2020泰達汽車論壇 | 長安鄧承浩：從車企視角看動力電池技術發展路線

9月4日至6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)隆重舉行。9月6日，長安新能源汽車科技有限公司動力發展副總經理鄧在第一場以“動力電池競爭格局的改變”為主題的精彩演講中，

以下為現場演講:

各位領導、專家、業內同仁，大家好！我是來自重慶長安新能源汽車科技有限公司的鄧，很高興今天能和大家分享這個話題。

我在長安汽車主要負責動力系統的開發。所以我今天就從整車的角度分享一下對動力電池技術路線的一些思考。主要分為三個部分:第一部分，我想回顧一下過去十年動力電池技術取得的一些進展；第二部分，我想從整車的角度分享一下我們的電池引入所帶來的一些痛點。第三部分從整車角度介紹了對未來動力電池關鍵技術路線的一些思考。

首先看第一部分。在過去的十年里，電氣化已經不可逆轉。2019年，全球新能源汽車產銷已達到221萬輛，市場滲透率達到2.5%，累計產銷突破700萬輛。

目前，中國已經成為全球最大的新能源汽車市場。2019年，我們的銷量超過了120萬。到今年6月，新能源汽車累計銷量已超過450萬輛。

2012年，我們發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》。當時我們計劃到2020年，我們的新能源汽車累計銷量達到500萬輛。目前來看，今年能達到目標要求，是因為我們在全球最早的時間把新能源和純電驅動確定為我們的戰略，也在新能源領域獲得了先發優勢。

這十年，因為我們國家果斷確定了純電驅動的技術路線，我們在市場上的電動化也在加速，我們整個電動車的產銷量也是世界第一。

在過去的十年里，我們的動力電池技術也取得了飛速的進步。我主要從四個方面講:

第一個方面是我們的產業布局越來越完善。無論從上游還是中游，從下游到售后服務，這十年涌現出了很多優秀的企業，我們動力電池的產銷規模也在持續擴大。2019年，中國動力電池裝機容量達到62.4GWh，占全球總量的50%以上。此外，我們還形成了圓柱形，方形，軟包和各種材料體系的動力電池產品。

我們的動力電池結構也很合理，技術路線也在近十年有了很大的進步。從幾個維度:首先看動力電池最重要的能量密度。我們把單次能量密度從2015年的160 WHr/kg提高到現在的300 WHr/kg，給我們帶來最直觀的好處就是我們的電動車續駛里程從200公里提高到現在的600公里左右。

從融合的角度來看，過去十年也發生了很多變化。我們從最初的非標準模塊到后來的標準模塊。今天我們走的是大模塊，甚至是巨模塊，這讓我們的動力電池的集成效率有了顯著的提升，從早期的50%到現在的70%到80%。

在過去的十年里，電池的壽命也有了顯著的提高。從最開始我們很難做到8年12萬公里質保，到現在6年60萬TO B產品，80萬TO C終身質保。應該說動力電池在壽命衰減方面有了很大的進步。

最近我們也跟蹤了長安推出的一些電動車產品。我們發現這些年推出的電動汽車行駛里程在20-30萬公里后，容量衰減率基本小于5%，說明我們整個動力電池的衰減問題已經基本解決。

第二部分，我們再來回顧一下電池的引入帶來的一些痛點。

我們來看看用戶在購買新能源汽車時都在擔心什么。我們已經做了一些市場調查。其實很多燃油車用戶或者沒有買車的用戶在買車的時候還是對電動車有很多顧慮的。主要有六個顧慮:一是續駛里程短；二是充電慢；第三，衰減快；第四，電動車價格高；第五，電動車安全性不如燃油車；第六，殘值低。由于這六大痛點，很多用戶最終在選擇的時候放棄了我們的電動車，轉而選擇燃油車。這些背后的原因是什么？讓我們看一看。

首先，續駛里程短，主要受電池能量密度影響。目前我們三元鋰電池的能量密度是300 WHr/kg，已經接近物理極限。事實上，未來持續提高續駛里程越來越難。

二是充電慢，主要是整個三元材料充電速率的限制。我們從早期的1C充電到1.6C、2.2C充電，基本實現了“充電10分鐘，續航100公里”，但如果要不斷提高充電速度，想要接近燃油車的加油速度，難度很大。

第三是衰減快。雖然近年來電動汽車的電池衰減問題有了明顯的改善，但衰減仍然是鋰電池的固有特性。長期使用后，仍然存在衰減的問題。

第四是價格高。由于電池成本高，這幾年電池的成本有了明顯的提高，從一開始的1元/瓦時到現在的0.5-0.6元/瓦時左右，但是電池的成本仍然占我們整車成本的30%-40%，導致我們的電動車仍然比同規格的燃油車貴很多。

第五是安全性差。由于三元鋰電池材料體系熱穩定性差，200度左右，我們的材料體系就會分解或者發生反應，而一旦電芯熱量失控，排氣量很大，溫度很高，可能會引發一些連鎖的負面反應，這就使得我們的電動車的安全性成為一個非常值得關注的話題。

最后，殘值低。這是因為我們用戶在做二手車交易時，很難準確判斷電池的性能。他們不知道電池的壽命，也不知道電池的性能。他們憂心忡忡，導致美國買賣雙方很難就電動車二手車價格達成一致，導致殘值不佳，二手車難賣。這些問題共同導致了我們的用戶對電動車更加擔心。

第三部分，基于這些問題，我想談談對長安汽車動力電池關鍵技術的一些思考。

首先，針對電池的痛點，我們有什么樣的解決方案？

由于電池的引入，電動汽車增加了很多痛點，但消費者對電動汽車的信任其實并沒有改變，因為我們的用戶是燃油車的錨定，他希望我們的電動汽車必須達到燃油車的性能水平。我們做什么呢我認為有三條主要路徑:

第一條路徑是在我們目前電池技術路線的基礎上，把電池做得更好。通過電池集成度和電池管理水平的提升，我們的電池可以更好的滿足消費者的需求，緩解我們的痛點。

第二條路徑是，我們要把電池做小，不要把電池越做越大。這涉及到一些新的技術路線，比如混合動力、插電式混合動力和燃料電池技術路線，讓我們的電池更小。

第三條路徑是創新電池。比如我們把今天的三元液體電池換成固體電池，提高一些性能。

我們來看看這三條技術路線。事實上，在電池創新方面，我們認為短期內我們很難真正實現商業化。在做小電池方面，其實在整車的技術路線上是有一些思考的。我覺得我們電池人應該思考的是如何做好電池，讓電池更好的滿足我們消費者的需求。也正是基于此，長安圍繞如何做好電池，積極打造“電池管家”的服務品牌。

所謂“電池經理”，就是我們自己不做電池，而是把電池管理到一個極其優秀的水平，主要有四個特點:“長安超快”。所謂“長安超快”，就是長壽命、安全、超能量、超速度，為的是希望我們電動車的電池能給客戶帶來更好的使用體驗。

以下是對我們技術的一些想法。第一個技術思想是電池集成技術。

多年來……，我們的電池集成技術路線反復變化。整個行業從一開始就沒有統一的模塊尺寸標準。后來業界出現了一些標準化的模塊，比如355，390，現在的590。同時，我們從標準模塊改為大模塊，使模塊越來越大，以降低成本。甚至在今天，我們提出了宏模塊化的概念，即直接從電池到裝配。很多企業都在糾結哪種技術路線更適合我們，是標準化模塊化還是巨型模塊化技術路線。我的觀點是:其實沒有好壞之分，關鍵看我們主機廠的資源，看我們對電池回收和梯級利用的思路。舉個例子，如果我們組裝廠的資源能夠匹配我們龐大的模塊化，我們就可以走這條技術路線。如果我們未來的資源在后端，在步驟的使用上有一些考慮，或許整個標準模塊是個不錯的選擇。

當然我覺得不管是大規模還是去模塊化，都是一種過渡的方式。未來，長安將積極推進去模組化、去總成化的理念，即將我們的動力電池總成與車身深度融合，創新整車生產工藝，實現C2A的技術路線，即從電池到整車的技術路線。

下一個話題是電池安全。目前業界主要集中在電池熱失控后，如何延緩車輛熱失控的時間，從而保護人員的安全。比如我們最新的國標提出了5分鐘的要求，但這其實和用戶的預期相差很大。我們的用戶希望電瓶車不要著火，不要爆炸。我想說，我們現在的發展邏輯需要改變。我們前期提出時間要求，目的是保護人員安全。以后要從保護財產安全的角度考慮。我們應該意識到電池不會著火或爆炸。

比如我一個朋友跟我說，他買了電動車之后，停車很講究，不敢把車停在好車旁邊。他擔心如果它引起問題，他就付不起錢了。這其實是基于我們用戶對電動車電池安全的擔憂，也是從財產安全的角度出發。

長安的下一步將基于電芯的電化學安全，以及電池總成的一體化安全保護，這意味著即使在電芯熱失控后，我們的整個封裝都可以控制熱失控，以及我們的大數據監控，從而不斷提高電池安全的水平。我們的目標是在下一代電池中實現電池組件零起火。

同時我也呼吁，我們整個電動車新能源行業，應該加快完善電池全壽命周期管理制度，建立強制報廢的機制。再來看燃油車。很多燃油車用戶在使用到生命周期結束時，不會主動報廢汽車。就把車停在一個地方，讓它呆著。電動車很危險。如果我們報廢一輛電動車，把它放在路邊，它可能有一天會著火。因此，必須建立電動汽車強制報廢機制。在這個機制背后，要打通電動車報廢后的流程和制度，同時要找到一些商業模式和報廢電池在梯級利用和回收上的整體應用價值。

接下來是續航的開發技術。近年來，業界對電池壽命的看法越來越激進。從最初的8年12萬公里，到后來的3年30萬公里，5年50萬公里，6年60萬公里，8年80萬公里，已經有了針對我們個人用戶的終身保修，甚至現在也在研究一些壽命衰減100萬公里200萬公里的電池。電池壽命是不是越長越好？我覺得應該回歸理性。為什么？實際上，一百多萬公里的續航時間并沒有被用戶使用，我們的產品成本增加了。如果不打通電池梯級利用的方式，實際上會帶來一種浪費，用戶不會用，但車會報廢。

我認為電池壽命的本質……讓生命的腐爛變得透明。我們應該建立一個統一的檢測方法，讓我們的用戶可以隨時準確的知道電池續航的狀態，從而提振消費者的信心，提振我們電動車在二手車殘值上的表現，而不是一味的追求100萬公里200萬公里的續航。

下一個是電池充電的技術。前幾年大家對電動車電池的技術主要集中在能量密度、壽命和安全上，對電池充電速度的關注度不是很高。在過去的幾年里，充電速度并不明顯，但隨著未來電動車數量的不斷增加，充電速度可能會成為最突出的矛盾。

比如最近我們對部分購買長安電動車的用戶進行了調查。調查結果顯示，目前用戶認為電動車400 km、500 km、600 km的續駛里程從絕對意義上來說并不算短，能夠滿足他的使用需求。最大的問題是充電的便利性。他認為，出城要規劃好路線，出城要多花時間充電。用戶還是希望我們的電動車充電速度接近燃油車。

針對慢充慢充的話題，主要有換電和大功率充電兩種技術路徑，各有利弊，相輔相成。就換電而言，我認為未來主要是面向運營和個人高端服務，結合車店分離模式，但我的觀點是很難全面推廣。9月4日至6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)隆重舉行。9月6日，長安新能源汽車科技有限公司動力發展副總經理鄧在第一場以“動力電池競爭格局的改變”為主題的精彩演講中，

以下為現場演講:

各位領導、專家、業內同仁，大家好！我是來自重慶長安新能源汽車科技有限公司的鄧，很高興今天能和大家分享這個話題。

我在長安汽車主要負責動力系統的開發。所以我今天就從整車的角度分享一下對動力電池技術路線的一些思考。主要分為三個部分:第一部分，我想回顧一下過去十年動力電池技術取得的一些進展；第二部分，我想從整車的角度分享一下我們的電池引入所帶來的一些痛點。第三部分從整車角度介紹了對未來動力電池關鍵技術路線的一些思考。

首先看第一部分。在過去的十年里，電氣化已經不可逆轉。2019年，全球新能源汽車產銷已達到221萬輛，市場滲透率達到2.5%，累計產銷突破700萬輛。

目前，中國已經成為全球最大的新能源汽車市場。2019年，我們的銷量超過了120萬。到今年6月，新能源汽車累計銷量已超過450萬輛。

2012年，我們發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》。當時我們計劃到2020年，我們的新能源汽車累計銷量達到500萬輛。目前來看，今年能達到目標要求，是因為我們在全球最早的時間把新能源和純電驅動確定為我們的戰略，也在新能源領域獲得了先發優勢。

這十年，因為我們國家果斷確定了純電驅動的技術路線，我們在市場上的電動化也在加速，我們整個電動車的產銷量也是世界第一。

在過去的十年里，我們的動力電池技術也取得了飛速的進步。我主要從四個方面講:

第一個方面是我們的產業布局越來越完善。無論從上游還是中游，從下游到售后服務，這十年涌現出了很多優秀的企業，我們動力電池的產銷規模也在持續擴大。2019年，中國動力電池裝機容量達到62.4GWh，占全球總量的50%以上。此外，我們還形成了圓柱形，方形，軟包和各種材料體系的動力電池產品。

我們的動力電池結構也很合理，技術路線也在近十年有了很大的進步。從幾個維度:首先看動力電池最重要的能量密度。我們把單次能量密度從2015年的160 WHr/kg提高到現在的300 WHr/kg，給我們帶來最直觀的好處就是我們的電動車續駛里程從200公里提高到現在的600公里左右。

從融合的角度來看，過去十年也發生了很多變化。我們從最初的非標準模塊到后來的標準模塊。今天我們走的是大模塊，甚至是巨模塊，這讓我們的動力電池的集成效率有了顯著的提升，從早期的50%到現在的70%到80%。

在過去的十年里，電池的壽命也有了顯著的提高。從最開始我們很難做到8年12萬公里質保，到現在6年60萬TO B產品，80萬TO C終身質保。應該說動力電池在壽命衰減方面有了很大的進步。

最近我們也跟蹤了長安推出的一些電動車產品。我們發現這些年推出的電動汽車行駛里程在20-30萬公里后，容量衰減率基本小于5%，說明我們整個動力電池的衰減問題已經基本解決。

第二部分，我們再來回顧一下電池的引入帶來的一些痛點。

我們來看看用戶在購買新能源汽車時都在擔心什么。我們已經做了一些市場調查。其實很多燃油車用戶或者沒有買車的用戶在買車的時候還是對電動車有很多顧慮的。主要有六個顧慮:一是續駛里程短；二是充電慢；第三，衰減快；第四，電動車價格高；第五，電動車安全性不如燃油車；第六，殘值低。由于這六大痛點，很多用戶最終在選擇的時候放棄了我們的電動車，轉而選擇燃油車。這些背后的原因是什么？讓我們看一看。

首先，續駛里程短，主要受電池能量密度影響。目前我們三元鋰電池的能量密度是300 WHr/kg，已經接近物理極限。事實上，未來持續提高續駛里程越來越難。

二是充電慢，主要是整個三元材料充電速率的限制。我們從早期的1C充電到1.6C、2.2C充電，基本實現了“充電10分鐘，續航100公里”，但如果要不斷提高充電速度，想要接近燃油車的加油速度，難度很大。

第三是衰減快。雖然近年來電動汽車的電池衰減問題有了明顯的改善，但衰減仍然是鋰電池的固有特性。長期使用后，仍然存在衰減的問題。

第四是價格高。由于電池成本高，這幾年電池的成本有了明顯的提高，從一開始的1元/瓦時到現在的0.5-0.6元/瓦時左右，但是電池的成本仍然占我們整車成本的30%-40%，導致我們的電動車仍然比同規格的燃油車貴很多。

第五是安全性差。由于三元鋰電池材料體系熱穩定性差，200度左右，我們的材料體系就會分解或者發生反應，而一旦電芯熱量失控，排氣量很大，溫度很高，可能會引發一些連鎖的負面反應，這就使得我們的電動車的安全性成為一個非常值得關注的話題。

最后，殘值低。這是因為我們用戶在做二手車交易時，很難準確判斷電池的性能。他們不知道電池的壽命，也不知道電池的性能。他們憂心忡忡，導致美國買賣雙方很難就電動車二手車價格達成一致，導致殘值不佳，二手車難賣。這些問題共同導致了我們的用戶對電動車更加擔心。

第三部分，基于這些問題，我想談談對長安汽車動力電池關鍵技術的一些思考。

首先，針對電池的痛點，我們有什么樣的解決方案？

由于電池的引入，電動汽車增加了很多痛點，但消費者對電動汽車的信任其實并沒有改變，因為我們的用戶是燃油車的錨定，他希望我們的電動汽車必須達到燃油車的性能水平。我們做什么呢我認為有三條主要路徑:

第一條路徑是在我們目前電池技術路線的基礎上，把電池做得更好。通過電池集成度和電池管理水平的提升，我們的電池可以更好的滿足消費者的需求，緩解我們的痛點。

第二條路徑是，我們要把電池做小，不要把電池越做越大。這涉及到一些新的技術路線，比如混合動力、插電式混合動力和燃料電池技術路線，讓我們的電池更小。

第三條路徑是創新電池。比如我們把今天的三元液體電池換成固體電池，提高一些性能。

我們來看看這三條技術路線。事實上，在電池創新方面，我們認為短期內我們很難真正實現商業化。在做小電池方面，其實在整車的技術路線上是有一些思考的。我覺得我們電池人應該思考的是如何做好電池，讓電池更好的滿足我們消費者的需求。也正是基于此，長安圍繞如何做好電池，積極打造“電池管家”的服務品牌。

所謂“電池經理”，就是我們自己不做電池，而是把電池管理到一個極其優秀的水平，主要有四個特點:“長安超快”。所謂“長安超快”，就是長壽命、安全、超能量、超速度，為的是希望我們電動車的電池能給客戶帶來更好的使用體驗。

以下是對我們技術的一些想法。第一個技術思想是電池集成技術。

多年來……，我們的電池集成技術路線反復變化。整個行業從一開始就沒有統一的模塊尺寸標準。后來業界出現了一些標準化的模塊，比如355，390，現在的590。同時，我們從標準模塊改為大模塊，使模塊越來越大，以降低成本。甚至在今天，我們提出了宏模塊化的概念，即直接從電池到裝配。很多企業都在糾結哪種技術路線更適合我們，是標準化模塊化還是巨型模塊化技術路線。我的觀點是:其實沒有好壞之分，關鍵看我們主機廠的資源，看我們對電池回收和梯級利用的思路。舉個例子，如果我們組裝廠的資源能夠匹配我們龐大的模塊化，我們就可以走這條技術路線。如果我們未來的資源在后端，在步驟的使用上有一些考慮，或許整個標準模塊是個不錯的選擇。

當然我覺得不管是大規模還是去模塊化，都是一種過渡的方式。未來，長安將積極推進去模組化、去總成化的理念，即將我們的動力電池總成與車身深度融合，創新整車生產工藝，實現C2A的技術路線，即從電池到整車的技術路線。

下一個話題是電池安全。目前業界主要集中在電池熱失控后，如何延緩車輛熱失控的時間，從而保護人員的安全。比如我們最新的國標提出了5分鐘的要求，但這其實和用戶的預期相差很大。我們的用戶希望電瓶車不要著火，不要爆炸。我想說，我們現在的發展邏輯需要改變。我們前期提出時間要求，目的是保護人員安全。以后要從保護財產安全的角度考慮。我們應該意識到電池不會著火或爆炸。

比如我一個朋友跟我說，他買了電動車之后，停車很講究，不敢把車停在好車旁邊。他擔心如果它引起問題，他就付不起錢了。這其實是基于我們用戶對電動車電池安全的擔憂，也是從財產安全的角度出發。

長安的下一步將基于電芯的電化學安全，以及電池總成的一體化安全保護，這意味著即使在電芯熱失控后，我們的整個封裝都可以控制熱失控，以及我們的大數據監控，從而不斷提高電池安全的水平。我們的目標是在下一代電池中實現電池組件零起火。

同時我也呼吁，我們整個電動車新能源行業，應該加快完善電池全壽命周期管理制度，建立強制報廢的機制。再來看燃油車。很多燃油車用戶在使用到生命周期結束時，不會主動報廢汽車。就把車停在一個地方，讓它呆著。電動車很危險。如果我們報廢一輛電動車，把它放在路邊，它可能有一天會著火。因此，必須建立電動汽車強制報廢機制。在這個機制背后，要打通電動車報廢后的流程和制度，同時要找到一些商業模式和報廢電池在梯級利用和回收上的整體應用價值。

接下來是續航的開發技術。近年來，業界對電池壽命的看法越來越激進。從最初的8年12萬公里，到后來的3年30萬公里，5年50萬公里，6年60萬公里，8年80萬公里，已經有了針對我們個人用戶的終身保修，甚至現在也在研究一些壽命衰減100萬公里200萬公里的電池。電池壽命是不是越長越好？我覺得應該回歸理性。為什么？實際上，一百多萬公里的續航時間并沒有被用戶使用，我們的產品成本增加了。如果不打通電池梯級利用的方式，實際上會帶來一種浪費，用戶不會用，但車會報廢。

我認為電池壽命的本質……讓生命的腐爛變得透明。我們應該建立一個統一的檢測方法，讓我們的用戶可以隨時準確的知道電池續航的狀態，從而提振消費者的信心，提振我們電動車在二手車殘值上的表現，而不是一味的追求100萬公里200萬公里的續航。

下一個是電池充電的技術。前幾年大家對電動車電池的技術主要集中在能量密度、壽命和安全上，對電池充電速度的關注度不是很高。在過去的幾年里，充電速度并不明顯，但隨著未來電動車數量的不斷增加，充電速度可能會成為最突出的矛盾。

比如最近我們對部分購買長安電動車的用戶進行了調查。調查結果顯示，目前用戶認為電動車400 km、500 km、600 km的續駛里程從絕對意義上來說并不算短，能夠滿足他的使用需求。最大的問題是充電的便利性。他認為，出城要規劃好路線，出城要多花時間充電。用戶還是希望我們的電動車充電速度接近燃油車。

針對慢充慢充的話題，主要有換電和大功率充電兩種技術路徑，各有利弊，相輔相成。就換電而言，我認為未來主要是面向運營和個人高端服務，結合車店分離模式，但我的觀點是很難全面推廣。現在業內有一種聲音，說以后能不能全面推廣個人用戶和運營用戶換電的模式，但是換電的模式意味著一些電池標準、機箱標準、接口標準的統一，推進起來還是很困難的。另外，我們的部分個人用戶其實對換電模式的接受度也有問題。所以我覺得未來的電力交易所主要是面向運營市場和一些高端的一對一服務。

大功率充電，歐洲現在是400千瓦充電。在我們國家，越來越多的裝配廠正在研究高壓和快速模式。但我想說，國家層面應該盡快出臺大功率充電的指導標準，促進我們車、網、電的協調發展。因為電動汽車的充電功率越來越大，整車端、電池端、電網端必須相互配合才能推動這個。這是我們需要努力去做的事情。

各位領導、各位專家，最后我想說，要突破新能源汽車行業，解決六大痛點，需要加強行業各方面的合作，尤其是整車廠和電池企業的合作，形成閉環生態圈。只有相互合作，共同發展，新能源汽車產業才能做大做強。

我的發言到此為止。長安天下第一。謝謝各位領導和專家。科技長安，智能伙伴，謝謝！(注:本文根據現場速記整理，未經發言人審核。)現在業內有一種聲音，說以后能不能全面推廣個人用戶和運營用戶換電的模式，但是換電的模式意味著一些電池標準、機箱標準、接口標準的統一，推進起來還是很困難的。另外，我們的部分個人用戶其實對換電模式的接受度也有問題。所以我覺得未來的電力交易所主要是面向運營市場和一些高端的一對一服務。

大功率充電，歐洲現在是400千瓦充電。在我們國家，越來越多的裝配廠正在研究高壓和快速模式。但我想說，國家層面應該盡快出臺大功率充電的指導標準，促進我們車、網、電的協調發展。因為電動汽車的充電功率越來越大，整車端、電池端、電網端必須相互配合才能推動這個。這是我們需要努力去做的事情。

各位領導、各位專家，最后我想說，要突破新能源汽車行業，解決六大痛點，需要加強行業各方面的合作，尤其是整車廠和電池企業的合作，形成閉環生態圈。只有相互合作，共同發展，新能源汽車產業才能做大做強。

我的發言到此為止。長安天下第一。謝謝各位領導和專家。科技長安，智能伙伴，謝謝！

(注:本文根據現場速記整理，未經發言人審核。)

標簽：長安發現

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