2020泰達汽車論壇 | 遠景趙衛軍：讓軟件成為提升動力電池開發效率的工具

9月4日至6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)隆重舉行。9月6日，曠視執行董事、中國區總裁趙在第一場以“動力電池競爭格局的改變”為主題的精彩演講中，

以下為現場演講:

趙:大家好！今天我想和大家分享一下“軟件定義電池”的主要內容。在談這個話題之前，我想和大家分享一下近年來可再生能源技術的一個發展趨勢。

從本頁的圖片可以看到，可再生能源技術，尤其是發電側的可再生能源技術，在過去10年里其實已經有了很大的進步。它的電費從光伏的一元半，風電的接近七毛，到今天我們的風電和太陽能已經不需要政府補貼了，也就是說已經和火電的標桿上網電價一致了。這是10年前整個能源行業，整個電力行業的情況。

那么，目前真正實現可再生能源商業化的風電和光伏，取消了補貼，實現了廉價上網。然后部分地區還是實現了低成本上網。這些東西是做什么的？關鍵要看技術的進步。特別是一些關鍵的創新技術進步，使他們的電力成本真正實現了商業化。其實這些東西給我們一個非常大的啟發，就是我們用戶端的可再生能源和新能源的發展，也就是在我們電動車的發展過程中，也必須是技術的快速進步，才能在我們用戶端帶來新能源汽車商業化的真正成功。這樣我們才能實現傳統燃油車真正的商業成功，無論是新車購置成本還是我們的運營成本。

從這張圖可以看到，到2020年，我們的風電和光伏基本實現20美分的成本，我們的儲能也將實現近20美分的成本。從目前的技術發展趨勢可以看出，未來五年將是我們的“十四五”時期。事實上，我們的風電和光伏發電成本可以接近10美分，低于20美分。事實上，我估計兩三年后，甚至不超過三年，我們的光伏發電成本將接近10美分。這些核心電力成本的下降會讓我們整個產業形成，會讓可再生能源。

那么，我們看到了可再生能源發電在過去10年的巨大發展過程。在這個巨大進步的過程中，我們在中國的很多企業實際上都取得了。按照目前全球五大光伏企業，全部都是我們中國企業，全球五大風電企業有兩家是中國企業。都是依靠技術創新，是持續創新和快速創新，不僅實現了光伏和風電成本的商業成功，也實現了整個全球行業的企業。

正是因為這些企業依靠科學技術的快速成功，在發電端，也就是可再生能源的生產端取得了絕對的市場地位。那么，我們非常有信心在全球最大的新能源汽車市場，也就是我們的能源需求方，能夠取得這樣的成績，取得這樣巨大的商業成功。在這些商業成功的過程中，中國企業一定會成為需求方發展的真正贏家，尤其是我們的新能源汽車和汽車相關電池。

事實上，動力電池現在面臨著三大挑戰。其實這三大挑戰也是我們純電動汽車面臨的三大挑戰。

首先，第一個來自于用戶體驗的挑戰，因為我們都知道我們真的是在和傳統燃油車競爭。我們必須在純電動汽車和傳統燃油汽車的這種用戶體驗對比中贏得用戶的認可，才能真正贏得這個市場。

比如我們的電池的壽命，我們的充電，其實一個很關鍵的就是騎行的舒適度。因為我們知道現在我們的電池是以大包的模式放在底盤上的，其實這無形中帶來了我們底盤高度的增加，讓我們在后排不舒服，讓整個乘員不舒服。其實這些都是未來技術不斷突破、不斷演進的關注點。

第二是成本。目前整個行業，無論是從我們的車廠，還是從我們的電池廠家，都非常關心它的購買成本，以及它的保存率如何能夠超越我們拿到燃油車。

另一把鑰匙……int是質量體系。現在我們的新能源汽車在質量體系和質量問題上面臨很大的挑戰。這就要求我們必須能夠做到和燃油車一樣的質量體系，甚至超越燃油車。因為從某種程度上來說，新能源汽車在某些方面的技術難度其實是低于燃油汽車的。當然這在電池本身是一個新的領域，但是在這個領域我們要根據燃油車這么多年的經驗積累，在電池的一致性和安全性上實現高質量的體系，從而在我們整車的一致性和安全性上實現質的突破。只有解決了這三個關鍵挑戰，我們在需求端，在新能源的需求端，我們才能在真正的新能源汽車發展上實現快速發展和跨越式發展，贏得真正的商業成功。

誰掌握了？誰真正體會到了？誰突破了這些挑戰的關鍵技術，誰就掌握了市場的主動權。其實這么多年我們一直在說新能源汽車和我們的電池的技術創新，但是其實這么多年過去了，我們現在有一個非常大的感覺，我們的動力電池，甚至我們的儲能電池，需要跨學科的合作，需要跨學科的技術互相借鑒，這樣才能實現電池技術的快速突破和飛躍。

當我們談到電池的技術創新時，其實在過去，我們一直專注于材料開發，結構設計，工藝制造，電池生命周期價值的挖掘，但現在我們越來越意識到，我們應該學習其他行業，學習其他行業的主導技術和領先技術，并將其應用到我們的電池技術開發過程和我們的電池創新過程中。

我們都知道，其實電池的關鍵技術演進是我們材料的開發，但實際上我們現在的材料開發還是沿用傳統化學材料開發的這些方法，迭代速度很慢，還是靠人海戰術，周期長，效率低。但從整體上來說，我們認為這些年真正的人腦、信息技術、大數據都取得了飛速的發展，但實際上我們在物質開發方面的應用還很少。我們也欣喜地看到一些大學，尤其是美國的一些大學。例如，麻省理工學院化學領域的一些學者優先考慮實現真實材料開發模型的有意義建模和高效建模。那么，利用目前計算能力成本大大降低，計算能力大大提高，我們就可以實現對這種非常具有挑戰性的化學過程和化學反應過程的模擬和建模，這將大大提高我們材料開發的速度，大大降低材料開發的成本，提高材料開發的效率。

那么，誰掌握了這一關鍵技術，誰就能開發材料。這不單純是電池領域的真正突破，而是整個化工系統在化學領域的真正突破。

在結構設計方面，應該說應用、建模、仿真越來越多。這些建模仿真如何實現某種意義上的技術突破？特別是要跟上整車的建模仿真能力，要跟上一些航天技術的建模仿真能力。為什么？甚至在一些橋上建模模擬的能力，為什么？因為這些行業極度依賴建模和仿真能力，我們無法實現很多幾十萬噸的巨輪的制造，無論是新的型號，還是我說的類似珠三角的我們新的跨海大橋，香港珠海澳門的跨海大橋。它不能允許我們進行重復實驗，但我們需要結構模擬，使我們真正做到建模精度更高，模擬速度更快，模擬更系統。

第三個環節，從技術上來說，整體上還是靠我們不斷做DOE的實驗設備，不斷做DOE實驗，根據這個實驗結果鎖定我們的工藝參數。為了做得更好，我們可以探索一些流程的邊界值，但我們認為，事實上，我們的許多流程也需要使用我們的建模和模擬能力……這樣我們會省下很多時間去做DOE，讓我們的外部大腦，讓我們的軟件，讓我們的大數據處理幫助我們加速真正流程DOE的進程。我們不是取消這個DOE，我們是利用信息化的能力。隨著現代計算能力成本的快速下降，以及我們模擬能力和我們建模能力的技術加成，我們可以在鎖定流程關鍵參數的過程中，實現我們流程的快速迭代、效率的快速提升和成本的快速下降。

然后在制造過程中，要大量引入智能傳感器，實現整個制造過程的無人化、數字化、數字化雙胞胎。從設計之初，我們就對大量數據進行了建模和模擬。它不僅是對生產線本身布局的簡單模擬，也是對整個設備模型打開后批量生產的自動模擬。讓這個設計模型和我們實際生產線跑帶的數據結果進行對比，快速發現問題，快速預測問題，真正實現我們質量的可控性，不留死角，真正杜絕我們所謂的批次質量問題，降低我們的質量成本。

我覺得一定要把我們過去關注的這些關鍵技術點引入到其他行業。其實我們已經實現了軟件、建模、算法、數字結對的能力。這樣才能真正提高我們電池領域的技術迭代速度，降低技術迭代過程中的成本。而且實現了技術和質量體系的真實準確控制。

愿景，過去我們在發電側的智能風機和智能風場的過程中積累了很多經驗。一年來，我們也在不斷反思，我們進行了不同領域團隊融合的技術開發。介紹了我們在風電領域集成產品開發的方法論，也介紹了我們在過去多年積累的建模能力、計算能力、感知能力、數字雙胞胎等領域成功商業化的技術能力。下面就結合我們電池發展中遇到的困難和關注的焦點來一起開發吧。事實上，這極大地鼓舞了許多過去從事純材料開發和純工藝開發的R&D同事。

我們有很多內部項目。我們相信，憑借我們成熟的方法真實的軟件技術、數字建模能力和仿真能力，在我們電池領域的應用逐漸落地后，我們會在我們電池領域實現更快的技術迭代，實現很多想象不到的技術創新，而且成本更低。在這種情況下，我相信我們的很多技術發展，電池，會比我們想象的發展得更快，會讓我們整個新能源行業迎來更快的大規模替代傳統燃油汽車的時代。

最近我們一直在思考如何應用我們的建模能力，如何在材料開發中利用我們的模擬能力。事實上，我們發現在材料開發方面還有大量的機理建模工作要做。同時，因為我們有大量的測試數據，我們真的把我們的大數據方法，數據挖掘，用在這些測試數據上，我們也可以得到很多生命周期的預測，比如DOE過程中物料的快速篩選，比如DOE關鍵工序的快速篩選，可以實現極大的效率提升和成本降低。這也是我們下一步研發的重點，再次實現了我們軟件定義電池的真正落地。

從這一頁可以看到，其實剛才我也提到了，電池的生產是一個連續的生產，可以做到始終如一，這對整個質量體系和整個工藝體系都是一個很大的考驗，提出了非常高的要求。我們認為必須利用我們在智能傳感方面的技術優勢，因為我們發現在整個電池生產過程中需要增加大量的傳感器，因為我們發現還有很多關鍵的生產過程沒有實現閉環全自動控制。為什么？因為沒有更好的感知技術，很多都是間接感知，沒有這種直接感知。

同時我們也發現這個生產過程中出現了很多問題和事故，和我們當時的設計狀態有很大的不同。為了……為了提高我們的生產能力和質量，我們需要花很多時間來調整。我覺得在我們這里真正引入數字雙胞胎之后，關鍵是我現在為什么要仔細思考。事實上，我們還沒有對產品和生產線進行建模。不可能是事先針對我們的。很多問題我們在設計的過程中無法提前發現，這就把很多問題放到了真正的生產線運行過程中。這個時候其實很多問題的解決是很有限的，很難突破，而且成本高，時間不可控。

我們認為應該利用過去在數字結對中積累的大量經驗，尤其是基礎知識。在設備的建模與仿真，生產線的聯動仿真，數字孿生技術在設計生產線和我們的生產線上的應用等方面，我們還有很多工作要做。而且通過這種方式，確實可以突破我們原來電池生產工藝中的很多問題。9月4日至6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)隆重舉行。9月6日，曠視執行董事、中國區總裁趙在第一場以“動力電池競爭格局的改變”為主題的精彩演講中，

以下為現場演講:

趙:大家好！今天我想和大家分享一下“軟件定義電池”的主要內容。在談這個話題之前，我想和大家分享一下近年來可再生能源技術的一個發展趨勢。

從本頁的圖片可以看到，可再生能源技術，尤其是發電側的可再生能源技術，在過去10年里其實已經有了很大的進步。它的電費從光伏的一元半，風電的接近七毛，到今天我們的風電和太陽能已經不需要政府補貼了，也就是說已經和火電的標桿上網電價一致了。這是10年前整個能源行業，整個電力行業的情況。

那么，目前真正實現可再生能源商業化的風電和光伏，取消了補貼，實現了廉價上網。然后部分地區還是實現了低成本上網。這些東西是做什么的？關鍵要看技術的進步。特別是一些關鍵的創新技術進步，使他們的電力成本真正實現了商業化。其實這些東西給我們一個非常大的啟發，就是我們用戶端的可再生能源和新能源的發展，也就是在我們電動車的發展過程中，也必須是技術的快速進步，才能在我們用戶端帶來新能源汽車商業化的真正成功。這樣我們才能實現傳統燃油車真正的商業成功，無論是新車購置成本還是我們的運營成本。

從這張圖可以看到，到2020年，我們的風電和光伏基本實現20美分的成本，我們的儲能也將實現近20美分的成本。從目前的技術發展趨勢可以看出，未來五年將是我們的“十四五”時期。事實上，我們的風電和光伏發電成本可以接近10美分，低于20美分。事實上，我估計兩三年后，甚至不超過三年，我們的光伏發電成本將接近10美分。這些核心電力成本的下降會讓我們整個產業形成，會讓可再生能源。

那么，我們看到了可再生能源發電在過去10年的巨大發展過程。在這個巨大進步的過程中，我們在中國的很多企業實際上都取得了。按照目前全球五大光伏企業，全部都是我們中國企業，全球五大風電企業有兩家是中國企業。都是依靠技術創新，是持續創新和快速創新，不僅實現了光伏和風電成本的商業成功，也實現了整個全球行業的企業。

正是因為這些企業依靠科學技術的快速成功，在發電端，也就是可再生能源的生產端取得了絕對的市場地位。那么，我們非常有信心在全球最大的新能源汽車市場，也就是我們的能源需求方，能夠取得這樣的成績，取得這樣巨大的商業成功。在這些商業成功的過程中，中國企業一定會成為需求方發展的真正贏家，尤其是我們的新能源汽車和汽車相關電池。

事實上，動力電池現在面臨著三大挑戰。其實這三大挑戰也是我們純電動汽車面臨的三大挑戰。

首先，第一個來自于用戶體驗的挑戰，因為我們都知道我們真的是在和傳統燃油車競爭。我們必須在純電動汽車和傳統燃油汽車的這種用戶體驗對比中贏得用戶的認可，才能真正贏得這個市場。

比如我們的電池的壽命，我們的充電，其實一個很關鍵的就是騎行的舒適度。因為我們知道現在我們的電池是以大包的模式放在底盤上的，其實這無形中帶來了我們底盤高度的增加，讓我們在后排不舒服，讓整個乘員不舒服。其實這些都是未來技術不斷突破、不斷演進的關注點。

第二是成本。目前整個行業，無論是從我們的車廠，還是從我們的電池廠家，都非常關心它的購買成本，以及它的保存率如何能夠超越我們拿到燃油車。

另一把鑰匙……int是質量體系。現在我們的新能源汽車在質量體系和質量問題上面臨很大的挑戰。這就要求我們必須能夠做到和燃油車一樣的質量體系，甚至超越燃油車。因為從某種程度上來說，新能源汽車在某些方面的技術難度其實是低于燃油汽車的。當然這在電池本身是一個新的領域，但是在這個領域我們要根據燃油車這么多年的經驗積累，在電池的一致性和安全性上實現高質量的體系，從而在我們整車的一致性和安全性上實現質的突破。只有解決了這三個關鍵挑戰，我們在需求端，在新能源的需求端，我們才能在真正的新能源汽車發展上實現快速發展和跨越式發展，贏得真正的商業成功。

誰掌握了？誰真正體會到了？誰突破了這些挑戰的關鍵技術，誰就掌握了市場的主動權。其實這么多年我們一直在說新能源汽車和我們的電池的技術創新，但是其實這么多年過去了，我們現在有一個非常大的感覺，我們的動力電池，甚至我們的儲能電池，需要跨學科的合作，需要跨學科的技術互相借鑒，這樣才能實現電池技術的快速突破和飛躍。

當我們談到電池的技術創新時，其實在過去，我們一直專注于材料開發，結構設計，工藝制造，電池生命周期價值的挖掘，但現在我們越來越意識到，我們應該學習其他行業，學習其他行業的主導技術和領先技術，并將其應用到我們的電池技術開發過程和我們的電池創新過程中。

我們都知道，其實電池的關鍵技術演進是我們材料的開發，但實際上我們現在的材料開發還是沿用傳統化學材料開發的這些方法，迭代速度很慢，還是靠人海戰術，周期長，效率低。但從整體上來說，我們認為這些年真正的人腦、信息技術、大數據都取得了飛速的發展，但實際上我們在物質開發方面的應用還很少。我們也欣喜地看到一些大學，尤其是美國的一些大學。例如，麻省理工學院化學領域的一些學者優先考慮實現真實材料開發模型的有意義建模和高效建模。那么，利用目前計算能力成本大大降低，計算能力大大提高，我們就可以實現對這種非常具有挑戰性的化學過程和化學反應過程的模擬和建模，這將大大提高我們材料開發的速度，大大降低材料開發的成本，提高材料開發的效率。

那么，誰掌握了這一關鍵技術，誰就能開發材料。這不單純是電池領域的真正突破，而是整個化工系統在化學領域的真正突破。

在結構設計方面，應該說應用、建模、仿真越來越多。這些建模仿真如何實現某種意義上的技術突破？特別是要跟上整車的建模仿真能力，要跟上一些航天技術的建模仿真能力。為什么？甚至在一些橋上建模模擬的能力，為什么？因為這些行業極度依賴建模和仿真能力，我們無法實現很多幾十萬噸的巨輪的制造，無論是新的型號，還是我說的類似珠三角的我們新的跨海大橋，香港珠海澳門的跨海大橋。它不能允許我們進行重復實驗，但我們需要結構模擬，使我們真正做到建模精度更高，模擬速度更快，模擬更系統。

第三個環節，從技術上來說，整體上還是靠我們不斷做DOE的實驗設備，不斷做DOE實驗，根據這個實驗結果鎖定我們的工藝參數。為了做得更好，我們可以探索一些流程的邊界值，但我們認為，事實上，我們的許多流程也需要使用我們的建模和模擬能力……這樣我們會省下很多時間去做DOE，讓我們的外部大腦，讓我們的軟件，讓我們的大數據處理幫助我們加速真正流程DOE的進程。我們不是取消這個DOE，我們是利用信息化的能力。隨著現代計算能力成本的快速下降，以及我們模擬能力和我們建模能力的技術加成，我們可以在鎖定流程關鍵參數的過程中，實現我們流程的快速迭代、效率的快速提升和成本的快速下降。

然后在制造過程中，要大量引入智能傳感器，實現整個制造過程的無人化、數字化、數字化雙胞胎。從設計之初，我們就對大量數據進行了建模和模擬。它不僅是對生產線本身布局的簡單模擬，也是對整個設備模型打開后批量生產的自動模擬。讓這個設計模型和我們實際生產線跑帶的數據結果進行對比，快速發現問題，快速預測問題，真正實現我們質量的可控性，不留死角，真正杜絕我們所謂的批次質量問題，降低我們的質量成本。

我覺得一定要把我們過去關注的這些關鍵技術點引入到其他行業。其實我們已經實現了軟件、建模、算法、數字結對的能力。這樣才能真正提高我們電池領域的技術迭代速度，降低技術迭代過程中的成本。而且實現了技術和質量體系的真實準確控制。

愿景，過去我們在發電側的智能風機和智能風場的過程中積累了很多經驗。一年來，我們也在不斷反思，我們進行了不同領域團隊融合的技術開發。介紹了我們在風電領域集成產品開發的方法論，也介紹了我們在過去多年積累的建模能力、計算能力、感知能力、數字雙胞胎等領域成功商業化的技術能力。下面就結合我們電池發展中遇到的困難和關注的焦點來一起開發吧。事實上，這極大地鼓舞了許多過去從事純材料開發和純工藝開發的R&D同事。

我們有很多內部項目。我們相信，憑借我們成熟的方法真實的軟件技術、數字建模能力和仿真能力，在我們電池領域的應用逐漸落地后，我們會在我們電池領域實現更快的技術迭代，實現很多想象不到的技術創新，而且成本更低。在這種情況下，我相信我們的很多技術發展，電池，會比我們想象的發展得更快，會讓我們整個新能源行業迎來更快的大規模替代傳統燃油汽車的時代。

最近我們一直在思考如何應用我們的建模能力，如何在材料開發中利用我們的模擬能力。事實上，我們發現在材料開發方面還有大量的機理建模工作要做。同時，因為我們有大量的測試數據，我們真的把我們的大數據方法，數據挖掘，用在這些測試數據上，我們也可以得到很多生命周期的預測，比如DOE過程中物料的快速篩選，比如DOE關鍵工序的快速篩選，可以實現極大的效率提升和成本降低。這也是我們下一步研發的重點，再次實現了我們軟件定義電池的真正落地。

從這一頁可以看到，其實剛才我也提到了，電池的生產是一個連續的生產，可以做到始終如一，這對整個質量體系和整個工藝體系都是一個很大的考驗，提出了非常高的要求。我們認為必須利用我們在智能傳感方面的技術優勢，因為我們發現在整個電池生產過程中需要增加大量的傳感器，因為我們發現還有很多關鍵的生產過程沒有實現閉環全自動控制。為什么？因為沒有更好的感知技術，很多都是間接感知，沒有這種直接感知。

同時我們也發現這個生產過程中出現了很多問題和事故，和我們當時的設計狀態有很大的不同。為了……為了提高我們的生產能力和質量，我們需要花很多時間來調整。我覺得在我們這里真正引入數字雙胞胎之后，關鍵是我現在為什么要仔細思考。事實上，我們還沒有對產品和生產線進行建模。不可能是事先針對我們的。很多問題我們在設計的過程中無法提前發現，這就把很多問題放到了真正的生產線運行過程中。這個時候其實很多問題的解決是很有限的，很難突破，而且成本高，時間不可控。

我們認為應該利用過去在數字結對中積累的大量經驗，尤其是基礎知識。在設備的建模與仿真，生產線的聯動仿真，數字孿生技術在設計生產線和我們的生產線上的應用等方面，我們還有很多工作要做。而且通過這種方式，確實可以突破我們原來電池生產工藝中的很多問題。9月7日，吉利汽車(0175.HK)公布，8月份總銷量(含雷克薩斯品牌)為11.34萬輛，同比增長12%，環比增長8%。1-8月累計銷量74.91萬輛，同比下降11%，完成2020年132萬輛修正銷量目標的57%。"第四季度，吉利將迎來第1000萬輛的歷史性突破."吉利表示，為吉利下一個“千萬輛”時代賦能的CMA supermatrix首款A級轎車——序言，將于下半年發布。數據顯示，吉利汽車8月份共銷售轎車38475輛，SUV 71565輛。其中，帝豪汽車和約伯車型的銷量均超過2萬輛。具體來看，帝豪轎車銷量為20129輛，1-8月累計銷量為138502輛；約伯和約伯銷售了20，685輛汽車。在新能源領域，8月份幾何A、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產品總銷量為6609輛，環比增長約3%。海外出口方面，八月份出口量為六千三百二十二輛，環比增長約四成，同比增長約九成七。1月至8月，共出口30，418輛汽車。“從實際銷售情況來看，吉利汽車的平均車價并沒有明顯的提升，今年疫情期間還有一定的下降。目前吉利還是靠中低端市場。”在業內人士看來，“長期以低價與外資合資品牌爭奪市場的吉利，想通過推出領克品牌，有意識地拓展中高端市場，但從價格上看，其策略還是比較保守的。”數據顯示，8月份，領克汽車銷量為17098輛，環比增長約12%，同比增長約56%。記者獲悉，作為力克開啟全球競爭的關鍵一年，力克的01款PHEV車型將于下半年在歐洲上市。“公司下一步將研發電動汽車，推出電動汽車架構，預計在今年9月的北京車展上展出。”在上半年中期業績會上，吉利控股集團總裁、吉利汽車集團首席執行官兼總裁安聰慧透露，“上市后，我們的產品將實現全球行業最先進的電動汽車技術和自動駕駛技術。”據悉，即將推出的PMA平臺采用全新的電子電氣架構，具備OTA升級能力，涵蓋A00-C車型。首款新車為領克品牌旗下的中大型純電動SUV，預計明年下半年上市，第二款車型為MPV。2022年，PMA框架下的吉利和smart的產品也將投放市場。西部證券預計，Waymo和沃爾沃將共同開發基于PMA平臺的L4級自動駕駛，未來將有更多品牌加入PMA的“朋友圈”。“電動化、智能化時代，傳統車企都成了新手。”上述業內人士認為，在新能源汽車的大潮中，包括吉利在內的傳統車企都在努力追趕汽車行業變革的步伐。9月1日，吉利汽車招股說明書獲上交所受理。招股書顯示，吉利本次擬發行不超過17.32億股，募集資金投資項目總投資為204.24億元。本次募集的200億元主要投向四大類項目:新車產品研發項目、前瞻性技術研發項目、產業收購項目和補充流動資金項目。其中，整車新產品研發項目涉及84.245億元，包括9款車型。9月7日，吉利汽車(0175.HK)公布，8月份總銷量(含雷克薩斯品牌)為11.34萬輛，同比增長12%，環比增長8%。1-8月累計銷量74.91萬輛，同比下降11%，完成2020年132萬輛修正銷量目標的57%。"第四季度，吉利將迎來第1000萬輛的歷史性突破."吉利表示，為吉利下一個“千萬輛”時代賦能的CMA supermatrix首款A級轎車——序言，將于下半年發布。數據顯示，吉利汽車8月份共銷售轎車38475輛，SUV 71565輛。其中，帝豪汽車和約伯車型的銷量均超過2萬輛。具體來看，帝豪轎車銷量為20129輛，1-8月累計銷量為138502輛；約伯和約伯銷售了20，685輛汽車。在新能源領域，8月份幾何A、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產品總銷量為6609輛，環比增長約3%。海外出口方面，八月份出口量為六千三百二十二輛，環比增長約四成，同比增長約九成七。1月至8月，共出口30，418輛汽車。“從實際銷售情況來看，吉利汽車的平均車價并沒有明顯的提升，今年疫情期間還有一定的下降。目前吉利還是靠中低端市場。”在業內人士看來，“長期以低價與外資合資品牌爭奪市場的吉利，想通過推出領克品牌，有意識地拓展中高端市場，但從價格上看，其策略還是比較保守的。”數據顯示，8月份，領克汽車銷量為17098輛，環比增長約12%，同比增長約56%。記者獲悉，作為力克開啟全球競爭的關鍵一年，力克的01款PHEV車型將于下半年在歐洲上市。“公司下一步將研發電動汽車，推出電動汽車架構，預計在今年9月的北京車展上展出。”在上半年中期業績會上，吉利控股集團總裁、吉利汽車集團首席執行官兼總裁安聰慧透露，“上市后，我們的產品將實現全球行業最先進的電動汽車技術和自動駕駛技術。”據悉，即將推出的PMA平臺采用全新的電子電氣架構，具備OTA升級能力，涵蓋A00-C車型。首款新車為領克品牌旗下的中大型純電動SUV，預計明年下半年上市，第二款車型為MPV。2022年，PMA框架下的吉利和smart的產品也將投放市場。西部證券預計，Waymo和沃爾沃將共同開發基于PMA平臺的L4級自動駕駛，未來將有更多品牌加入PMA的“朋友圈”。“電動化、智能化時代，傳統車企都成了新手。”上述業內人士認為，在新能源汽車的大潮中，包括吉利在內的傳統車企都在努力追趕汽車行業變革的步伐。9月1日，吉利汽車招股說明書獲上交所受理。招股書顯示，吉利本次擬發行不超過17.32億股，募集資金投資項目總投資為204.24億元。本次募集的200億元主要投向四大類項目:新車產品研發項目、前瞻性技術研發項目、產業收購項目和補充流動資金項目。其中，整車新產品研發項目涉及84.245億元，包括9款車型。

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