2020泰達汽車論壇 | 殼牌施生乾：商用車潤滑節能技術發展

9月4日至6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)隆重舉行。9月6日，殼牌亞太區商用車潤滑產品應用專家石生干在第二會場以“打贏藍天保衛戰，提升排放控制水平”為主題進行了精彩演講。

以下為現場演講:

很高興有這個機會，以TEDA論壇為平臺，介紹商用車潤滑與節能技術的發展。我是殼牌潤滑油的石勝干，負責殼牌潤滑油在亞太地區商用車潤滑產品的應用技術。

為什么我們對商用車潤滑節能這么重視，這么下功夫？這個大背景來自于統計數據和我們對未來趨勢的預測。根據國際上很多權威機構的研究和預測，未來二三十年，世界將會發生很多重大的變化，包括我們這個非常龐大的基礎，全球人口將會顯著增加。

出行需求也將大幅增加，全球城市化進程將進一步加快。基于這些主要因素，我們預測到2050年，也就是30年后，僅交通運輸業所需的能源就將增加70%左右。70%是一個非常大的增幅。我們現有的能源結構主要依靠化石燃料，已經發生了一些大的變化，但是這些變化不可能一蹴而就。

因此，我們需要做大量的工作，以使我們現有的能源結構平穩地、可持續地過渡到未來的能源結構。殼牌的使命是提供盡可能多的清潔能源，我們一直致力于可持續發展。從潤滑油的角度來說，為了支撐交通行業能源結構的可持續發展，我們其實從兩個方面做了很多努力。

一方面，基于現有的能源結構，內燃機尤其是商用車、柴油內燃機、柴油機的主體地位在未來10年、20年內不會有明顯改變。我們需要進一步支持OEM優化商用車和柴油發動機的能效提升，支持熱效率的提升，這是一個方面。

另一方面，在新能源汽車電動化的浪潮中，殼牌也在積極擁抱電動化的進程，全力支持相應產品的開發，支持更快的能源結構、新型替代燃料和電動汽車技術的發展。

先介紹一下我們在商用車柴油機節能技術開發方面的工作和經驗。

首先介紹一下我們的發展路徑。眾所周知，潤滑和摩擦學密切相關。潤滑技術和節能的發展離不開基礎科學和摩擦學。同時，開發一種更高效、更低摩擦的新分子結構對我們的潤滑非常重要，而且這種潤滑油還必須匹配主機廠最新的低摩擦部件，這是無法在道路上或復雜設備中直接驗證或驗證的。這些都需要我們在實驗室使用高精度的摩擦試驗機進行初步篩選和評價。

所以我們發展的第一條路徑就是在實驗室里用大量的摩擦試驗機來評估我們新的潤滑油品種，潤滑油技術與新的硬件相匹配。有了初步判斷和第一手資料，我們需要擴大產業化規模，在更接近客戶應用環境的設備和硬件中得到進一步的驗證和評估。這涉及到發動機臺架測試，實驗室的底盤測功機測試，甚至最終用戶的實車測試。

從技術發展的角度來看，這些不同的實驗方法從實驗室到道路有很大的不同。實驗室方法對我們來說非常熟悉，我們想使用更多的方法。為什么？由于其高重復性和高精度，可以高效、快速、相對節省資源地得到相應效果的判斷。然而，它的問題是……非常突出，就是離實際應用還很遠，不太可能完全模擬我們在現實生活中駕駛時潤滑的作用，其能效表現也不是實驗室的摩擦試驗機能完全模擬的。

那么另一方面，用戶最關心的是真實的體驗。實車驗證對用戶最有說服力，也確實是我們油品實際應用中唯一能大聲說出來的可信術語。但實車驗證最大的問題是其重復性和準確性難以得到保證。

在兩者的矛盾中，我們追求平衡，同時我們工作的主要方向是優化各種實驗手段，使我們新技術的引入在更短的周期內，用更少的資源實現。因此，在實驗室實驗和臺架實驗中，我們盡可能多地收集與實車運行相關的數據，通過數據建模等多種方法，設計出更具代表性、能夠更完美地模擬實車運行的實驗室實驗。

另一方面，在實車道路實驗中，我們設計了更加科學、合理、可控的道路實驗方法和道路實驗矩陣，并有可靠的實驗機構和非常豐富的實驗經驗，使所有實驗在實車運行過程中具有良好的重復性、準確性和再現性。

這是商用車潤滑技術發展中最重要的一環，也是我們整個行業關注的焦點。殼牌在這些領域積累了相當豐富的經驗。

下面著重講兩塊經驗，一塊是在發動機臺架上測試，這是我們和很多發動機廠商做了大量工作，探索邊界，探索極限的一個領域。第一個例子是我們與國內車企一汽、殼牌、一汽解放在其最新最先進的國六排放、13升發動機上，結合殼牌最新最先進的0W20低粘度柴油機油，進行了節能極限探索實驗。本次實驗涉及的具體發動機參數，以及我們的油品和一些參考油品參數，實驗對照等。，因為篇幅所限，一般都在本片中介紹。

來說一個我們倆探索出來的結果。首先我們看到有兩個數字，對應兩個測試周期，是我們行業最受關注的測試周期。第一個是CWTVC，應用于中國的商用車油耗。這些規定需要一個測試周期。另一個是WHTC，全世界都在使用。國際主機廠在這方面做了很多工作(測試周期)。在這次與一汽解放的實驗中，我們積累了大量的實驗數據，通過數據分析，獲得了更加可靠和詳細的最終結果。

先說這個結果。該結果是我們的0W20柴油機油與目前市場上廣泛使用的10W40柴油機油按照兩種實驗工況進行能耗性能對比的最終實驗結果。

我們看到CWTVC和WHTC都是1.4%和1.14%左右，都是能耗的一點點改善，但是需要提到的是，1.0%的提升其實是一個顯著的數值，我們考慮的是純潤滑油的直接貢獻。低摩擦材料和我們發動機標定帶來的能耗改善都沒有考慮在內。

因此，如果進一步將第五、第四種發動機與第六種發動機進行對比，并考慮到發動機硬件改進對效率的影響，未來整體節能發動機結合低粘度潤滑油的節能性能將比這個數值大得多。這對我們和這個行業都是一個啟發。

在發動機臺架測試之后，他仍然對最終用戶有問題。實車的能耗表現如何？就像剛才說的，實車有很多不可控因素，很難保證我們實驗的準確性和可重復性。殼牌:我們在這方面做了很多工作。在全球三大汽車工業中心，結合當地的汽車技術，根據我們對當地不同實驗機構和實驗能力的考慮，與當地有代表性、可靠的實驗機構進行聯合實驗，摸索出一套節能實驗方案……tal的意思是在全世界范圍內具有廣泛的適應性和良好的控制和準確性。

具體來說，我們從車輛運行工況的角度積累了很多，分析了大量的城市運行和高速公路運行的路譜，通過數據的統計分析，得出了我們的實驗路譜和實驗運行工況。然后，從實驗設計的角度出發，我們在實驗開始之前，就已經在實驗設計中充分考慮了實驗數據可能存在的復雜性。所以從實驗(設計)的角度，我們也和數理統計專家進行了充分的討論，設計出一個最有利于數學分析的可靠的實驗矩陣。

然后就像剛才說的，我們采用了獨立的第三方檢測機構，進行可控的條件化、標準化實驗。另外一個，因為能耗的改善與石油和硬件密切相關，所以兩者之間存在匹配和協同效應。所以，實驗用的是什么油？這將影響我們數據的可靠性和重要的參考意義。

作為潤滑油技術領域的技術領導者，殼牌對油品的理解非常深刻，在技術上也處于領先地位，所以我們也充分發揮自己的能力，選擇一系列能夠代表當前市場的代表性油品，以及未來油品在趨勢方面，進行全面的對比分析。

當然，另外一個也是很重要的，一個測試車輛的選擇，因為油汽車輛是緊密相關的，相互結合的，所以我們并不是說只采用典型的車輛在各個地區進行實驗。我們廣泛使用不同的車輛、不同的原始設備制造商和不同設計的車輛來進行我們的實驗。進而得到有效全面的數據。

這里介紹一下2015-2018年殼牌在全球進行的燃油經濟性測試。以中國為例。這個實驗我們是2017年開始的，當時是國IV的發動機技術。我們用了一些最有代表性的車，包括一汽解放、東風、中國重汽、陜汽、福田、江淮等卡車。在我們的實驗框架矩陣中，我們與第三方實驗機構天津索科進行了這個實驗。

具體的實驗工作非常復雜，實驗數據非常豐富。在整個全球項目中，我們收集了3萬多個實驗數據點，我們進行了相當豐富的數學分析。最后得出一系列最終的數據結論，其中一個對我們來說有更多更接近實際意義的數據，那就是與目前市場上最廣泛采用的15W40柴油機油相比，我們的下一代0W20柴油機油的節能效果如何？根據我們的實驗，經過加權平均后，可以看到兩者的能耗差異最高可以達到3.9%。也就是說0W20的節油率可以高達3.9%。

當然，從下圖可以看出，不同的發動機技術在使用0W20時，由于與油品的兼容性和協同性的差異，節能效果也是不同的。從數據上看，歐洲和北美的卡車在0W20上能達到和實現的燃油經濟性表現更大，大概是3.8%到3.9%。

那么我們在國內做的這個實驗，在國四發動機的技術下可以看到，它的提升比較小，大概是1.8%，這也和我們在實驗室做的大量摩擦學實驗有關，結果證實了這個。低摩擦硬件和低粘度潤滑油的協同作用可以幫助我們在最終的發動機中實現更大的燃油經濟性和更顯著的燃油經濟性，這對我們未來的工作方向具有重大的指導意義，也鼓勵我們進一步推動先進節能技術的發展。

在內燃機方面，我先在這里提一下。我剛才提到，殼牌致力于改善整體能源結構和可持續性，所以我們在電動汽車行業也有根深蒂固的布局。從潤滑角度來說，我們對電動車用潤滑脂產品有深入的開發，與國內外各大主機廠有大量的技術工作，也開發并投入了很多成熟的領先產品。

從分類的角度來看，典型的電動汽車首先關注的是類似于傳統汽車的發動機……onal車，也就是說電動車的電池。眾所周知，限制其發展的一個很重要的因素就是其熱管理。這直接限制了電池充電效率和整體工作效率。然后，在浸沒式熱管理液領域，殼牌與國內外主要技術領先企業開展了非常深入的工作，通過熱管理的改進，可以幫助我們的電池技術得到進一步的提升。

另一方面，電動汽車的很多部件仍然需要像傳統汽車一樣進行潤滑，尤其是油脂。而且對于電動汽車來說，總體需求基本是全壽命，而且由于電動汽車相應的零部件轉數更高，工作溫度要求更高，對潤滑脂的要求也更高。作為潤滑脂的技術領導者之一，殼牌在這方面也有突出的產品，并在市場上得到廣泛應用。

第三是電動車中特有的減速器，或者說我們在商用車中使用的輪邊減速器和電驅動橋與傳統的軸齒輪潤滑要求不同。我們的轉速更高，油溫更高。而且從電動車市場需求發展的定義來看，大部分汽車都要求全壽命。

因此，在這個特殊的新領域，我們也與國內外的主要合作伙伴進行了大量的探索和開發，現在我們也有一種特殊的殼牌E-fluid投入市場。除了我們純電動汽車的這些應用，殼牌還在一些中間產品上做了大量的研究和投入，比如混合動力汽車，并結合混合動力汽車發動機和變速器的一些特點，比如啟停多，沖擊負荷大。我們也有相應的產品已經在市場上廣泛使用。9月4日至6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)隆重舉行。9月6日，殼牌亞太區商用車潤滑產品應用專家石生干在第二會場以“打贏藍天保衛戰，提升排放控制水平”為主題進行了精彩演講。

以下為現場演講:

很高興有這個機會，以TEDA論壇為平臺，介紹商用車潤滑與節能技術的發展。我是殼牌潤滑油的石勝干，負責殼牌潤滑油在亞太地區商用車潤滑產品的應用技術。

為什么我們對商用車潤滑節能這么重視，這么下功夫？這個大背景來自于統計數據和我們對未來趨勢的預測。根據國際上很多權威機構的研究和預測，未來二三十年，世界將會發生很多重大的變化，包括我們這個非常龐大的基礎，全球人口將會顯著增加。

出行需求也將大幅增加，全球城市化進程將進一步加快。基于這些主要因素，我們預測到2050年，也就是30年后，僅交通運輸業所需的能源就將增加70%左右。70%是一個非常大的增幅。我們現有的能源結構主要依靠化石燃料，已經發生了一些大的變化，但是這些變化不可能一蹴而就。

因此，我們需要做大量的工作，以使我們現有的能源結構平穩地、可持續地過渡到未來的能源結構。殼牌的使命是提供盡可能多的清潔能源，我們一直致力于可持續發展。從潤滑油的角度來說，為了支撐交通行業能源結構的可持續發展，我們其實從兩個方面做了很多努力。

一方面，基于現有的能源結構，內燃機尤其是商用車、柴油內燃機、柴油機的主體地位在未來10年、20年內不會有明顯改變。我們需要進一步支持OEM優化商用車和柴油發動機的能效提升，支持熱效率的提升，這是一個方面。

另一方面，在新能源汽車電動化的浪潮中，殼牌也在積極擁抱……e電氣化進程，全力支持相應產品的開發，支持更快的能源結構、新型替代燃料和電動汽車技術的發展。

先介紹一下我們在商用車柴油機節能技術開發方面的工作和經驗。

首先介紹一下我們的發展路徑。眾所周知，潤滑和摩擦學密切相關。潤滑技術和節能的發展離不開基礎科學和摩擦學。同時，開發一種更高效、更低摩擦的新分子結構對我們的潤滑非常重要，而且這種潤滑油還必須匹配主機廠最新的低摩擦部件，這是無法在道路上或復雜設備中直接驗證或驗證的。這些都需要我們在實驗室使用高精度的摩擦試驗機進行初步篩選和評價。

所以我們發展的第一條路徑就是在實驗室里用大量的摩擦試驗機來評估我們新的潤滑油品種，潤滑油技術與新的硬件相匹配。有了初步判斷和第一手資料，我們需要擴大產業化規模，在更接近客戶應用環境的設備和硬件中得到進一步的驗證和評估。這涉及到發動機臺架測試，實驗室的底盤測功機測試，甚至最終用戶的實車測試。

從技術發展的角度來看，這些不同的實驗方法從實驗室到道路有很大的不同。實驗室方法對我們來說非常熟悉，我們想使用更多的方法。為什么？由于其高重復性和高精度，可以高效、快速、相對節省資源地得到相應效果的判斷。但是它的問題也很突出，就是離實際應用還很遠，不太可能完全模擬我們在現實生活中駕駛時潤滑的作用，而且它的能效表現也不是實驗室的摩擦試驗機能完全模擬的。

那么另一方面，用戶最關心的是真實的體驗。實車驗證對用戶最有說服力，也確實是我們油品實際應用中唯一能大聲說出來的可信術語。但實車驗證最大的問題是其重復性和準確性難以得到保證。

在兩者的矛盾中，我們追求平衡，同時我們工作的主要方向是優化各種實驗手段，使我們新技術的引入在更短的周期內，用更少的資源實現。因此，在實驗室實驗和臺架實驗中，我們盡可能多地收集與實車運行相關的數據，通過數據建模等多種方法，設計出更具代表性、能夠更完美地模擬實車運行的實驗室實驗。

另一方面，在實車道路實驗中，我們設計了更加科學、合理、可控的道路實驗方法和道路實驗矩陣，并有可靠的實驗機構和非常豐富的實驗經驗，使所有實驗在實車運行過程中具有良好的重復性、準確性和再現性。

這是商用車潤滑技術發展中最重要的一環，也是我們整個行業關注的焦點。殼牌在這些領域積累了相當豐富的經驗。

下面著重講兩塊經驗，一塊是在發動機臺架上測試，這是我們和很多發動機廠商做了大量工作，探索邊界，探索極限的一個領域。第一個例子是我們與國內車企一汽、殼牌、一汽解放在其最新最先進的國六排放、13升發動機上，結合殼牌最新最先進的0W20低粘度柴油機油，進行了節能極限探索實驗。本次實驗涉及的具體發動機參數，以及我們的油品和一些參考油品參數，實驗對照等。，因為篇幅所限，一般都在本片中介紹。

來說一個我們倆探索出來的結果。首先我們看到有兩個數字，對應兩個測試周期，是我們行業最受關注的測試周期。第一個是CWTVC，應用于中國的商用車油耗。這些規定需要一個測試周期。另一個是WHTC，全世界都在使用。……國際OEM在這方面做了很多工作(測試周期)。在這次與一汽解放的實驗中，我們積累了大量的實驗數據，通過數據分析，獲得了更加可靠和詳細的最終結果。

先說這個結果。該結果是我們的0W20柴油機油與目前市場上廣泛使用的10W40柴油機油按照兩種實驗工況進行能耗性能對比的最終實驗結果。

我們看到CWTVC和WHTC都是1.4%和1.14%左右，都是能耗的一點點改善，但是需要提到的是，1.0%的提升其實是一個顯著的數值，我們考慮的是純潤滑油的直接貢獻。低摩擦材料和我們發動機標定帶來的能耗改善都沒有考慮在內。

因此，如果進一步將第五、第四種發動機與第六種發動機進行對比，并考慮到發動機硬件改進對效率的影響，未來整體節能發動機結合低粘度潤滑油的節能性能將比這個數值大得多。這對我們和這個行業都是一個啟發。

在發動機臺架測試之后，他仍然對最終用戶有問題。實車的能耗表現如何？就像剛才說的，實車有很多不可控因素，很難保證我們實驗的準確性和可重復性。殼牌:我們在這方面做了很多工作。在全球三大汽車工業中心，結合當地車輛技術，根據我們對當地不同實驗機構和實驗能力的考慮，與當地具有代表性和可靠性的實驗機構進行聯合實驗，在全球范圍內摸索出一套適應性廣、控制性和準確性好的節能實驗手段。

具體來說，我們從車輛運行工況的角度積累了很多，分析了大量的城市運行和高速公路運行的路譜，通過數據的統計分析，得出了我們的實驗路譜和實驗運行工況。然后，從實驗設計的角度出發，我們在實驗開始之前，就已經在實驗設計中充分考慮了實驗數據可能存在的復雜性。所以從實驗(設計)的角度，我們也和數理統計專家進行了充分的討論，設計出一個最有利于數學分析的可靠的實驗矩陣。

然后就像剛才說的，我們采用了獨立的第三方檢測機構，進行可控的條件化、標準化實驗。另外一個，因為能耗的改善與石油和硬件密切相關，所以兩者之間存在匹配和協同效應。所以，實驗用的是什么油？這將影響我們數據的可靠性和重要的參考意義。

作為潤滑油技術領域的技術領導者，殼牌對油品的理解非常深刻，在技術上也處于領先地位，所以我們也充分發揮自己的能力，選擇一系列能夠代表當前市場的代表性油品，以及未來油品在趨勢方面，進行全面的對比分析。

當然，另外一個也是很重要的，一個測試車輛的選擇，因為油汽車輛是緊密相關的，相互結合的，所以我們并不是說只采用典型的車輛在各個地區進行實驗。我們廣泛使用不同的車輛、不同的原始設備制造商和不同設計的車輛來進行我們的實驗。進而得到有效全面的數據。

這里介紹一下2015-2018年殼牌在全球進行的燃油經濟性測試。以中國為例。這個實驗我們是2017年開始的，當時是國IV的發動機技術。我們用了一些最有代表性的車，包括一汽解放、東風、中國重汽、陜汽、福田、江淮等卡車。在我們的實驗框架矩陣中，我們與第三方實驗機構天津索科進行了這個實驗。

具體的實驗工作非常復雜，實驗數據非常豐富。在整個全球項目中，我們收集了3萬多個實驗數據點，我們進行了相當豐富的數學分析。最后，得出了一系列最終的數據結論，其中一個對我們來說有更多更接近實際意義的數據，那就是比較……以目前市場上最廣泛采用的15W40柴油機油，我們下一代0W20柴油機油的節能效果如何？根據我們的實驗，經過加權平均后，可以看到兩者的能耗差異最高可以達到3.9%。也就是說0W20的節油率可以高達3.9%。

當然，從下圖可以看出，不同的發動機技術在使用0W20時，由于與油品的兼容性和協同性的差異，節能效果也是不同的。從數據上看，歐洲和北美的卡車在0W20上能達到和實現的燃油經濟性表現更大，大概是3.8%到3.9%。

那么我們在國內做的這個實驗，在國四發動機的技術下可以看到，它的提升比較小，大概是1.8%，這也和我們在實驗室做的大量摩擦學實驗有關，結果證實了這個。低摩擦硬件和低粘度潤滑油的協同作用可以幫助我們在最終的發動機中實現更大的燃油經濟性和更顯著的燃油經濟性，這對我們未來的工作方向具有重大的指導意義，也鼓勵我們進一步推動先進節能技術的發展。

在內燃機方面，我先在這里提一下。我剛才提到，殼牌致力于改善整體能源結構和可持續性，所以我們在電動汽車行業也有根深蒂固的布局。從潤滑角度來說，我們對電動車用潤滑脂產品有深入的開發，與國內外各大主機廠有大量的技術工作，也開發并投入了很多成熟的領先產品。

從分類上看，典型的電動車首先關注的是與傳統車輛相似的發動機，也就是說電動車的電池。眾所周知，限制其發展的一個很重要的因素就是其熱管理。這直接限制了電池充電效率和整體工作效率。然后，在浸沒式熱管理液領域，殼牌與國內外主要技術領先企業開展了非常深入的工作，通過熱管理的改進，可以幫助我們的電池技術得到進一步的提升。

另一方面，電動汽車的很多部件仍然需要像傳統汽車一樣進行潤滑，尤其是油脂。而且對于電動汽車來說，總體需求基本是全壽命，而且由于電動汽車相應的零部件轉數更高，工作溫度要求更高，對潤滑脂的要求也更高。作為潤滑脂的技術領導者之一，殼牌在這方面也有突出的產品，并在市場上得到廣泛應用。

第三是電動車中特有的減速器，或者說我們在商用車中使用的輪邊減速器和電驅動橋與傳統的軸齒輪潤滑要求不同。我們的轉速更高，油溫更高。而且從電動車市場需求發展的定義來看，大部分汽車都要求全壽命。

因此，在這個特殊的新領域，我們也與國內外的主要合作伙伴進行了大量的探索和開發，現在我們也有一種特殊的殼牌E-fluid投入市場。除了我們純電動汽車的這些應用，殼牌還在一些中間產品上做了大量的研究和投入，比如混合動力汽車，并結合混合動力汽車發動機和變速器的一些特點，比如啟停多，沖擊負荷大。我們也有相應的產品已經在市場上廣泛使用。本文簡要介紹了我們殼牌對交通運輸業務可持續發展的支持，并從進一步提高其熱效率和進一步從我們傳統的化石燃料內燃機節能的角度闡述了我們的工作思路，以及我們在新能源汽車和電動汽車方面的技術布局。那么綜上所述，就像我開頭提到的，未來二三十年，整個社會會發生很大的變化，我們全球的人口、交通、能源需求都會有很大的發展。

如果我們現在不工作，不創新，不創新，那么我們未來的能源需求就無法得到很好的滿足。可持續發展一直是殼牌的宗旨，這不僅是我們的社會責任，也是我們持續商業成功的重要保證。

此外，殼牌也有我們對汽車的承諾……n排放，我們希望通過自己的努力，在2050年左右將公司的碳排放量減少50%左右。為了這個目標，為了這個可持續發展和能源結構的轉變，殼牌在低碳天然氣、生物燃料、其他替代能源材料、碳捕集、碳中和、氫能等技術領域廣泛布局。在潤滑油和潤滑技術領域，我們也積極擁抱這些新趨勢。一方面，我們正在為進一步提高內燃機的熱效率做出貢獻。另一方面，我們也在積極擁抱電動化的浪潮，電動汽車的潤滑需求分布廣泛，研發深入。

我今天的交流就到此為止，謝謝！

(注:本文根據現場速記整理，未經發言人審核。)本文簡要介紹了我們殼牌對交通運輸業務可持續發展的支持，并從進一步提高其熱效率、進一步節約我們傳統化石燃料內燃機能源的角度闡述了我們的工作思路，以及我們在新能源汽車和電動汽車方面的技術布局。那么綜上所述，就像我開頭提到的，未來二三十年，整個社會會發生很大的變化，我們全球的人口、交通、能源需求都會有很大的發展。

如果我們現在不工作，不創新，不創新，那么我們未來的能源需求就無法得到很好的滿足。可持續發展一直是殼牌的宗旨，這不僅是我們的社會責任，也是我們持續商業成功的重要保證。

此外，殼牌也有我們對碳排放的承諾，我們希望通過自己的努力，在2050年左右將公司的碳排放量減少50%左右。為了這個目標，為了這個可持續發展和能源結構的轉變，殼牌在低碳天然氣、生物燃料、其他替代能源材料、碳捕集、碳中和、氫能等技術領域廣泛布局。在潤滑油和潤滑技術領域，我們也積極擁抱這些新趨勢。一方面，我們正在為進一步提高內燃機的熱效率做出貢獻。另一方面，我們也在積極擁抱電動化的浪潮，電動汽車的潤滑需求分布廣泛，研發深入。

我今天的交流就到此為止，謝謝！

(注:本文根據現場速記整理，未經發言人審核。)

標簽：一汽一汽解放福田東風江淮

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