去除鈷元素，加入錳元素制成，克容量上限提高到300mah/g，電壓達到4.7V，大大提高了能量密度，降低了成本。為了滿足這一電壓，當代安培科技有限公司正在開發相應的配方電解液，并尋找合適的新型陽極材料代工廠。

8

因此，我們可以說，NCM811是當代安普科技有限公司乃至中國電動車行業通向更大未來的重要一站。同時，這面鏡子提醒我們，可以不怕挫折，但一定要怕止步不前。畢竟行業的步伐永遠不會取決于口吐白沫，而是進取的先行者。根據分析機構提供的信息，NCM811是當代安普科技有限公司目前的重要節點，未來還有更宏大的規劃:2020年重點發展三元811；2021年重點發展碳硅陽極；2022年重點發展磷酸錳鋰；2023年重點發展無鈷電池。無鈷電池通過去除鈷元素，加入錳元素制成，克容量上限提高到300mah/g，電壓達到4.7V，大大提高了能量密度，降低了成本。為了滿足這一電壓，當代安培科技有限公司正在開發相應的配方電解液，并尋找合適的新型陽極材料代工廠。

8

因此，我們可以說，NCM811是當代安普科技有限公司乃至中國電動車行業通向更大未來的重要一站。同時，這面鏡子提醒我們，可以不怕挫折，但一定要怕止步不前。畢竟行業的步伐永遠不會取決于口吐白沫，而是進取的先行者。

標簽：寶馬特斯拉小鵬大眾蔚來

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