“不上不下”的比亞迪漢

年初，當第一輛標準續航版特斯拉Model 3從上海自建工廠順利下線時，這條“鯰魚”就開始了在中國的收割之旅。寫完文章《2020年，誰會“封殺”特斯拉？依稀記得結尾有這么一句印象深刻的話:如果非要問這個問題的答案？

用一輛特斯拉“逼”出一個更好的“我們”，或許才是討論誰來阻止這條“鯰魚”的終極意義。因為沒有人能阻止特斯拉，也沒有必要阻止特斯拉，它的日益強大也造就了后續追趕者的日益強大。最終得到的是一個“眾人拾柴火焰高”的新能源市場。

另一方面，目前的情況可能再次印證了上述觀點。特斯拉的“鯰魚效應”還在越來越嚴重。國產Model 3幾個月交付量過萬，也成功盤活了一部分潛在消費者對那些主打C端的純電動汽車的關注。搶占風口的P7和比亞迪韓成為最大受益者。

在剛剛過去的8月份，Xpeng Motors在美國IPO后處于“靜默期”，所以并沒有公布P7的銷量。不過參考之前7月份的相應成績和前期的累計訂單，估計單月還是可以突破2000輛的。

至于比亞迪韓，9月7日其官方微博發布了一張海報，顯示這款車型上個月分批交付了4000輛。不可否認的是，雖然這里對“批量交付”一詞有所質疑，協會即將正式公布的批發和保險數量可能會有一些偏差，但毫無疑問的是，比亞迪韓自上市以來確實取得了一定的聲量和成績。

但在沖擊高端的過程中，這種模式對應的品牌營銷、銷售服務、產品創新仍然難以捉摸，這也在一定程度上拖累了比亞迪韓的持續崛起，給外界造成一種“不上不下”的錯覺。

“高級營銷”尚未學會

最近比亞迪韓出現在我生命中的時刻有三個。上周末第一次進市區某商場，可以直接看到比亞迪很大面積的一個展臺，里面擺放著2021唐DM和韓EV。或許是因為前者推出很久了，只做了一年一換，沒有引起周圍朋友的注意。反而有不少人停下來看全黑的韓車。

第二次是很久沒聯系的同學。工作后，他想買一輛25萬的b級車。令人意外的是，他的目標車型鎖定在一汽豐田亞洲龍混動和比亞迪韓DM。終于，天晚了。當我走出公司辦公樓的時候，一輛紅色的韓EV在路上駛過。從其通透的尾燈來看，確實有一點“高級”感。

必須承認，從產品力來看，更大的車內空間、二手刀片電池、更豪華的內飾材料，成為了韓EV上市后的優勢。頂配車型的價格低于小鵬P7和Model 3性能車型，進一步提高了性價比，從而吸引了更多用戶的關注。

但問題是，不知何故，比亞迪對韓的營銷方式仍然令人不快。平心而論，面對合資品牌的競爭，“對比參數”對于很多國產車企來說早已是家常便飯。而強弱成了主要的通用手段。

從微博中近期曝光的韓EV與美國某電動品牌車輛的配置對比表來看，前者可謂完全“掛”了另一款電動車。車身空間、動力扭矩、百公里加速時間、電池容量、續航里程都明顯高于競品車型。

同時，兩者在售后方面也形成很大的差異。說實話，這種做法可能會贏得一些人的青睞……o在一定程度上看到了汽車的“小白”，但在大多數了解競品車型真正優勢的消費者眼里，一步壓一步真的很難談得上“高級感”。

同時，這種模式是否涉及網絡中的“饑餓營銷”也被辟謠，因為很多潛在車主被告知提車周期會延長。背后暴露出來的是比亞迪韓以及所用刀片電池產能不足的問題。

所以，如果不盡快解決上述“痛點”，在持續發酵下，會流失一部分耐心有限的用戶。而這一切不利因素也從側面反映出比亞迪在高層營銷整體感的塑造上明顯缺乏有效的手段。

沖擊高端的最大“痛點”。

在上市發布會上，當比亞迪韓以全新的面貌出現時，他已經知道在新能源市場還在下滑的情況下，前者肩負著怎樣的重任和銷售壓力。從實際終端銷量來看，可能沒有達到預期的高度。至于原因，部分經銷商層面的“亂象”也成為羈絆之一。

縱觀很多車主對接本地銷售的過程，可以發現接待過程比較冷漠，對車輛相關配置參數的了解也不深入，類似現象層出不窮。作為一款純電動前沿技術，產品力很高的車型，韓的銷售水平會對其產品力能否得到更好的傳播產生很大的影響。

并且據南京一位車主反映，由于這款車型的熱銷和現車的稀缺，存在經銷商額外收取費用的現象。以我自己為例:上牌費3000元，貸款手續費4000元，店內強制保險8500元。相比其他傳統車企，收費標準并不低。

更諷刺的是，比亞迪韓最直接的競品車型P7和Model 3，目前都采用了非常便捷的直銷模式，全國統一定價，大大避免了各種亂收費。所以受制于經銷商模式，比亞迪韓在終端層面給用戶的體驗并不優秀。而比亞迪由來已久的店構成和內部相關制度，在這個有著全新營銷模式的新能源市場，確實限制了韓繼續沖擊高端。

此外，經銷商層面還有一大“痛點”不容忽視。每當我們踏入比亞迪的店，當主要用于B端出行市場的10萬元左右價位的純電動車，和主要用于C端私人用戶的20-30萬價位區間的車輛，對后者潛在用戶感官層面的沖擊就不用說了，這也成為制約韓、唐這樣的高端產品繼續搶占的又一大拖累

至于未來，比亞迪要想從根本上提升品牌形象，經銷商層面的每一個細節都是需要攻克的難關。否則最后只能落得一個“產品力上去了，售后服務卻還停留在同級別末尾”的尷尬境地。

既然推了C，為什么推B？

眾所周知，韓從上市開始就被視為比亞迪想要徹底轉型，進入更高市場的標志。但在具體的推廣過程中，除了營銷和經銷商能力的不足，后續的產品創新規劃同樣令人費解。

近日，在工信部發布的《道路機動車生產企業及產品公告》擴大宣傳信息中，出現了一款疑似“e9”名稱的比亞迪新車。從外觀上看，這款車型與早期曝光的比亞迪Han DM幾乎一模一樣，不同的是“Han”的logo換成了比亞迪E系列的logo。不過與韓DM、e9、H采用的插電式混動模式不同……EV都是純電動汽車，可能理解為后者的廉價版或旅行版。

看到這里，我不禁要問，如果比亞迪韓的定位是主打C端私人用戶，重新樹立車主畫像的產品，那么再次推向B端出行市場是否等于“自毀”？因為很多年前，也發生過類似的情況。

比亞迪秦剛推出的時候，由于混動設計和相對出色的燃油經濟性，成為B端出行市場的明星車型。“重B輕C”的特點體現在部分C端用戶的流失上，對其新建立的超前感產生了負面的拉動作用。這時“推C為什么選B”的問題慢慢涌上心頭。

想了想，唯一能想到的解釋可能還是和比亞迪進入2020年以來整體銷量大幅下滑有關。在剛剛過去的8月份，該品牌單月銷量為36，782輛，與2019年同期相比小幅增長2.4%。然而，1-8月，比亞迪共銷售295，066輛汽車，與2019年同期相比，仍同比下降23.14%。而韓自上市以來在終端方面取得的喜人成績，或許是剩余幾個月累計銷量能否“回暖”的關鍵。

?

但問題是，如果e9車型真的推出并能貢獻一定的銷量，如何權衡B端和C端的份額比例，如何保證前者不影響漢EV剛剛樹立的品牌形象，是擺在這家老牌新能源車企面前不可回避的問題，這也很可能導致比亞迪漢“上不去下不來”的結局。

不過好在雖然還有很多不足和缺點，但我們還是能清晰的感受到比亞迪在韓的努力。未來的某一天，相信大家最終會徹底拋棄以往的固有印象，張開雙臂迎接一個脫胎換骨、日益先進的比亞迪。

文/崔

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]年初，當首款標準續航版特斯拉Model 3從上海自建工廠順利下線時，這條“鯰魚”開始了它在中國的收割之旅。寫完文章《2020年，誰會“封殺”特斯拉？依稀記得結尾有這么一句印象深刻的話:如果非要問這個問題的答案？

用一輛特斯拉“逼”出一個更好的“我們”，或許才是討論誰來阻止這條“鯰魚”的終極意義。因為沒有人能阻止特斯拉，也沒有必要阻止特斯拉，它的日益強大也造就了后續追趕者的日益強大。最終得到的是一個“眾人拾柴火焰高”的新能源市場。

另一方面，目前的情況可能再次印證了上述觀點。特斯拉的“鯰魚效應”還在越來越嚴重。國產Model 3幾個月交付量過萬，也成功盤活了一部分潛在消費者對那些主打C端的純電動汽車的關注。搶占風口的P7和比亞迪韓成為最大受益者。

在剛剛過去的8月份，Xpeng Motors在美國IPO后處于“靜默期”，所以并沒有公布P7的銷量。不過參考之前7月份的相應成績和前期的累計訂單，估計單月還是可以突破2000輛的。

至于比亞迪韓，9月7日其官方微博發布了一張海報，顯示這款車型上個月分批交付了4000輛。不可否認的是，雖然這里對“批量交付”一詞有所質疑，對于協會即將正式公布的批發和保險數量可能會有一些偏差，但毫無疑問的是，比亞迪韓確實做到了一定的聲量和成績si……它的上市。

但在沖擊高端的過程中，這種模式對應的品牌營銷、銷售服務、產品創新仍然難以捉摸，這也在一定程度上拖累了比亞迪韓的持續崛起，給外界造成一種“不上不下”的錯覺。

“高級營銷”尚未學會

最近比亞迪韓出現在我生命中的時刻有三個。上周末第一次進市區某商場，可以直接看到比亞迪很大面積的一個展臺，里面擺放著2021唐DM和韓EV。或許是因為前者推出很久了，只做了一年一換，沒有引起周圍朋友的注意。反而有不少人停下來看全黑的韓車。

第二次是很久沒聯系的同學。工作后，他想買一輛25萬的b級車。令人意外的是，他的目標車型鎖定在一汽豐田亞洲龍混動和比亞迪韓DM。終于，天晚了。當我走出公司辦公樓的時候，一輛紅色的韓EV在路上駛過。從其通透的尾燈來看，確實有一點“高級”感。

必須承認，從產品力來看，更大的車內空間、二手刀片電池、更豪華的內飾材料，成為了韓EV上市后的優勢。頂配車型的價格低于小鵬P7和Model 3性能車型，進一步提高了性價比，從而吸引了更多用戶的關注。

但問題是，不知何故，比亞迪對韓的營銷方式仍然令人不快。平心而論，面對合資品牌的競爭，“對比參數”對于很多國產車企來說早已是家常便飯。而強弱成了主要的通用手段。

從微博中近期曝光的韓EV與美國某電動品牌車輛的配置對比表來看，前者可謂完全“掛”了另一款電動車。車身空間、動力扭矩、百公里加速時間、電池容量、續航里程都明顯高于競品車型。

同時，兩者在售后方面也形成很大的差異。說實話，這種做法或許在一定程度上贏得了一部分來看車“小白”的人的好感，但在大多數了解競品車型真正優勢的消費者看來，抱著一步比一步的心態，真的很難談得上“高大上”。

同時，這種模式是否涉及網絡中的“饑餓營銷”也被辟謠，因為很多潛在車主被告知提車周期會延長。背后暴露出來的是比亞迪韓以及所用刀片電池產能不足的問題。

所以，如果不盡快解決上述“痛點”，在持續發酵下，會流失一部分耐心有限的用戶。而這一切不利因素也從側面反映出比亞迪在高層營銷整體感的塑造上明顯缺乏有效的手段。

沖擊高端的最大“痛點”。

在上市發布會上，當比亞迪韓以全新的面貌出現時，他已經知道在新能源市場還在下滑的情況下，前者肩負著怎樣的重任和銷售壓力。從實際終端銷量來看，可能沒有達到預期的高度。至于原因，部分經銷商層面的“亂象”也成為羈絆之一。

縱觀很多車主對接本地銷售的過程，可以發現接待過程比較冷漠，對車輛相關配置參數的了解也不深入，類似現象層出不窮。作為一款純電動前沿技術，產品力很高的車型，韓的銷售水平會對其產品力能否得到更好的傳播產生很大的影響。

并且據南京一位車主反映，由于這款車型的熱銷和現車的稀缺，存在經銷商額外收取費用的現象。以我自己為例:許可費3000元，貸款手續費4000元，t……店內強制保險8500元。相比其他傳統車企，收費標準并不低。

更諷刺的是，比亞迪韓最直接的競品車型P7和Model 3，目前都采用了非常便捷的直銷模式，全國統一定價，大大避免了各種亂收費。所以受制于經銷商模式，比亞迪韓在終端層面給用戶的體驗并不優秀。而比亞迪由來已久的店構成和內部相關制度，在這個有著全新營銷模式的新能源市場，確實限制了韓繼續沖擊高端。

此外，經銷商層面還有一大“痛點”不容忽視。每當我們踏入比亞迪的店，當主要用于B端出行市場的10萬元左右價位的純電動車，和主要用于C端私人用戶的20-30萬價位區間的車輛，對后者潛在用戶感官層面的沖擊就不用說了，這也成為制約韓、唐這樣的高端產品繼續搶占的又一大拖累

至于未來，比亞迪要想從根本上提升品牌形象，經銷商層面的每一個細節都是需要攻克的難關。否則最后只能落得一個“產品力上去了，售后服務卻還停留在同級別末尾”的尷尬境地。

既然推了C，為什么推B？

眾所周知，韓從上市開始就被視為比亞迪想要徹底轉型，進入更高市場的標志。但在具體的推廣過程中，除了營銷和經銷商能力的不足，后續的產品創新規劃同樣令人費解。

近日，在工信部發布的《道路機動車生產企業及產品公告》擴大宣傳信息中，出現了一款疑似“e9”名稱的比亞迪新車。從外觀上看，這款車型與早期曝光的比亞迪Han DM幾乎一模一樣，不同的是“Han”的logo換成了比亞迪E系列的logo。但與韓DM采用的插電式混動驅動模式不同，e9和韓EV都是純電動汽車，或許可以理解為后者的廉價版或旅行版。

看到這里，我不禁要問，如果比亞迪韓的定位是主打C端私人用戶，重新樹立車主畫像的產品，那么再次推向B端出行市場是否等于“自毀”？因為很多年前，也發生過類似的情況。

比亞迪秦剛推出的時候，由于混動設計和相對出色的燃油經濟性，成為B端出行市場的明星車型。“重B輕C”的特點體現在部分C端用戶的流失上，對其新建立的超前感產生了負面的拉動作用。這時“推C為什么選B”的問題慢慢涌上心頭。

想了想，唯一能想到的解釋可能還是和比亞迪進入2020年以來整體銷量大幅下滑有關。在剛剛過去的8月份，該品牌單月銷量為36，782輛，與2019年同期相比小幅增長2.4%。然而，1-8月，比亞迪共銷售295，066輛汽車，與2019年同期相比，仍同比下降23.14%。而韓自上市以來在終端方面取得的喜人成績，或許是剩余幾個月累計銷量能否“回暖”的關鍵。

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但問題是，如果e9車型真的推出并能貢獻一定的銷量，如何權衡B端和C端的份額比例，如何保證前者不影響漢EV剛剛樹立的品牌形象，是擺在這家老牌新能源車企面前不可回避的問題，這也很可能導致比亞迪漢“上不去下不來”的結局。

不過好在雖然還有很多不足和缺點，但我們還是能清晰的感受到比亞迪在韓的努力。未來的某一天，…相信大家最終會徹底拋棄以往的固有印象，張開雙臂迎接一個脫胎換骨、日益先進的比亞迪。

文/崔

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標簽：漢比亞迪特斯拉Model 3小鵬

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