嘀嗒，嘀嗒，出行市場倒計時響起？

圖片來源@視覺中國最近，有傳言稱滴滴已赴港進行5億美元IPO。滴滴官方表示:對此信息不做評論，也沒有相關信息可以透露。滴滴和滴滴也屬于出行領域，但目前滴滴這個出行領域的巨頭還沒有上市。眾多小弟中的滴滴是不是不堪一擊？我們不妨解構Tick-Tick，看看它有多大潛力。滴滴不是“順風”。目前，迪達公司已經成立六年。和滴滴一個明顯的區別是，滴滴的出行服務范圍很廣，包括出租車、專車、滴滴快車、順風車、代駕。在整個旅游市場上，嘀嗒是完全不同的。目前主要業務只有兩個:打車和搭車。在打車業務中，滴滴似乎并沒有起到主導作用，而是作為整合者存在。在過去的幾十年里，中國的出租車行業已經形成了一個復雜的系統。傳統出租車行業涉及的參與者很多，比如監管機構、行業協會、出租車公司、出租車司機、乘客等等。不同的利益相關者，如地方政府和出租車公司，都想控制市場。滴滴整合這些參與者的力量并不容易。即使他們參與，他們也可能得到有限的份額。說到搭便車，大家首先想到的是滴滴曾經發生過的安全事故，以及滴滴被迫下線一年多的時間。事實上，滴滴的順風車業務勢頭良好，也是當初為數不多能給滴滴帶來盈利的業務。被迫下線這么長時間，對滴滴打擊很大，但如果滴滴想繼續守住出行市場的龍頭地位，這也是當務之急的解決方案。都說滴滴的下線其實是給了出行市場的二線玩家在順風車領域更好的發展機會，而滴滴從進入出行市場開始就專注于順風車業務，一直是順風車細分領域的重要玩家，但滴滴似乎從下線開始就沒有把握住機會。易觀千帆的數據顯示，2018年8月滴滴順風車業務前十個月，滴滴公司月活用戶從907萬變為871萬，不僅沒有增長，甚至略有下降。目前迪達公司在各項數據上與眾多二線選手相比還算不錯，但與巨頭滴滴相比仍有巨大差距。搭便車是個好買賣嗎？

在互聯網江湖看來，搭便車是可以做的，但滴滴將其作為一項主要業務來運營就有些不合適了。滴滴選擇從順風車業務切入出行市場是可以理解的。畢竟搭便車作為一種C2C模式，屬于輕資產戰略，平臺本身不需要承擔太大的資金壓力。在這個燒錢如流水的行業，除了滴滴，估計沒人能隨便砸錢。滴滴已確認去年實現盈利，這顯然與其順風車業務有關。除了資金壓力小之外，順風車業務的另一個優勢是早期已經被滴滴驗證可以實現盈利。畢竟在出行領域能盈利的公司還是少數，這也可以作為滴滴的一個優勢。但是，搭便車相比快車、專車看似簡單，背后卻有更多的風險，更多的坑等著你去踩。搭便車業務面臨三個不對稱特征:信息不對稱、認知不對稱和信任不對稱。第一，信息不對稱。雖然平臺也會查司機背景，但不會像快車那么嚴格。而且快車要求駕駛員取得網絡預約出租汽車駕駛證和駕駛員駕駛車輛時需要取得的網絡預約出租汽車運輸證。只有兩證齊全，他才能上路，但順風車不具備這樣的條件。司機并不完全在平臺的控制之下，很可能脫離平臺，與乘客進行私下交易，產生不可控的風險。第二，認知不對稱。快車、專車是標準運營車輛，司機多為專職司機。然而，搭便車的司機并不依賴……就是以此為生，但只賺油費，主要是分攤成本，這也使得搭便車的質量無法控制。而乘客認為應該享受專車、快車等優質服務，司機與乘客的沖突大多是雙方認知不對稱造成的。第三，信任不對稱。目前，旅游領域的安全措施不斷加強。平臺一般要求車輛配備錄音錄像設備、前后行車記錄儀，以及全天候GPS路線和嚴格的背景核查。但是對于搭便車的司機來說，平臺的各種措施很難落地。本來司機也不是專門干這行的，沒必要花那么多精力在這上面，司機也不一定愿意承擔這些成本。如果平臺強制，很可能會導致司機流失，對平臺造成不利影響。滴滴作為巨頭，難免會踩坑，何況滴滴這樣的二線玩家。據深圳市交通運輸行政執法支隊微信號消息，去年9月，廣東梅州羅女士乘坐順風車，被無營運資質的司機蔡某猥褻。而且很多嘀嗒車主按照嘀嗒公司的流程從事搭便車，卻被執法部門以未取得道路運輸經營許可證載客為由，以非法營運進行罰款。年初疫情期間，迪達公司還違反了北京市“疫情防控期間暫停搭車進出京業務”的要求，被北京市交通執法總隊責令立即整改并關停業務。檢查中，執法人員還發現，“嘀嘀打車”平臺公司在未取得營業執照的情況下從事網絡租車經營活動。對此，根據相關規定，給予迪達公司15萬元的行政處罰。據天眼查APP報道，嘀嗒公司也曾多次因為了取得營業執照，擅自或變相從事網上汽車共享經營活動而被處罰。

美國代表團的張川曾說:“平臺的基礎是形成兩端的動態不平衡。只有兩端動態失衡，平臺才有生存的價值。”出行平臺的搭便車應用場景主要是長途城際出行和通勤。在這兩種情況下都有一個均衡狀態。長途的城際旅行一般是在家和家鄉之間，每個地方一般都有自己當地的老鄉群。逢年過節，老鄉群里隨處可見各種“車找人”“人找車”的拼車信息，價格普遍比搭便車便宜不少。通勤距離穩定，通過平臺搭車很容易遇到固定司機。當均衡狀態出現時，人們會開始私下交易，平臺的作用會逐漸消失。大象轉身被滴滴攻擊？巨頭的一舉一動都會對整個行業的其他玩家產生很大的影響，在出行領域也是如此。雖然滴滴最近的動作不是針對滴滴，但是對滴滴的影響絕對不會小。滴滴順豐從去年開始試運營。今年6月19日，滴滴順豐宣布在全國300個城市開通服務。在打車領域，今年9月1日，滴滴宣布旗下打車業務升級為“快的新打車”，將投入1億元專項補貼，向乘客發放打車票，提振消費。無論是順風車的再次擴張，還是快的品牌的重啟，都可以看出滴滴對這兩項業務的重視。早期滴滴通過專注這兩項業務，避免了與滴滴的大部分競爭，但現在這兩項行動可以說是滴滴的命脈。可想而知，滴滴現在的調整對滴滴未來的影響有多大。事實上，在當今的出行市場中，出租車業務仍然占據著非常重要的地位。目前網約車滲透率較高的主要是一二線城市，而傳統出租車在低線城市仍占據較大市場。

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滴滴清楚的明白，做一個巨頭下沉也是一個必然的過程。除了快速重啟，滴滴還推出了獨立品牌花小豬，以網約車和打車兩種方式打入下沉市場，這也將在多方面影響滴滴的打車業務。從整個市場環境來看，迪達公司似乎面臨著更大的困境。公交、地鐵等城市公共交通日益完善，自行車、摩托車滿足“最后一公里”的出行需求。隨著出行方式的多元化發展，用戶出行有了更多的選擇，這將導致快車、順風車、出租車等市場的萎縮。目前迪達公司只有兩項業務，這也意味著迪達公司的天花板會越來越低。紐約大學宗教歷史系教授詹姆斯·卡斯(James Cass)在《有限與無限的游戲》一書中寫道:“世界上至少有兩種游戲。一個可以叫有限博弈，一個叫無限博弈。界限內玩有限游戲，界限內玩無限游戲。”滴答似乎給自己劃了一個邊界，把自己限制在特定的范圍內，這樣會降低平臺的網絡外部性，不利于企業的長遠發展。網絡外部性的概念最早是由Rohlfs提出的，意思是當一種產品對消費者的價值隨著其他用戶數量的增加而增加時，就說這種產品具有網絡外部性，因此網絡外部性也是實現規模經濟的源泉。基于網絡外部性原理，旅游平臺的價值大致有兩種，一種是自有價值，一種是協作價值。自有價值是平臺自身產生的增值賦能。例如，平臺利用大數據和AI技術，根據不同時段的出行需求，高效、準確地預測供需，調配運力降低司機的空駛率和空置率，提高供需匹配率，以及平臺為保障乘客安全而實施的各項安全措施。協作價值取決于網絡的規模。當新用戶加入網絡時，老用戶從中獲得的附加價值越大，協同價值越大，消費者的付費意愿越高。作為連接供需雙方的角色，出行平臺的活躍度受到其所能提供服務的廣度和深度的制約，協同價值在出行平臺中的作用更加顯著。搭便車業務最重要的一點是看“搭便車的程度”，這一方面取決于平臺的算法技術，另一方面取決于平臺的協同價值。而協作價值也能大幅降低運營成本。比如，安全是出行領域的底線，任何出行企業都要為出行安全付出巨大的成本，尤其是搭便車業務。如果平臺的協同價值更高，可以利用規模效應在很大程度上分攤成本。如果選擇專注于出行市場的細分，雖然可以專心，但是價值鏈的延伸空間并不大，沒有太多的價值可以挖掘，很難成為真正的生態平臺企業。觀察滴滴可以發現，滴滴不僅是“四輪”車輛，也是“兩輪”車輛。除了客運，還有貨運。雖然目前滴滴的價值不是很明顯，但至少為未來的發展搭建了一個很好的框架。其實滴滴和滴滴的關系更像是綜合電商和垂直電商在電商領域的競爭。早期的綜合電商沒有垂直電商發展的快，垂直電商還有發展空間。但隨著自身缺陷的改善，規模經濟下的優勢逐漸凸顯，垂直電商將難以生存，只能選擇向綜合電商方向靠攏。滴滴未來會做出怎樣的選擇？在互聯網江湖看來，迪達公司的模式雖然可以專心致志，但企業要全面發展。如果你選擇做什么生意只是為了短期利潤，那就很難發揮網絡外部性的作用……es和平臺連接器，而且以后會非常有限。如果迪達公司能夠為用戶創造更全面的服務，并連接用戶的多樣化需求，可能會創造更大的用戶群體，并保持更高的用戶粘性。想要講好IPO的故事，滴滴需要做的事情很多。[鈦媒體作者簡介:來自劉志剛的技術，訂閱號:互聯網江湖。轉載保留作者版權信息，違者必究。]圖片來源@視覺中國近日，滴滴被傳將赴香港進行5億美元IPO。滴滴官方表示:對此信息不做評論，也沒有相關信息可以透露。滴滴和滴滴也屬于出行領域，但目前滴滴這個出行領域的巨頭還沒有上市。眾多小弟中的滴滴是不是不堪一擊？我們不妨解構Tick-Tick，看看它有多大潛力。滴滴不是“順風”。目前，迪達公司已經成立六年。和滴滴一個明顯的區別是，滴滴的出行服務范圍很廣，包括出租車、專車、滴滴快車、順風車、代駕。在整個旅游市場上，嘀嗒是完全不同的。目前主要業務只有兩個:打車和搭車。在打車業務中，滴滴似乎并沒有起到主導作用，而是作為整合者存在。在過去的幾十年里，中國的出租車行業已經形成了一個復雜的系統。傳統出租車行業涉及的參與者很多，比如監管機構、行業協會、出租車公司、出租車司機、乘客等等。不同的利益相關者，如地方政府和出租車公司，都想控制市場。滴滴整合這些參與者的力量并不容易。即使他們參與，他們也可能得到有限的份額。說到搭便車，大家首先想到的是滴滴曾經發生過的安全事故，以及滴滴被迫下線一年多的時間。事實上，滴滴的順風車業務勢頭良好，也是當初為數不多能給滴滴帶來盈利的業務。被迫下線這么長時間，對滴滴打擊很大，但如果滴滴想繼續守住出行市場的龍頭地位，這也是當務之急的解決方案。都說滴滴的下線其實是給了出行市場的二線玩家在順風車領域更好的發展機會，而滴滴從進入出行市場開始就專注于順風車業務，一直是順風車細分領域的重要玩家，但滴滴似乎從下線開始就沒有把握住機會。易觀千帆的數據顯示，2018年8月滴滴順風車業務前十個月，滴滴公司月活用戶從907萬變為871萬，不僅沒有增長，甚至略有下降。目前迪達公司在各項數據上與眾多二線選手相比還算不錯，但與巨頭滴滴相比仍有巨大差距。搭便車是個好買賣嗎？

在互聯網江湖看來，搭便車是可以做的，但滴滴將其作為一項主要業務來運營就有些不合適了。滴滴選擇從順風車業務切入出行市場是可以理解的。畢竟搭便車作為一種C2C模式，屬于輕資產戰略，平臺本身不需要承擔太大的資金壓力。在這個燒錢如流水的行業，除了滴滴，估計沒人能隨便砸錢。滴滴已確認去年實現盈利，這顯然與其順風車業務有關。除了資金壓力小之外，順風車業務的另一個優勢是早期已經被滴滴驗證可以實現盈利。畢竟在出行領域能盈利的公司還是少數，這也可以作為滴滴的一個優勢。但是，搭便車相比快車、專車看似簡單，背后卻有更多的風險，更多的坑等著你去踩。搭便車業務面臨三個不對稱特征:信息不對稱、認知不對稱和信任不對稱。第一，信息不對稱。雖然平臺也會查司機背景，但不會像快車那么嚴格。而且，快車要求司機取得司機需要的網絡預約出租汽車駕駛證和網絡預約出租汽車運輸證……駕駛車輛時獲得。只有兩證齊全，他才能上路，但順風車不具備這樣的條件。司機并不完全在平臺的控制之下，很可能脫離平臺，與乘客進行私下交易，產生不可控的風險。第二，認知不對稱。快車、專車是標準運營車輛，司機多為專職司機。但是，搭便車的司機并不是靠這個為生，只是賺一筆油費，主要是分攤成本，這也使得搭便車的質量無法控制。而乘客認為應該享受專車、快車等優質服務，司機與乘客的沖突大多是雙方認知不對稱造成的。第三，信任不對稱。目前，旅游領域的安全措施不斷加強。平臺一般要求車輛配備錄音錄像設備、前后行車記錄儀，以及全天候GPS路線和嚴格的背景核查。但是對于搭便車的司機來說，平臺的各種措施很難落地。本來司機也不是專門干這行的，沒必要花那么多精力在這上面，司機也不一定愿意承擔這些成本。如果平臺強制，很可能會導致司機流失，對平臺造成不利影響。滴滴作為巨頭，難免會踩坑，何況滴滴這樣的二線玩家。據深圳市交通運輸行政執法支隊微信號消息，去年9月，廣東梅州羅女士乘坐順風車，被無營運資質的司機蔡某猥褻。而且很多嘀嗒車主按照嘀嗒公司的流程從事搭便車，卻被執法部門以未取得道路運輸經營許可證載客為由，以非法營運進行罰款。年初疫情期間，迪達公司還違反了北京市“疫情防控期間暫停搭車進出京業務”的要求，被北京市交通執法總隊責令立即整改并關停業務。檢查中，執法人員還發現，“嘀嘀打車”平臺公司在未取得營業執照的情況下從事網絡租車經營活動。對此，根據相關規定，給予迪達公司15萬元的行政處罰。據天眼查APP報道，嘀嗒公司也曾多次因為了取得營業執照，擅自或變相從事網上汽車共享經營活動而被處罰。

美國代表團的張川曾說:“平臺的基礎是形成兩端的動態不平衡。只有兩端動態失衡，平臺才有生存的價值。”出行平臺的搭便車應用場景主要是長途城際出行和通勤。在這兩種情況下都有一個均衡狀態。長途的城際旅行一般是在家和家鄉之間，每個地方一般都有自己當地的老鄉群。逢年過節，老鄉群里隨處可見各種“車找人”“人找車”的拼車信息，價格普遍比搭便車便宜不少。通勤距離穩定，通過平臺搭車很容易遇到固定司機。當均衡狀態出現時，人們會開始私下交易，平臺的作用會逐漸消失。大象轉身被滴滴攻擊？巨頭的一舉一動都會對整個行業的其他玩家產生很大的影響，在出行領域也是如此。雖然滴滴最近的動作不是針對滴滴，但是對滴滴的影響絕對不會小。滴滴順豐從去年開始試運營。今年6月19日，滴滴順豐宣布在全國300個城市開通服務。在打車領域，今年9月1日，滴滴宣布旗下打車業務升級為“快的新打車”，將投入1億元專項補貼，向乘客發放打車票，提振消費。無論是順風車的再次擴張，還是快的品牌的重啟，都可以看出滴滴對這兩項業務的重視。在早期，有沒有……通過專注這兩項業務避免了與滴滴的大部分競爭，但現在這兩項行動可以說是滴滴的命根子。可想而知，滴滴現在的調整對滴滴未來的影響有多大。事實上，在當今的出行市場中，出租車業務仍然占據著非常重要的地位。目前網約車滲透率較高的主要是一二線城市，而傳統出租車在低線城市仍占據較大市場。

滴滴清楚的明白，做一個巨頭下沉也是一個必然的過程。除了快速重啟，滴滴還推出了獨立品牌花小豬，以網約車和打車兩種方式打入下沉市場，這也將在多方面影響滴滴的打車業務。從整個市場環境來看，迪達公司似乎面臨著更大的困境。公交、地鐵等城市公共交通日益完善，自行車、摩托車滿足“最后一公里”的出行需求。隨著出行方式的多元化發展，用戶出行有了更多的選擇，這將導致快車、順風車、出租車等市場的萎縮。目前迪達公司只有兩項業務，這也意味著迪達公司的天花板會越來越低。紐約大學宗教歷史系教授詹姆斯·卡斯(James Cass)在《有限與無限的游戲》一書中寫道:“世界上至少有兩種游戲。一個可以叫有限博弈，一個叫無限博弈。界限內玩有限游戲，界限內玩無限游戲。”滴答似乎給自己劃了一個邊界，把自己限制在特定的范圍內，這樣會降低平臺的網絡外部性，不利于企業的長遠發展。網絡外部性的概念最早是由Rohlfs提出的，意思是當一種產品對消費者的價值隨著其他用戶數量的增加而增加時，就說這種產品具有網絡外部性，因此網絡外部性也是實現規模經濟的源泉。基于網絡外部性原理，旅游平臺的價值大致有兩種，一種是自有價值，一種是協作價值。自有價值是平臺自身產生的增值賦能。例如，平臺利用大數據和AI技術，根據不同時段的出行需求，高效、準確地預測供需，調配運力降低司機的空駛率和空置率，提高供需匹配率，以及平臺為保障乘客安全而實施的各項安全措施。協作價值取決于網絡的規模。當新用戶加入網絡時，老用戶從中獲得的附加價值越大，協同價值越大，消費者的付費意愿越高。作為連接供需雙方的角色，出行平臺的活躍度受到其所能提供服務的廣度和深度的制約，協同價值在出行平臺中的作用更加顯著。搭便車業務最重要的一點是看“搭便車的程度”，這一方面取決于平臺的算法技術，另一方面取決于平臺的協同價值。而協作價值也能大幅降低運營成本。比如，安全是出行領域的底線，任何出行企業都要為出行安全付出巨大的成本，尤其是搭便車業務。如果平臺的協同價值更高，可以利用規模效應在很大程度上分攤成本。如果選擇專注于出行市場的細分，雖然可以專心，但是價值鏈的延伸空間并不大，沒有太多的價值可以挖掘，很難成為真正的生態平臺企業。觀察滴滴可以發現，滴滴不僅是“四輪”車輛，也是“兩輪”車輛。除了客運，還有貨運。雖然目前滴滴的價值不是很明顯，但至少為未來的發展搭建了一個很好的框架。其實滴滴和滴滴的關系更像是綜合電商和垂直電商在電商領域的競爭。早期的綜合電商沒有垂直電商發展的快，垂直電商還有發展空間。但是，隨著自身缺陷的改善，…規模經濟下的e優勢逐漸凸顯，垂直電商將難以生存，只能選擇向綜合電商方向靠攏。滴滴未來會做出怎樣的選擇？在互聯網江湖看來，迪達公司的模式雖然可以專心致志，但企業要全面發展。如果只是為了短期盈利而選擇做什么業務，就很難發揮網絡外部性和平臺連接器的作用，未來也非常有限。如果迪達公司能夠為用戶創造更全面的服務，并連接用戶的多樣化需求，可能會創造更大的用戶群體，并保持更高的用戶粘性。想要講好IPO的故事，滴滴需要做的事情很多。[鈦媒體作者簡介:來自劉志剛的技術，訂閱號:互聯網江湖。轉載保留作者版權信息，違者必究。]

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