2020泰達汽車論壇 |長城陳雪松：燃料電池汽車發展的進步取決于材料

9月4日至6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)隆重舉行。9月6日，長城控股集團威視能源科技有限公司總裁陳在第三屆以“氫燃料電池汽車技術展望”為主題發表了精彩演講。

以下為現場演講:

各位領導、專家、業內同仁、媒體朋友們，你們好！我是長城控股集團威視能源科技有限公司的總裁陳，很榮幸受到論壇會務組的邀請，在線參與氫能產業發展的討論，也介紹一下長城控股集團在氫能業務方面的一些研發情況。

我的報告分為三個部分，首先對行業的發展現狀做一個簡單的總結！然后，根據企業的發展情況，對發動機的性能改進和成本降低進行了探討。最后，展望了氫能和氫燃料電池汽車的發展前景。

去年我讀了易寶蓮院士在TEDA論壇上的演講。當時提到了一些行業數據。我把今年1-6月份的數據和一些相關的數據做了對比，列在下表里，分為10項。從這些數據的對比來看，很明顯氫能和氫燃料電池產業的熱度有了明顯的提升。從從事這個行業的企業數量來看，去年大致接近400家，今年已經增加到519家。此外，各地區、省市也出臺了一些關于氫能的政策。去年有36個省市，今年增加到47個，規劃項目市值已經超過1萬億。

但今年上半年，燃料電池汽車的產銷量仍然出現了較大幅度的下滑。去年上半年燃料電池車累計1400輛左右，今年可能只有580輛左右。主要有兩個原因。一個是受疫情影響，期待已久的今年上半年氫能新政策還沒有發布。希望今年下半年新政策發布后，這個行業的車輛數量會大大增加。

但是在加氫站的建設上，進程其實挺快的。去年，中國有61個加氫站。今年規劃或在建、或已投產加氫站80座，增幅約31%。從產品研發的角度，從技術的角度，現在我們國家制造的大功率發動機，以及發動機使用的這些核心部件，比如電堆，空氣壓縮機，氫泵，以及電堆核心的膜電極和雙極板。然后是車載儲氫，比如高壓儲氫系統，就是氫氣瓶和氫氣瓶閥門。

在這些核心部件上，其實已經取得了突破。因為事實證明，其實還有很多大功率的反應堆或者發動機是我們國內企業達不到的。比如去年的公告中沒有超過100千瓦的發動機，今年已經公布了幾款。這些發動機的性能參數也有了很大的提高。比如去年它的功率密度大致是每升400到600W，今年有些產品已經達到了600到800W。催化劑的量也逐漸減少。去年可能是大家都用0.5毫克每千瓦的鉑，今年基本可以是0.4。

從設計壽命來看，去年實驗室的數據可以證明是10000小時以上，今年可以達到15000小時以上。不過這些數據都是實驗室支持的，但是整車還是需要時間。隨著越來越多的車輛通過這次演示，這項技術得到了全方位的驗證。

第四個方面，在產業鏈的氫氣供應中，產業鏈上游制氫和下游用氫的成本比較關鍵。讓客戶接受你的產品，氫氣的使用成本和價格也大幅度下降，氫氣的使用因地而異。比如廣東佛山、江蘇如皋，當地政府出臺的政策是保證你能做加氫，今年或者以后每公斤能賺30元。去年提到了40元。當然也有一些商業運作，沒有政府補貼成本還是比較高的，有時候高達六七十元。但從技術角度來說，還是有可能達到這樣的每公斤20元的成本。比如美國有一家尼可拉做卡車，商業模式是用電解水制氫，成本可以達到20元以下。

總的來說，這個行業從核心技術來看，國產化程度比較高，性能指標基本和國外一些先進車企處于同一水平。要發展這一核心技術，就要從企業和產品的角度明確我們要發展什么樣的技術，并解決這些pr……lems依賴于系統和平臺，因為它是一個系統工程。

比如我們要根據一個應用場景來定義整車的性能，比如它的經濟性、壽命性、舒適性、環境適應性、安全性。有了整車的定義，通過這個開發系統我需要什么樣的發動機？發動機需要什么樣的零件？就連這部分，它最后用的是什么材料？這樣才能最終保證我的車輛能夠全方位的滿足市場或者客戶的需求。

舉兩個例子，比如我們要從零下40度開始，那么當儲氫系統和高壓氫氣瓶釋放后，部分地區的溫度可能會降到零下60度。用什么材料？為了開發，必須提前定義它。還有就是壽命，是用碳板還是金屬板，它的技術路線能達到什么樣的壽命，比如這些都是通過系統分解一層層開發出來的。有了這些資料，通過工程設計驗證零件，然后集成系統，最后用整車做這些控制。

其實從整車開發整個平臺或者流程是有一系列方法的。我們經常談論人、機器、材料、方法和環境。這些系統化和標準化應該貫穿整個開發過程，以確保產品能夠滿足你的設計目標。這需要多方面的。比如，首先你需要具備虛擬設計、工程設計、工程產品和零部件驗證的能力，最后你才能走到整車的層面，一步步驗證你整個系列的所有材料、零部件、系統集成。

那么，經過四年的研發，長城汽車已經達到了國際國內頭部企業的水平或第一梯隊，在動力、效率、壽命、成本等方面都具有很強的差異化競爭力。當然，這些特性和產品的競爭力來自于一些核心技術，比如我們的引擎，需要實時動態監控棧的核心組件的健康狀態，以保證其可靠性。對于控制，采用多變量閉環控制可以提高其環境適應性，通過氫氣系統和空氣系統熱管理系統的模塊化設計可以降低成本。通過一些智能的算法和手段，可以提高它的經濟性和生活性。當然，需要通過一些模塊化的設計來增加功率密度。

在整車開發領域，行業還沒有達到一定的規模。一般采用現有的整車平臺，然后將動力系統和儲氫系統集成到整車層面即可。所以體積和重量也很重要。

剛才說發動機，發動機要發電，其實就像電池直接發電一樣。燃料電池實際上是通過電堆發電，最后驅動電機。發動機的核心技術是電堆，電堆的功率必須達到一定的水平，發動機的功率才能達到最終的要求。目前國內100 kW以上的公司很多。現在可以做到了。比如我們國外的目標豐田已經在賣車了，容量大概114 kW。國內有幾家公司，包括長城，有一系列產品可以達到115，120，130甚至140。從它的功率密度來說，比如每升可以產生3.3千瓦以上的能量，沒有任何問題。

如果國內企業自主研發國產零部件，對于進口產品來說，在成本上也是非常有競爭力的。當然，在堆芯技術中也有下一堆的核心部件，比如它的電極和雙極板，以及工藝的設計。這些都是業界這么多年一直在攻關的關鍵問題，現在能做到棧的高功率，其實也反映了這些技術已經達到了一定的水平。

剛才我提到了堆棧中也有核心組件。我剛才提到了里面的發電部分。像電池一樣，膜電極有正極和負極。我們稱之為陰極和陽極，是發電的核心部件。目前國內很多企業，尤其是新興企業，在這方面已經有了很大的突破。長城在這方面也投入了很多。……自行研發的e膜電極技術和建立的工業線，年可達100萬片，可滿足上千輛車的需求。里面的技術因為時間原因就不詳細解釋了。

一般來說，它的成本是最關鍵的。成本一般分解的時候，有三個50%，大致是發動機的50%，電堆里50%的成本其實是核心部件，比如膜電極和雙極板。膜電極和雙極板，比如膜電極中的催化劑、隔膜、碳紙，我們稱之為核心材料，其實占比更大，達到70%。我們國家現在從零部件往上走是可以的，但是核心材料，也就是剛才說的三大關鍵材料也是國產的，但是和國外進口相比還是有一定差距的。

然而，經過反復迭代，這些材料終于可以與進口產品競爭。另一部分是車載供氫系統。其實大家都很關心供氫系統，就是安全。我們搞的高壓瓶，瓶閥，減壓閥，其實都是從安全的角度來制定高標準的。首先，我們的企業標準高于國家甚至國際標準，比如生命周期。國標要求15000次，我們測了25000次。它的溫度范圍是，比如零下40度，我們都測到零下60度。這些都是保證氫氣安全的措施。我們有強大的實驗中心，所以在疲勞實驗中，整個生命周期，包括很多環節，都是嚴格考核的。設計的安全系數也很高。

大家現在都覺得這個行業發展的一大瓶頸是氫氣，一個是加氫站氫氣用的少，一個是價格比較貴。從成本因素來看，從發動機的角度來看，其實它的成本主要是這些零件。一個是剛才說的電堆，主要的一個。為了保證空氣和氫氣的供應，有空氣壓縮機也很貴，氫氣循環回路如氫氣循環泵也很貴。但是從分解來看，我們可以把它分成幾個層次，比如幾百，幾千，幾萬，幾十萬。如果我們看這件事，最后，核心要素其實是電樁。這只表的橙色是樁。隨著數量的增加，總成本會降低。如果說每年有20%到30%的水平下降，隨著數量的增加，總成本終于可以和乘用車的內燃機相提并論了。當然，這個時間段可能會很長。比如十三五我們做過技術研究，我們“十四五”很多可能是成本和質量。到2030年底，真正實現大規模商用，整個成本可以和傳統汽車以及其他形式的電動汽車競爭。

在成本分析方面，我們做了一些工作，就是根據美國能源部每年發布的一個成本降低的趨勢和模型，能源部發布的通過規模可以降低92%，技術進步8%。我們把同一個模型應用到中國的實際數據中，發現了一個很有意思的現象，及格規模可以降低，但達不到那么高的水平，大概60%左右，很大一部分還是要靠技術進步。這是有原因的，就是我剛才說的材料，因為如果你現在用進口材料，你的材料占成本的比重比較大，規模解決不了。規模是解決成品率，解決設備攤銷和人工攤銷，規模可以大幅度縮減，但物料吞吐規模的增長不會減少。所以未來中國要實現商業化，必須在核心材料上有所突破。

回顧整個行業的發展，其實它的進步真的取決于材料。剛才里面提到了質子膜，催化劑，擴散層。我們從60年代開始查技術的商業化或民用化，因為不計成本首先用于航天，成本很高。隨著工業民用的研發，我們其實可以看到這些曲線在成本上是低了幾個數量級的。例如，用于測試的膜……要很厚，原來是毫米級，現在是微米級，催化劑顆粒也是。現在是納米級。隨著這些材料的進步，這個行業的成本和技術水平也在不斷提高。

至于行業預測，因為時間不多了，我簡單說幾個方面。第一，從能源的角度來說，氫能在未來的能源結構中會發揮很大的作用，因為現在每個國家都面臨著如何減少能源結構中的碳。我們國內也有能源安全和環境保護，所以氫能加燃料電池這種清潔的能源使用和發電方式，是未來能源領域和交通領域連接兩個行業非常有效和重要的方式。數據顯示，到2050年，整個氫能將占全球能源結構的18%。中國的預測可能沒那么高，但也能占到10%，每年能生產6000萬噸氫氣，可以減少7億噸二氧化碳的排放，產值達到12萬億。

我們將氫的價格與電價和油價進行比較。按照這個模型，2023年氫的價格將類似于汽油，2030年柴油，2032年電價。到那個時候，2050年氫可能差不多十幾塊錢。一般概念是什么？乘用車跑100公里的話，可能十幾塊錢。9月4日至6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)隆重舉行。9月6日，長城控股集團威視能源科技有限公司總裁陳在第三屆以“氫燃料電池汽車技術展望”為主題發表了精彩演講。

以下為現場演講:

各位領導、專家、業內同仁、媒體朋友們，你們好！我是長城控股集團威視能源科技有限公司的總裁陳，很榮幸受到論壇會務組的邀請，在線參與氫能產業發展的討論，也介紹一下長城控股集團在氫能業務方面的一些研發情況。

我的報告分為三個部分，首先對行業的發展現狀做一個簡單的總結！然后，根據企業的發展情況，對發動機的性能改進和成本降低進行了探討。最后，展望了氫能和氫燃料電池汽車的發展前景。

去年我讀了易寶蓮院士在TEDA論壇上的演講。當時提到了一些行業數據。我把今年1-6月份的數據和一些相關的數據做了對比，列在下表里，分為10項。從這些數據的對比來看，很明顯氫能和氫燃料電池產業的熱度有了明顯的提升。從從事這個行業的企業數量來看，去年大致接近400家，今年已經增加到519家。此外，各地區、省市也出臺了一些關于氫能的政策。去年有36個省市，今年增加到47個，規劃項目市值已經超過1萬億。

但今年上半年，燃料電池汽車的產銷量仍然出現了較大幅度的下滑。去年上半年燃料電池車累計1400輛左右，今年可能只有580輛左右。主要有兩個原因。一個是受疫情影響，期待已久的今年上半年氫能新政策還沒有發布。希望今年下半年新政策發布后，這個行業的車輛數量會大大增加。

但是在加氫站的建設上，進程其實挺快的。去年，中國有61個加氫站。今年規劃或在建、或已投產加氫站80座，增幅約31%。從產品研發的角度，從技術的角度，現在我們國家制造的大功率發動機，以及發動機使用的這些核心部件，比如電堆，空氣壓縮機，氫泵，以及電堆核心的膜電極和雙極板。然后是車載儲氫，比如高壓儲氫系統，就是氫氣瓶和氫氣瓶閥門。

在這些核心部件上，其實已經取得了突破。因為事實證明，其實還有很多大功率的反應堆或者發動機是我們國內企業達不到的。比如去年的公告中沒有超過100千瓦的發動機，今年已經公布了幾款。這些發動機的性能參數也有了很大的提高。比如去年它的功率密度大致是每升400到600W，今年有些產品已經達到了600到800W。催化劑的量也逐漸減少。去年可能是大家都用0.5毫克每千瓦的鉑，今年基本可以是0.4。

從設計壽命來看，去年實驗室的數據可以證明是10000小時以上，今年可以達到15000小時以上。不過這些數據都是實驗室支持的，但是整車還是需要時間。隨著越來越多的車輛通過這次演示，這項技術得到了全方位的驗證。

第四個方面，在產業鏈的氫氣供應中，產業鏈上游制氫和下游用氫的成本比較關鍵。讓客戶接受你的產品，氫氣的使用成本和價格也大幅度下降，氫氣的使用因地而異。比如廣東佛山、江蘇如皋，當地政府出臺的政策是保證你能做加氫，今年或者以后每公斤能賺30元。去年提到了40元。當然也有一些商業運作，沒有政府補貼成本還是比較高的，有時候高達六七十元。但從技術角度來說，還是有可能達到這樣的每公斤20元的成本。比如美國有一家尼可拉做卡車，商業模式是用電解水制氫，成本可以達到20元以下。

總的來說，這個行業從核心技術來看，國產化程度比較高，性能指標基本和國外一些先進車企處于同一水平。要發展這一核心技術，就要從企業和產品的角度明確我們要發展什么樣的技術，并解決這些pr……lems依賴于系統和平臺，因為它是一個系統工程。

比如我們要根據一個應用場景來定義整車的性能，比如它的經濟性、壽命性、舒適性、環境適應性、安全性。有了整車的定義，通過這個開發系統我需要什么樣的發動機？發動機需要什么樣的零件？就連這部分，它最后用的是什么材料？這樣才能最終保證我的車輛能夠全方位的滿足市場或者客戶的需求。

舉兩個例子，比如我們要從零下40度開始，那么當儲氫系統和高壓氫氣瓶釋放后，部分地區的溫度可能會降到零下60度。用什么材料？為了開發，必須提前定義它。還有就是壽命，是用碳板還是金屬板，它的技術路線能達到什么樣的壽命，比如這些都是通過系統分解一層層開發出來的。有了這些資料，通過工程設計驗證零件，然后集成系統，最后用整車做這些控制。

其實從整車開發整個平臺或者流程是有一系列方法的。我們經常談論人、機器、材料、方法和環境。這些系統化和標準化應該貫穿整個開發過程，以確保產品能夠滿足你的設計目標。這需要多方面的。比如，首先你需要具備虛擬設計、工程設計、工程產品和零部件驗證的能力，最后你才能走到整車的層面，一步步驗證你整個系列的所有材料、零部件、系統集成。

那么，經過四年的研發，長城汽車已經達到了國際國內頭部企業的水平或第一梯隊，在動力、效率、壽命、成本等方面都具有很強的差異化競爭力。當然，這些特性和產品的競爭力來自于一些核心技術，比如我們的引擎，需要實時動態監控棧的核心組件的健康狀態，以保證其可靠性。對于控制，采用多變量閉環控制可以提高其環境適應性，通過氫氣系統和空氣系統熱管理系統的模塊化設計可以降低成本。通過一些智能的算法和手段，可以提高它的經濟性和生活性。當然，需要通過一些模塊化的設計來增加功率密度。

在整車開發領域，行業還沒有達到一定的規模。一般采用現有的整車平臺，然后將動力系統和儲氫系統集成到整車層面即可。所以體積和重量也很重要。

剛才說發動機，發動機要發電，其實就像電池直接發電一樣。燃料電池實際上是通過電堆發電，最后驅動電機。發動機的核心技術是電堆，電堆的功率必須達到一定的水平，發動機的功率才能達到最終的要求。目前國內100 kW以上的公司很多。現在可以做到了。比如我們國外的目標豐田已經在賣車了，容量大概114 kW。國內有幾家公司，包括長城，有一系列產品可以達到115，120，130甚至140。從它的功率密度來說，比如每升可以產生3.3千瓦以上的能量，沒有任何問題。

如果國內企業自主研發國產零部件，對于進口產品來說，在成本上也是非常有競爭力的。當然，在堆芯技術中也有下一堆的核心部件，比如它的電極和雙極板，以及工藝的設計。這些都是業界這么多年一直在攻關的關鍵問題，現在能做到棧的高功率，其實也反映了這些技術已經達到了一定的水平。

剛才我提到了堆棧中也有核心組件。我剛才提到了里面的發電部分。像電池一樣，膜電極有正極和負極。我們稱之為陰極和陽極，是發電的核心部件。目前國內很多企業，尤其是新興企業，在這方面已經有了很大的突破。長城在這方面也投入了很多。……自行研發的e膜電極技術和建立的工業線，年可達100萬片，可滿足上千輛車的需求。里面的技術因為時間原因就不詳細解釋了。

一般來說，它的成本是最關鍵的。成本一般分解的時候，有三個50%，大致是發動機的50%，電堆里50%的成本其實是核心部件，比如膜電極和雙極板。膜電極和雙極板，比如膜電極中的催化劑、隔膜、碳紙，我們稱之為核心材料，其實占比更大，達到70%。我們國家現在從零部件往上走是可以的，但是核心材料，也就是剛才說的三大關鍵材料也是國產的，但是和國外進口相比還是有一定差距的。

然而，經過反復迭代，這些材料終于可以與進口產品競爭。另一部分是車載供氫系統。其實大家都很關心供氫系統，就是安全。我們搞的高壓瓶，瓶閥，減壓閥，其實都是從安全的角度來制定高標準的。首先，我們的企業標準高于國家甚至國際標準，比如生命周期。國標要求15000次，我們測了25000次。它的溫度范圍是，比如零下40度，我們都測到零下60度。這些都是保證氫氣安全的措施。我們有強大的實驗中心，所以在疲勞實驗中，整個生命周期，包括很多環節，都是嚴格考核的。設計的安全系數也很高。

大家現在都覺得這個行業發展的一大瓶頸是氫氣，一個是加氫站氫氣用的少，一個是價格比較貴。從成本因素來看，從發動機的角度來看，其實它的成本主要是這些零件。一個是剛才說的電堆，主要的一個。為了保證空氣和氫氣的供應，有空氣壓縮機也很貴，氫氣循環回路如氫氣循環泵也很貴。但是從分解來看，我們可以把它分成幾個層次，比如幾百，幾千，幾萬，幾十萬。如果我們看這件事，最后，核心要素其實是電樁。這只表的橙色是樁。隨著數量的增加，總成本會降低。如果說每年有20%到30%的水平下降，隨著數量的增加，總成本終于可以和乘用車的內燃機相提并論了。當然，這個時間段可能會很長。比如十三五我們做過技術研究，我們“十四五”很多可能是成本和質量。到2030年底，真正實現大規模商用，整個成本可以和傳統汽車以及其他形式的電動汽車競爭。

在成本分析方面，我們做了一些工作，就是根據美國能源部每年發布的一個成本降低的趨勢和模型，能源部發布的通過規模可以降低92%，技術進步8%。我們把同一個模型應用到中國的實際數據中，發現了一個很有意思的現象，及格規模可以降低，但達不到那么高的水平，大概60%左右，很大一部分還是要靠技術進步。這是有原因的，就是我剛才說的材料，因為如果你現在用進口材料，你的材料占成本的比重比較大，規模解決不了。規模是解決成品率，解決設備攤銷和人工攤銷，規模可以大幅度縮減，但物料吞吐規模的增長不會減少。所以未來中國要實現商業化，必須在核心材料上有所突破。

回顧整個行業的發展，其實它的進步真的取決于材料。剛才里面提到了質子膜，催化劑，擴散層。我們從60年代開始查技術的商業化或民用化，因為不計成本首先用于航天，成本很高。隨著工業民用的研發，我們其實可以看到這些曲線在成本上是低了幾個數量級的。例如，用于測試的膜……要很厚，原來是毫米級，現在是微米級，催化劑顆粒也是。現在是納米級。隨著這些材料的進步，這個行業的成本和技術水平也在不斷提高。

至于行業預測，因為時間不多了，我簡單說幾個方面。第一，從能源的角度來說，氫能在未來的能源結構中會發揮很大的作用，因為現在每個國家都面臨著如何減少能源結構中的碳。我們國內也有能源安全和環境保護，所以氫能加燃料電池這種清潔的能源使用和發電方式，是未來能源領域和交通領域連接兩個行業非常有效和重要的方式。數據顯示，到2050年，整個氫能將占全球能源結構的18%。中國的預測可能沒那么高，但也能占到10%，每年能生產6000萬噸氫氣，可以減少7億噸二氧化碳的排放，產值達到12萬億。

我們將氫的價格與電價和油價進行比較。按照這個模型，2023年氫的價格將類似于汽油，2030年柴油，2032年電價。到那個時候，2050年氫可能差不多十幾塊錢。一般概念是什么？乘用車跑100公里的話，可能十幾塊錢。各種模型正在探索這種氫的應用。現階段我們認為在中大型SUV方面，其實它的場景還是存在的，應用領域是從全生命周期的角度來評價的。

因為供氫系統還沒有那么普及，所以我們預計在2025年之前，燃料電池車的種類將主要用于這種定點、定線、定區域的商用車應用場景，但是在這些供氫設施完備之后，乘用車實際上將是最大的市場。我們在這里也安排了一個序列，可以滲透到不同的模型中。起初，我們有一些叉車，公共汽車，最后是乘用車或重型卡車。

最后簡單總結一下，氫燃料電池其實是一種很好的儲能，進而是能源結構升級和動力轉換的重要途徑。中國氫能產業的發展，通過規模的擴大，有助于降低成本，也有助于通過示范實現技術的不斷迭代。另一方面，我前面也提到了，最后中國沒有補貼實現真正的商業化，所以必須突破核心材料，不能依賴進口。最后我們現在只說車輛。事實上，氫是作為燃料電池發電的能源，只要需要電，燃料電池就可以用在很多領域。比如熱電聯產，也有大電源，汽車、輪船、航空都可以用。

由于時間關系，我的報告就到這里。如果需要更多信息，可以掃描二維碼。感謝您的聆聽。

(注:本文根據現場速記整理，未經發言人審核。)現在各種模型正在探索這種氫的應用。現階段我們認為在中大型SUV方面，其實它的場景還是存在的，應用領域是從全生命周期的角度來評價的。

因為供氫系統還沒有那么普及，所以我們預計在2025年之前，燃料電池車的種類將主要用于這種定點、定線、定區域的商用車應用場景，但是在這些供氫設施完備之后，乘用車實際上將是最大的市場。我們在這里也安排了一個序列，可以滲透到不同的模型中。起初，我們有一些叉車，公共汽車，最后是乘用車或重型卡車。

最后簡單總結一下，氫燃料電池其實是一種很好的儲能，進而是能源結構升級和動力轉換的重要途徑。中國氫能產業的發展，通過規模的擴大，有助于降低成本，也有助于通過示范實現技術的不斷迭代。另一方面，我前面也提到了，最后中國沒有補貼實現真正的商業化，所以必須突破核心材料，不能依賴進口。最后我們現在只說車輛。事實上，氫被用作燃料電池發電的能源，只要需要電，燃料電池就可以用在許多領域……d.比如熱電聯產，也有大電源，汽車、輪船、航空都可以用。

由于時間關系，我的報告就到這里。如果需要更多信息，可以掃描二維碼。感謝您的聆聽。

(注:本文根據現場速記整理，未經發言人審核。)

標簽：長城世紀豐田發現

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