TMD！天天沖我們BB，說我們落后？

我先說點難聽的。TMD，一群技術討厭鬼天天攻擊我們BB。什么樣的增程式電動車是落后的技術？請問他們有沒有想出一個他媽的屁技術？

對，讓一群沒有用戶思維，完全不關心用戶的人天天研究技術路線。TM是什么樣的技術路線？胡說八道！

————————

以上溢滿屏幕的戾氣之言，并非出自某些媒體，也非微博噴，而是來自于8月29日理想車主日，李CEO李想的一次演講。

當時在成都露天音樂公園業主日現場，李想發表主題為“為什么不能是增程電動？””講話完畢，開場打了個招呼后，便爆出了上面的粗口。可能有人認為這是真性情，但也有人認為作為一個品牌創始人，不應該在公開場合發表這樣的言論。

這件事引發的爭議還在發酵，營銷手段暫時留給別人分析。讓我們抓住問題的另一個關鍵——程序怎么了？

————————

目前李在售車型只有一款，李ONE，是一款中大型SUV，售價32.8萬。值得玩味的是，該車采用了市場罕見的增程式動力結構。

這套動力中，電推進系統由140kW后驅動電機、100kW前驅動電機和容量為40.5kW的電池組組成，增程系統由1.2L渦輪增壓發動機、100kW發電機和45L油箱組成。有了他們的加持，李ONE的純續航可以達到180公里，綜合續航可以達到800公里。

需要注意的是，該車符合國家新能源汽車補貼標準，可以享受與插電式混合動力汽車類似的待遇。這也為國內消費者購買新能源汽車提供了新的選擇。

根據理想公布的產銷數據，李ONE月銷量為2，516輛，較6月增長33%。今年1月至7月，它售出了12，182輛汽車。自去年12月交付以來，李ONE累計銷量已達13，193輛。從數據來看，Li ONE在其細分市場的表現確實不錯，這也證明了消費者對增程式電動車有不小的需求。

然而，即使李一人交出了這樣一份銷售答卷，圍繞延長方案技術路線的爭議仍然不絕于耳。有人說，在現在的用車環境下，沒有續航焦慮的增程式電動確實是新能源汽車的最優方案；也有人質疑，延長的節目不是個屁嗎？新能源汽車為什么要用石油發電？這不是本末倒置嗎？

延伸不受歡迎嗎？

要想搞清楚這些問題，就要從最根本的動態結構入手。

其實增程式純電車有很多種，但就用途而言，市面上的增程式電車大多以串聯結構為主，下面的內容我們也會重點介紹這一類。

國內很少有增程結構的產品。目前只有李一、金康SERES SF5、寶馬i3(還有一款別克VELITE 5，不過是串聯而不是串聯)是比較知名的車型。

首先，增程式純電車的基本工作原理是:內燃機燒油-帶動發電機發電-發電機給蓄電池充電-蓄電池給電動機供電-電動機驅動車輪或者內燃機燒油-直接驅動電動機-電動機驅動車輪。

具體來說:(a)電池充滿電時，車輛直接由電池供電的電機驅動；(b)當電池電量低于一定閾值(BMS設定，一般為15-30%)時，增程器(由內燃機和發電機組成)開始工作，直接驅動電機，電機驅動車輪。這時候如果有多余的電量，就留給電池充電；(c)然后，當電池充電到一定的SOC值(由BMS設定，一般為80%)時，增程器將停止工作，繼續由電池單獨驅動。

大家的疑問應該來自這里:為什么不簡單的燒油開車，而是先燒油-充電-開車？這里我們不妨拿另一種動力結構一起來解釋一下——插電式混動。

擴展程序和插件混合

“插電式混動”和“增程式”有著千絲萬縷的聯系。就連李想自己也在品牌推廣的某個階段把李ONE定義為插電式混動。

前面提到的“單純燒油開”就是插電式混動。因為兩套獨立的動力結構更清晰，更容易讓消費者理解，而且傳統車企在轉型新能源時有自己的內燃機基礎，所以國內很多廠商都推出了插電式混動車型。

總的來說，兩者都是需要使用燃料和電力的動力結構。它們有著相同的優點——沒有純電車的續航焦慮，即使不充電只加油也能照常運行。

但不同的是，插電式混動是兩套可以獨立驅動(或混合驅動)車輛的動力系統，而增程式結構中的燃油發動機不參與驅動，只參與發電。不同的實現原理也導致了它們不同的優缺點。

自從汽車發明以來，最大的問題就是發動機的“熱效率”。所謂熱效率，是指發動機有效功率的熱當量與單位時間消耗的燃料的熱含量之比。簡單來說就是指發動機“吃多少飯”和“輸出多少功率”的關系。熱效率越高，車輛用更少的油就能發揮更大的作用。

高壓縮比，直噴，高滾流比進氣，HCCI壓燃，EGR，阿特金森循環，這些都是眾所周知的技術，是為了提高熱效率而產生的。如今世界上熱效率最高的發動機來自馬自達的SKYACTIV-X，但即使是技術狂人馬自達的熱效率最高也只有43%。

而同期電機的能效可以輕松達到80-90%。這就是為什么在傳統能源結構中引入電機可以產生如此顯著的效果。

重點是，這無數車企想盡辦法提高熱效率，哪怕是0.1%，也只是一個理論上的峰值。燃油車由于發動機燃燒原理和傳動結構的原因，熱效率無法保持在最佳狀態，這就是為什么我們需要通過離合器和變速箱不斷匹配發動機轉速，盡可能保證最經濟的工作區間。

增程結構最大的優勢就是繞過了效率過熱的問題。

擴展方案中的內燃機只負責發電，不需要考慮驅動車輛的問題，因此可以盡可能安全地給電池充電/給電機供電，并始終保證發動機處于最經濟的工作區間。至于輸出功率和扭矩，就交給電機吧。

雖然增程式結構的內燃機(發電機)熱效率不如豐田和馬自達的燃油發動機，但比一般內燃機更穩定，平均效率更高。這就是為什么附加組件仍然被認為是一種有效的解決方案。

插電式混動車方面，動力輸出主要有三種模式，純電驅動、混動和發動機驅動。前兩個說起來容易，關鍵在于最后一個。當電池沒電，只能靠發動機驅動時，熱效率的問題又回來了。這時候發動機不僅要兼顧駕駛，還要抓住時機給電池充電。熱效率低，負擔倍增，油耗飆升的現象非常普遍。

擴展的程序結構將原本用于驅動的內燃機變成了只負責發電的發電機，避免了內燃機熱效率的短板，這是兩種動力結構的最大區別。

此外，兩者也有一些不同之處。

首先是因為增程式純電車一直都是用電機驅動的，而且內部梳……tion發動機只負責默默發電，增程式純電車在駕駛體驗的一致性上更有優勢。但插電式混動車有兩種動力，可以協同工作，增程在動力上不如插電式混動車。

其次，加長程序對充電樁的依賴性更小。很多人認為買插電式混動車是因為沒有純粹的續航焦慮，可以當燃油車用。但要想充分發揮插電式混動車的行駛質感、經濟性等優勢，還是需要保證足夠的電量，采用混動或純電動模式行駛。

然而，大多數插電式和混合動力汽車的電池壽命只有60-100公里，它們需要每兩三天充電一次(而且速度很慢)。增程結構本身有穩定安靜的發電機，不充電也能發揮產品的優勢。比如李ONE的180 km純續航，就遠沒有“充電焦慮”。

當然，程序也不是那么完美。因為增程式的內燃機只參與發電，驅動依靠電機，所以也要面對電動車存在的問題。高速油耗——速度越快，風阻越大，功耗越高，對增程或者電池的需求就越高，自然油耗也就越多。

技術分析到此為止。我們可以看到擴展程序結構和插電混動各有利弊，屬于可以并行存在的產品線。所以問題不在于技術路線的對錯，而在于技術水平的高低。

再舉一個典型的例子——

我們都知道，日本在探索新能源方面一直非常積極。豐田有THS II，本田有i-MMD，馬自達有SKYACTIV，每一個都可以用來控制能源消耗。但在日本，銷量最高的新能源車不是兩個領域，而是日產的NOTE，其e-POWER增程式結構是節能省油的終極代表。

雖然是增程式，但日產NOTE采用的是小電池模式，電池容量只有1.5kWh，在低速低負荷下僅由純電池驅動，大部分工況下由1.2L三缸內燃機直接驅動。

注意取消了變速箱、傳動軸等常規動力結構。同時，小電池組的模式減輕了車重，同時降低了整車成本，既保留了電驅的體驗又解決了里程焦慮。可以說是一物多用。根據日本JC08給出的測試數據，日產NOTE搭載e-POWER的油耗僅為37.2km/L(換算成2.68L/100km)，綜合續航里程可達100km。

這里不是加程序的路線對不對，是不是落后，有沒有意義的問題。只要技術足夠優秀，意義自然會存在。

事實上，目前新能源汽車的發展有兩大方向。一是直接改變能源形式(純電車、插電式混合動力汽車、氫燃料電池汽車)，二是盡可能榨干每一滴油的價值(以THS-II、i-MMD為代表的混合動力)。增程式電動車的外觀更像后者。

不能杜絕道路排放，不能集中控制污染源，無助于改善能源結構。但它盡可能最大限度的提高了燃油效率，每輛車用最少的油跑了最長的距離，從而提高了整條路上的能效，從另一個角度實現了環保。

讓我們回到最初的問題。從技術的角度，已經說明了延伸程序不是雞肋，但確實存在。那李湘為什么會抓狂？

加程序有什么爭議？

讓筆者進一步思考，李想的激進言論可能不在于增加節目路線的問題，而在于消費者角度和行業角度的沖突，以及政策目標和實際用車環境的沖突。

從消費者的角度來說，現在國內的充電環境并不完善。一輛幾乎不需要考慮充電，也沒有續航焦慮的車c……還享受直接上牌/免征購置稅的優惠，本身就是一個不錯的選擇。

但從行業的角度來看，國家大力發展新能源的初衷是帶動汽車產業向新的方向發展，促進能源轉型。

用工程動力學博士V @張康康和知乎博士V的話說，“政策的目的是促進電動汽車的轉型:我們要的是那些可以逆轉充電需求的汽車，從使用習慣、充電基礎設施等多個角度促進電動化”，“打開政策窗口的本質是行業想要促進電動化， 而不是感覺國內新造車公司很少”，以及“推廣電動化的關鍵不是電動駕駛的用戶體驗，而是那些可以強制充電的。 電驅的用戶體驗只是為了幫助銷售這些可以促進電氣化的產品！』

從這個角度來看，增程式電動車不如純電車“名正言順”。似乎他們只是在玩一場政策和規則的游戲。

作為一個成功的產品經理，李想熟悉從用戶的角度來看，產品應該是什么樣子。但是因為我們特殊的國情，很多時候政策決定技術路線(換句話說，技術也是正確的)，所以有兩個不同的出發點和矛盾。

在接受媒體采訪時，李想曾坦言，理想、蔚來、特斯拉都想解決新能源汽車的根本問題——成本、續航、能量補充，但特斯拉選擇了過充、自研電池，蔚來選擇了換電模式，他選擇了增程式。

你為什么去參加節目增加？

2015年7月，離開汽車之家后，李想成立了車和家(李改名前)，開始制造汽車。成立之初，車和家的技術路線是低速電動車SEV。

但由于SEV涉及的政策原因，2018年4月，車和家決定暫停SEV項目。此時，其他造車新勢力已經開始預訂甚至完成首批交付——同年4月，小鵬G3開啟首批預訂，兩個月后完成首批交付；5月底，蔚來ES8也開始交付；到9月底，威馬汽車也完成了首次交付。

2018年3月，車和家完成30億B輪融資后，李想曾表示，“我們會有機會打這張牌。如果這張牌沒贏，所有人都會回家。”當時車和家如果選擇轉型純電動SUV線，明顯落后于蔚來、小鵬、威馬。

在這樣的十字路口，選擇一款增程式電動車，既能解決用戶的續航焦慮，又能創造差異化的賣點，確實是非常聰明的選擇。今天既然選擇了小眾技術路線，就要承受比別人多幾倍的關注和質疑，這也是游戲規則之一。我先說點難聽的。TMD，一群技術討厭鬼天天攻擊我們BB。什么樣的增程式電動車是落后的技術？請問他們有沒有想出一個他媽的屁技術？

對，讓一群沒有用戶思維，完全不關心用戶的人天天研究技術路線。TM是什么樣的技術路線？胡說八道！

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以上溢滿屏幕的戾氣之言，并非出自某些媒體，也非微博噴，而是來自于8月29日理想車主日，李CEO李想的一次演講。

當時在成都露天音樂公園業主日現場，李想發表主題為“為什么不能是增程電動？””講話完畢，開場打了個招呼后，便爆出了上面的粗口。可能有人認為這是真性情，但也有人認為作為一個品牌創始人，不應該在公開場合發表這樣的言論。

這件事引發的爭議還在發酵，營銷手段暫時留給別人分析。讓我們抓住問題的另一個關鍵——程序怎么了？

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目前李在售車型只有一款，李ONE，是一款中大型SUV，售價32.8萬。值得玩味的是，該車采用了市場罕見的增程式動力結構。

這套動力中，電推進系統由140kW后驅動電機、100kW前驅動電機和容量為40.5kW的電池組組成，增程系統由1.2L渦輪增壓發動機、100kW發電機和45L油箱組成。有了他們的加持，李ONE的純續航可以達到180公里，綜合續航可以達到800公里。

需要注意的是，該車符合國家新能源汽車補貼標準，可以享受與插電式混合動力汽車類似的待遇。這也為國內消費者購買新能源汽車提供了新的選擇。

根據理想公布的產銷數據，李ONE月銷量為2，516輛，較6月增長33%。今年1月至7月，它售出了12，182輛汽車。自去年12月交付以來，李ONE累計銷量已達13，193輛。從數據來看，Li ONE在其細分市場的表現確實不錯，這也證明了消費者對增程式電動車有不小的需求。

然而，即使李一人交出了這樣一份銷售答卷，圍繞延長方案技術路線的爭議仍然不絕于耳。有人說，在現在的用車環境下，沒有續航焦慮的增程式電動確實是新能源汽車的最優方案；也有人質疑，延長的節目不是個屁嗎？新能源汽車為什么要用石油發電？這不是本末倒置嗎？

延伸不受歡迎嗎？

要想搞清楚這些問題，就要從最根本的動態結構入手。

其實增程式純電車有很多種，但就用途而言，市面上的增程式電車大多以串聯結構為主，下面的內容我們也會重點介紹這一類。

國內很少有增程結構的產品。目前只有李一、金康SERES SF5、寶馬i3(還有一款別克VELITE 5，不過是串聯而不是串聯)是比較知名的車型。

首先，增程式純電車的基本工作原理是:內燃機燒油-帶動發電機發電-發電機給蓄電池充電-蓄電池給電動機供電-電動機驅動車輪或者內燃機燒油-直接驅動電動機-電動機驅動車輪。

具體來說:(a)電池充滿電時，車輛直接由電池供電的電機驅動；(b)當電池電量低于一定閾值(BMS設定，一般為15-30%)時，增程器(由內燃機和發電機組成)開始工作，直接驅動電機，電機驅動車輪。這時候如果有多余的電量，就留給電池充電；(c)然后，當電池充電到一定的SOC值(由BMS設定，一般為80%)時，增程器將停止工作，繼續由電池單獨驅動。

大家的疑問應該來自這里:為什么不簡單的燒油開車，而是先燒油-充電-開車？這里我們不妨拿另一種動力結構一起來解釋一下——插電式混動。

擴展程序和插件混合

“插電式混動”和“增程式”有著千絲萬縷的聯系。就連李想自己也在品牌推廣的某個階段把李ONE定義為插電式混動。

前面提到的“單純燒油開”就是插電式混動。因為兩套獨立的動力結構更清晰，更容易讓消費者理解，而且傳統車企在轉型新能源時有自己的內燃機基礎，所以國內很多廠商都推出了插電式混動車型。

總的來說，兩者都是需要使用燃料和電力的動力結構。它們有著相同的優點——沒有純電車的續航焦慮，即使不充電只加油也能照常運行。

但不同的是，插電式混動是兩套可以獨立驅動(或混合驅動)車輛的動力系統，而增程式結構中的燃油發動機不參與驅動，只參與發電。不同的實現原理也導致了它們不同的優缺點。

自從汽車發明以來，最大的問題就是發動機的“熱效率”。所謂熱效率，是指發動機有效功率的熱當量與單位時間消耗的燃料的熱含量之比。簡單來說就是指發動機“吃多少飯”和“輸出多少功率”的關系。熱效率越高，車輛用更少的油就能發揮更大的作用。

高壓縮比，直噴，高滾流比進氣，HCCI壓燃，EGR，阿特金森循環，這些都是眾所周知的技術，是為了提高熱效率而產生的。如今世界上熱效率最高的發動機來自馬自達的SKYACTIV-X，但即使是技術狂人馬自達的熱效率最高也只有43%。

而同期電機的能效可以輕松達到80-90%。這就是為什么在傳統能源結構中引入電機可以產生如此顯著的效果。

重點是，這無數車企想盡辦法提高熱效率，哪怕是0.1%，也只是一個理論上的峰值。燃油車由于發動機燃燒原理和傳動結構的原因，熱效率無法保持在最佳狀態，這就是為什么我們需要通過離合器和變速箱不斷匹配發動機轉速，盡可能保證最經濟的工作區間。

增程結構最大的優勢就是繞過了效率過熱的問題。

擴展方案中的內燃機只負責發電，不需要考慮驅動車輛的問題，因此可以盡可能安全地給電池充電/給電機供電，并始終保證發動機處于最經濟的工作區間。至于輸出功率和扭矩，就交給電機吧。

雖然增程式結構的內燃機(發電機)熱效率不如豐田和馬自達的燃油發動機，但比一般內燃機更穩定，平均效率更高。這就是為什么附加組件仍然被認為是一種有效的解決方案。

插電式混動車方面，動力輸出主要有三種模式，純電驅動、混動和發動機驅動。前兩個說起來容易，關鍵在于最后一個。當電池沒電，只能靠發動機驅動時，熱效率的問題又回來了。這時候發動機不僅要兼顧駕駛，還要抓住時機給電池充電。熱效率低，負擔倍增，油耗飆升的現象非常普遍。

擴展的程序結構將原本用于驅動的內燃機變成了只負責發電的發電機，避免了內燃機熱效率的短板，這是兩種動力結構的最大區別。

此外，兩者也有一些不同之處。

首先是因為增程式純電車一直都是用電機驅動的，而且內部梳……tion發動機只負責默默發電，增程式純電車在駕駛體驗的一致性上更有優勢。但插電式混動車有兩種動力，可以協同工作，增程在動力上不如插電式混動車。

其次，加長程序對充電樁的依賴性更小。很多人認為買插電式混動車是因為沒有純粹的續航焦慮，可以當燃油車用。但要想充分發揮插電式混動車的行駛質感、經濟性等優勢，還是需要保證足夠的電量，采用混動或純電動模式行駛。

然而，大多數插電式和混合動力汽車的電池壽命只有60-100公里，它們需要每兩三天充電一次(而且速度很慢)。增程結構本身有穩定安靜的發電機，不充電也能發揮產品的優勢。比如李ONE的180 km純續航，就遠沒有“充電焦慮”。

當然，程序也不是那么完美。因為增程式的內燃機只參與發電，驅動依靠電機，所以也要面對電動車存在的問題。高速油耗——速度越快，風阻越大，功耗越高，對增程或者電池的需求就越高，自然油耗也就越多。

技術分析到此為止。我們可以看到擴展程序結構和插電混動各有利弊，屬于可以并行存在的產品線。所以問題不在于技術路線的對錯，而在于技術水平的高低。

再舉一個典型的例子——

我們都知道，日本在探索新能源方面一直非常積極。豐田有THS II，本田有i-MMD，馬自達有SKYACTIV，每一個都可以用來控制能源消耗。但在日本，銷量最高的新能源車不是兩個領域，而是日產的NOTE，其e-POWER增程式結構是節能省油的終極代表。

雖然是增程式，但日產NOTE采用的是小電池模式，電池容量只有1.5kWh，在低速低負荷下僅由純電池驅動，大部分工況下由1.2L三缸內燃機直接驅動。

注意取消了變速箱、傳動軸等常規動力結構。同時，小電池組的模式減輕了車重，同時降低了整車成本，既保留了電驅的體驗又解決了里程焦慮。可以說是一物多用。根據日本JC08給出的測試數據，日產NOTE搭載e-POWER的油耗僅為37.2km/L(換算成2.68L/100km)，綜合續航里程可達100km。

這里不是加程序的路線對不對，是不是落后，有沒有意義的問題。只要技術足夠優秀，意義自然會存在。

事實上，目前新能源汽車的發展有兩大方向。一是直接改變能源形式(純電車、插電式混合動力汽車、氫燃料電池汽車)，二是盡可能榨干每一滴油的價值(以THS-II、i-MMD為代表的混合動力)。增程式電動車的外觀更像后者。

不能杜絕道路排放，不能集中控制污染源，無助于改善能源結構。但它盡可能最大限度的提高了燃油效率，每輛車用最少的油跑了最長的距離，從而提高了整條路上的能效，從另一個角度實現了環保。

讓我們回到最初的問題。從技術的角度，已經說明了延伸程序不是雞肋，但確實存在。那李湘為什么會抓狂？

加程序有什么爭議？

讓筆者進一步思考，李想的激進言論可能不在于增加節目路線的問題，而在于消費者角度和行業角度的沖突，以及政策目標和實際用車環境的沖突。

從消費者的角度來說，現在國內的充電環境并不完善。一輛幾乎不需要考慮充電，也沒有續航焦慮的車c……還享受直接上牌/免征購置稅的優惠，本身就是一個不錯的選擇。

但從行業的角度來看，國家大力發展新能源的初衷是帶動汽車產業向新的方向發展，促進能源轉型。

用工程動力學博士V @張康康和知乎博士V的話說，“政策的目的是促進電動汽車的轉型:我們要的是那些可以逆轉充電需求的汽車，從使用習慣、充電基礎設施等多個角度促進電動化”，“打開政策窗口的本質是行業想要促進電動化， 而不是感覺國內新造車公司很少”，以及“推廣電動化的關鍵不是電動駕駛的用戶體驗，而是那些可以強制充電的。 電驅的用戶體驗只是為了幫助銷售這些可以促進電氣化的產品！』

從這個角度來看，增程式電動車不如純電車“名正言順”。似乎他們只是在玩一場政策和規則的游戲。

作為一個成功的產品經理，李想熟悉從用戶的角度來看，產品應該是什么樣子。但是因為我們特殊的國情，很多時候政策決定技術路線(換句話說，技術也是正確的)，所以有兩個不同的出發點和矛盾。

在接受媒體采訪時，李想曾坦言，理想、蔚來、特斯拉都想解決新能源汽車的根本問題——成本、續航、能量補充，但特斯拉選擇了過充、自研電池，蔚來選擇了換電模式，他選擇了增程式。

你為什么去參加節目增加？

2015年7月，離開汽車之家后，李想成立了車和家(李改名前)，開始制造汽車。成立之初，車和家的技術路線是低速電動車SEV。

但由于SEV涉及的政策原因，2018年4月，車和家決定暫停SEV項目。此時，其他造車新勢力已經開始預訂甚至完成首批交付——同年4月，小鵬G3開啟首批預訂，兩個月后完成首批交付；5月底，蔚來ES8也開始交付；到9月底，威馬汽車也完成了首次交付。

2018年3月，車和家完成30億B輪融資后，李想曾表示，“我們會有機會打這張牌。如果這張牌沒贏，所有人都會回家。”當時車和家如果選擇轉型純電動SUV線，明顯落后于蔚來、小鵬、威馬。

在這樣的十字路口，選擇一款增程式電動車，既能解決用戶的續航焦慮，又能創造差異化的賣點，確實是非常聰明的選擇。今天既然選擇了小眾技術路線，就要承受比別人多幾倍的關注和質疑，這也是游戲規則之一。健康的市場應該是包容的。

歸根結底，無論選擇什么技術路線，只要能做出足夠優秀的產品，讓消費者真金白銀買單，都是合理的選擇。

衣食住行，普通人的生活其實很簡單，沒有那么宏大的戰略眼光，也沒有改變世界的欲望。選車大多是為了未來幾年有一個好的好開的出行工具，不應該被更高的目標綁架。

基于這樣的認識，我們應該歡迎市場上不同的技術風格，讓大家一起競爭，鼓勵車企開發更多更豐富的產品供消費者選擇。只有這樣一個包容的市場才會更有生命力。

(圖/文/圖:精典唐可)健康的市場應該是包容的。

歸根結底，無論選擇什么技術路線，只要能做出足夠優秀的產品，讓消費者真金白銀買單，都是合理的選擇。

衣食住行，普通人的生活其實很簡單，沒有那么宏大的戰略眼光，也沒有改變世界的欲望。選車大多是為了未來幾年有一個好的好開的出行工具，不應該被更高的目標綁架。

基于這樣的認識，我們應該歡迎市場上不同的技術風格，讓大家一起競爭，鼓勵車企開發更多更豐富的產品供消費者選擇。只有這樣一個包容的市場才會更有生命力。

(圖/文/圖:精典唐可)

標簽：理想ONE馬自達蔚來理想汽車日產

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