1分鐘23起交通事故的時代何時消失？安全之路還很“長”

摘要:要實現道路交通安全，需要落實安全部門的監管責任，也對新能源汽車和自動駕駛技術提出了更高的要求。

我們先來看一組略顯觸目驚心的數字。

2019年，中國交通事故總量，包括人員傷亡和輕微事故，數量巨大，達到1200多萬起。翻譯過來，平均每天會有3萬起事故，每分鐘就有近23起事故。在2019年發生的這些道路交通事故中，10萬人死亡率達到4%以上。

"交通事故的數量很高，死亡率也居高不下。"正如部交通管理研究所潘漢中所說，中國道路交通安全形勢和挑戰依然嚴峻。

幸運的是，在這些安全事故中，嚴重的交通事故得到了遏制，情況明顯好轉。

數據顯示，1990年至2019年，3人以上交通事故持續下降，10人以上重大事故下降到單處，2019年僅2起。

在打贏了“控大”“交通戰”之后，是時候把“減少”作為交通事故預防的新目標了。潘漢中表示，部提出的“減少死亡人數，控制事故數量”是交通事故預防的新策略。

“目標是實現總死亡人數更大幅度的下降，預計下降6%左右；重大事故預期降幅不低于10%；重特大事故沒有大的反彈。”潘漢中如此說。

但要實現道路交通安全，僅僅依靠安全策略是遠遠不夠的，需要整個道路交通安全體系的完善，車輛安全的不斷優化和落地，新四化下車輛安全技術的不斷迭代。

這是一個需要持續改進的系統工程。

薄弱環節依然存在，安全之路還很長。

為了建立更加完善的道路交通安全治理體系，從國家層面來說，要貫徹安全發展的理念，“管行業管安全”的理念，實行行業主管部門直接監管、安監部門綜合監管、地方政府屬地監管。

在潘漢中看來，省、市、縣、鎮的司機都應該有綜合治理道路交通安全的機構，尤其是縣鄉兩級，這是目前最重要也是最薄弱的環節。

雖然乘用車的質量和安全性能一直在提高，但主動安全系統的安全問題是多維度的，駕駛輔助系統的發展應著眼于最頻繁、最嚴重的事故。尤其是對于中國這個世界上汽車最多樣化的國家來說，最安全的車是必不可少的。

不僅是安全的車，更是安全的路。畢竟道路是交通的載體，是交通安全的基石。如果我們過去重視溝通，現在是我們重視質量和安全的時候了。畢竟很多道路安全設施和防撞護欄都處于缺失狀態，存在嚴重隱患。

為此，潘漢中認為，重點應該放在完善高速公路安全工程和加長安全公路長度上。比如加強道路安全設施建設，尤其是高速公路護欄；再比如在經過學校和村鎮時，加寬和設置人行道和護欄。在他看來，平安之路依然“漫長”。

此外，更扎實、更智能的交通管理體系，更嚴格、更準確、更動態的執法，交通安全管理技術的應用，交通參與者(駕駛員)的素質也需要同步提升，社會各界也要更加重視交通安全。

安全性對車輛提出了更嚴峻的挑戰。

無論投資還是研發，自動駕駛汽車已經成為風口，智能網聯汽車既是概念也是方向。

自動駕駛汽車是現代汽車和駕駛員的結合體，或者說是駕駛能力良好的文明駕駛員。因此，自動駕駛汽車必須進行嚴格的安全管理，并按照類似駕駛員管理的要求取得“駕駛證”。

自動駕駛時代，汽車面對的是百萬場景。數據采集、數據存儲、管理計算、自動評估，都是對自動駕駛汽車更嚴峻的挑戰。

對于新能源汽車安全標準的發展思路和規劃，中汽中心標準所總工程師劉貴斌也有自己的見解。

現代電動汽車是在傳統汽車的基礎上發展起來的。電動汽車與傳統汽車的區別在于車輛的高儲能模式和高電壓系統。

截至今年6月，我國電動汽車有效標準97項，其中處于審批階段的標準6項，正在研究中的標準21項。中汽中心也在開展關鍵標準研究，優化體系建設；有序、協調、科學推進電動汽車標準化工作。

以GB 38031-2020《電動汽車用動力電池安全要求》為例，該要求指出，動力電池系統核心部件的安全問題是造成整車安全隱患和事故的重要原因。本要求以電池系統為主體的安全要求為主，對電池系統要求進行完善和調整，輔以必要的單項安全要求。

“安全是新能源和智能網聯汽車產業發展的首要前提。主管部門要以安全為最高指導原則，進一步加強事中事后監管，強化國家法規和行業標準的執行力度，從產品設計、制造、運營、回收、報廢等各個環節嚴查安全隱患，在系統安全的理念下，加快從集中管理向多元化、精細化管理轉變，構建更好的汽車安全運行和健康發展生態。”這也是包括潘漢中、劉貴斌在內的眾多與會者的共識。摘要:要實現道路交通安全，需要落實安全部門的監管責任，也對新能源汽車和自動駕駛技術提出了更高的要求。

我們先來看一組略顯觸目驚心的數字。

2019年，中國交通事故總量，包括人員傷亡和輕微事故，數量巨大，達到1200多萬起。翻譯過來，平均每天會有3萬起事故，每分鐘就有近23起事故。在2019年發生的這些道路交通事故中，10萬人死亡率達到4%以上。

"交通事故的數量很高，死亡率也居高不下。"正如部交通管理研究所潘漢中所說，中國道路交通安全形勢和挑戰依然嚴峻。

幸運的是，在這些安全事故中，嚴重的交通事故得到了遏制，情況明顯好轉。

數據顯示，1990年至2019年，3人以上交通事故持續下降，10人以上重大事故下降到單處，2019年僅2起。

在打贏了“控大”“交通戰”之后，是時候把“減少”作為交通事故預防的新目標了。潘漢中表示，部提出的“減少死亡人數，控制事故數量”是交通事故預防的新策略。

“目標是實現總死亡人數更大幅度的下降，預計下降6%左右；重大事故預期降幅不低于10%；重特大事故沒有大的反彈。”潘漢中這么說。

但要實現道路交通安全，僅僅依靠安全策略是遠遠不夠的，需要整個道路交通安全體系的完善，車輛安全的不斷優化和落地，新四化下車輛安全技術的不斷迭代。

這是一個需要持續改進的系統工程。

薄弱環節依然存在，安全之路還很長。

為了建立更加完善的道路交通安全治理體系，從國家層面來說，要貫徹安全發展的理念，“管行業管安全”的理念，實行行業主管部門直接監管、安監部門綜合監管、地方政府屬地監管。

在潘漢中看來，省、市、縣、鎮的司機都應該有綜合治理道路交通安全的機構，尤其是縣鄉兩級，這是目前最重要也是最薄弱的環節。

雖然乘用車的質量和安全性能一直在提高，但主動安全系統的安全問題是多維度的，駕駛輔助系統的發展應著眼于最頻繁、最嚴重的事故。尤其是對于中國這個世界上汽車最多樣化的國家來說，最安全的車是必不可少的。

不僅是安全的車，更是安全的路。畢竟道路是交通的載體，是交通安全的基石。如果我們過去重視溝通，現在是我們重視質量和安全的時候了。畢竟很多道路安全設施和防撞護欄都處于缺失狀態，存在嚴重隱患。

為此，潘漢中認為，重點應該放在完善高速公路安全工程和加長安全公路長度上。比如加強道路安全設施建設，尤其是高速公路護欄；再比如在經過學校和村鎮時，加寬和設置人行道和護欄。在他看來，平安之路依然“漫長”。

此外，更扎實、更智能的交通管理體系，更嚴格、更準確、更動態的執法，交通安全管理技術的應用，交通參與者(駕駛員)的素質也需要同步提升，社會各界也要更加重視交通安全。

安全對車輛提出了更嚴峻的挑戰。

無論投資還是研發，自動駕駛汽車已經成為風口，智能網聯汽車既是概念也是方向。

自動駕駛汽車是現代汽車和駕駛員的結合體，或者說是駕駛能力良好的文明駕駛員。因此，自動駕駛汽車必須進行嚴格的安全管理，并按照類似駕駛員管理的要求取得“駕駛證”。

自動駕駛時代，汽車面對的是百萬場景。數據采集、數據存儲、管理計算、自動評估，都是對自動駕駛汽車更嚴峻的挑戰。

對于新能源汽車安全標準的發展思路和規劃，中汽中心標準所總工程師劉貴斌也有自己的見解。

現代電動汽車是在傳統汽車的基礎上發展起來的。電動汽車與傳統汽車的區別在于車輛的高儲能模式和高電壓系統。

截至今年6月，我國電動汽車有效標準97項，其中處于審批階段的標準6項，正在研究中的標準21項。中汽中心也在開展關鍵標準研究，優化體系建設；有序、協調、科學推進電動汽車標準化工作。

以GB 38031-2020《電動汽車用動力電池安全要求》為例，該要求指出，動力電池系統核心部件的安全問題是造成整車安全隱患和事故的重要原因。本要求以電池系統為主體的安全要求為主，對電池系統要求進行完善和調整，輔以必要的單項安全要求。

“安全是新能源和智能網聯汽車產業發展的首要前提。主管部門要以安全為最高指導原則，進一步加強事中事后監管，強化國家法規和行業標準的執行力度，從產品設計、制造、運營、回收、報廢等各個環節嚴查安全隱患，在系統安全的理念下，加快從集中管理向多元化、精細化管理轉變，構建更好的汽車安全運行和健康發展生態。”這也是包括潘漢中、劉貴斌在內的眾多與會者的共識。

標簽：漢理念現代長安

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