氫燃料汽車銷量冷淡資本火熱:一月內三家氫能概念股沖擊科創

被視為“新能源的終極形式”的氫能，最近迎來了新的發展出路。8月10日，主營業務為氫燃料電池動力系統的北京易華通科技股份有限公司(以下簡稱“易華通”)登陸科創板，成為“氫能第一股”。目前公司總市值高達114億元。8月11日，被稱為“氫能測試第一股”的合富凱威爾動力系統股份有限公司(以下簡稱“凱威爾”)獲得中國證監會科技創新板IPO注冊，公司預計9月中旬在科技創新板上市交易。8月25日，SAIC旗下氫燃料電池子公司杰氫科技宣布將于2022年登陸科創板。

短短一個月內，至少已有三家氫能產業鏈公司進入或發布將進入資本市場的消息。這樣的場景在過去是很少見的。不僅如此，許多此前從事煤炭、化工等傳統能源行業的上市公司，近年來也紛紛進入氫能領域，“氫能概念股”成為資本青睞的對象。

然而，在氫能源產業鏈公司進入資本市場的同時，氫燃料電池汽車的銷售卻十分慘淡。根據中國汽車工業協會發布的銷量統計，今年1-6月，燃料電池汽車產銷分別為390輛和403輛，同比下降66.5%和63.4%，成為市場銷量最大的汽車品類。

根據2016年全國氫能標準化技術委員會發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》目標，到2020年，我國燃料電池汽車保有量達到1萬輛，加氫站達到100座以上，產業總產值達到3000億元。截至今年6月，我國氫燃料電池汽車累計銷量僅為6578輛，年內完成1萬輛的目標壓力很大。“氫能在國家政策層面得到了前所未有的支持，這是產業和資本看好氫燃料電池汽車的基礎。但短期內，氫燃料汽車存在開發成本高、推廣應用困難的問題，尤其是在乘用車領域。現在還為時過早。”8月27日，深圳一家氫燃料電池公司內部人士告訴記者。

資本市場火熱。

8月10日登陸科創板的易華通，是國內較早從事燃料電池動力系統研發和產業化以及氫能基礎設施運營的公司。公司于2016年掛牌新三板，當時被稱為“氫能第一股”。現在轉戰科創板，重新點燃了資本市場對氫燃料電池的熱情。

據了解，8月10日交易首日，宜華通開盤價高達260元/股，較發行價(76.65元/股)溢價239%，市值一度飆升至142億元。隨后幾天，宜華通股價下跌，但市值仍維持在110億元左右。

8月11日，另一家從事測試電源行業的綜合測試設備供應商科威爾獲得證監會科技創新板IPO注冊批文，公司有望于9月中旬正式登陸科技創新板。凱威爾公開發行a股不超過2，000萬股，占發行后總股本的25.00%，擬募集資金約2.765億元。由于其主要業務涉及氫燃料電池測試設備，凱威爾被稱為“第二個氫能”。

事實上，氫能涉及的產業鏈非常廣泛，包括制氫、儲氫、運氫、加氫等諸多環節。在獨立氫能公司上市之前，已經有多家傳統能源化工上市公司跨界進入氫能領域。目前，超過100個……a股市場的公司參與氫能行業。比如主營業務為煤炭和電力的中國神華，布局了煤炭制氫和加氫站項目，主營業務為煤焦化的美錦能源，布局了膜電極和加氫站建設。

2019年政府工作報告提到“推進充電、加氫等設施建設”，極大激發了資本市場對“氫能概念股”的熱情。據了解，在2019年的3、4月份，美錦能源的股價在短短兩個月內翻了三倍。

今年以來，多家乘用車主機廠推出氫燃料電池產品，進一步引起業界關注。8月24日，SAIC旗下的何潔科技發布了一款全新的反應器產品，計劃于2022年登陸科創板。在此之前，7月30日，廣汽集團發布了基于AionV車型的燃料電池乘用車，計劃年內投入試運營。一汽集團、北汽集團、長安汽車等主機廠也公布了自己的燃料電池乘用車。

在資金投入和汽車主機廠產品布局的推動下，中國氫能產業公司的數量正在大幅增加。據企業調查數據顯示，目前中國有2196家氫相關企業。2019年新增關聯企業529家，同比增長47.8%，年注冊量五年增長457%。今年上半年新注冊相關企業242家，與去年同期基本持平。在這些企業中，63%的氫相關企業資本超過500萬，其中42%的企業注冊資本超過1000萬。

銷售市場冷淡

與氫能源在資本市場的火爆形成鮮明對比的是氫燃料電池汽車的銷售遇冷。數據顯示，2015年至2019年，燃料電池汽車銷量分別為10629輛、1275輛、1527輛和2737輛，氫燃料電池汽車到2019年底達到6175輛。2019年銷量是2015年的273.7倍，2018年的1.79倍。然而，今年上半年氫燃料電池汽車銷量僅為403輛，同比下降63.4%。

據業內分析，氫燃料電池汽車銷售受挫與上半年新冠肺炎疫情導致的生產和銷售停頓有關。但相比汽車市場和其他新能源領域的大趨勢，氫燃料電池汽車的下滑幅度更大。今年1-6月，純電動汽車銷售30.4萬輛，同比下降39.2%；插電式混合動力汽車銷售8.8萬輛，同比下降29.8%，降幅小于燃料電池汽車。

“最重要的是成本。小企業一般沒有足夠的資金來推動各種零部件的生產制造，生存對他們來說更重要。目前的市場培育很大程度上依賴財政補貼，但各地對氫燃料電池的補貼方式尚不明確。”上述氫燃料電池企業表示，其進一步表示，2019年氫燃料電池汽車銷量之所以快速增長，部分原因是“行業預測2020年補貼政策會有變化，所以提前安裝。”

據了解，根據2020年前的補貼政策，氫燃料電池汽車銷售后可獲得20-50萬元不等的補貼。今年4月23日，財政部等四部委聯合發布的《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》提出，取消支持燃料電池汽車推廣的消費者購車補貼，調整為選擇有基礎、有熱情、有特色的城市或地區，重點開展關鍵零部件的技術研究和產業化應用，中央財政以“以獎代補”的方式對示范城市進行獎勵。

截至目前，示范城市推廣燃料電池汽車的具體文件尚未出臺。值得一提的是，雖然氫燃料電池汽車銷量低迷，但加氫站建設相對迅速。相關統計顯示，截至2019年底，我國已建成61座加氫站，已投產52座；2020年上半年建成11座加氫站，目前在建的加氫站超過30座。因此，2020年要建設的加氫站數量將超過100座，符合《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》中提到的“2020年要建設100座加氫站”的目標。

相對于純電動和插電式混合動力的大規模發展，氫燃料電池汽車還處于小規模商業化運營階段，大規模發展尚未到來。有行業機構預測，到2025年氫燃料電池汽車的成本會降低，隨著加氫基礎設施的完善，2025年將是氫燃料電池汽車的爆發期。

目前，全球各大車企對氫燃料電池汽車的發展態度不一。今年4月，戴姆勒宣布終止旗下唯一一款氫燃料電池乘用車——奔馳GLC(參數圖片)F-Cell的研發，理由是研發成本過高，但戴姆勒將繼續研發氫燃料卡車和客車。目前，豐田、本田、現代等日韓車企在氫燃料電池汽車領域仍處于領先地位。其中，豐田計劃在2020年完成3萬輛的全球銷量，位居全球第一。

中國自主車企在加速布局氫燃料電池汽車的同時，也在積極與國際車企合作，加速燃料電池汽車的商業化應用。6月5日，豐田汽車、易華通、BAIC、一汽、東風、廣汽成立聯合燃料電池系統研發(北京)有限公司，總投資50.19億日元(約合人民幣3.3億元)，其中豐田占65%，易華通占15%，一汽、東風、廣汽、BAIC各占5%。新公司將把研發委托給燃料電池商用車。被視為“新能源的終極形式”的氫能，最近迎來了新的發展出路。8月10日，主營業務為氫燃料電池動力系統的北京易華通科技股份有限公司(以下簡稱“易華通”)登陸科創板，成為“氫能第一股”。目前公司總市值高達114億元。8月11日，被稱為“氫能測試第一股”的合富凱威爾動力系統股份有限公司(以下簡稱“凱威爾”)獲得中國證監會科技創新板IPO注冊，公司預計9月中旬在科技創新板上市交易。8月25日，SAIC旗下氫燃料電池子公司杰氫科技宣布將于2022年登陸科創板。

短短一個月內，至少已有三家氫能產業鏈公司進入或發布將進入資本市場的消息。這樣的場景在過去是很少見的。不僅如此，許多此前從事煤炭、化工等傳統能源行業的上市公司，近年來也紛紛進入氫能領域，“氫能概念股”成為資本青睞的對象。

然而，在氫能源產業鏈公司進入資本市場的同時，氫燃料電池汽車的銷售卻十分慘淡。根據中國汽車工業協會發布的銷量統計，今年1-6月，燃料電池汽車產銷分別為390輛和403輛，同比下降66.5%和63.4%，成為市場銷量最大的汽車品類。

根據2016年全國氫能標準化技術委員會發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》目標，到2020年，我國燃料電池汽車保有量達到1萬輛，加氫站達到100座以上，產業總產值達到3000億元。截至今年6月，我國氫燃料電池汽車累計銷量僅為6578輛，年內完成1萬輛的目標壓力很大。“氫能在國家政策層面得到了前所未有的支持，這是行業和資本看好氫能的基礎……細胞載體。但短期內，氫燃料汽車存在開發成本高、推廣應用困難的問題，尤其是在乘用車領域。現在還為時尚早。" 8月27日，深圳一家氫燃料電池公司內部人士告訴記者。

資本市場火熱。

8月10日登陸科創板的易華通，是國內較早從事燃料電池動力系統研發和產業化以及氫能基礎設施運營的公司。公司于2016年掛牌新三板，當時被稱為“氫能第一股”。現在轉戰科創板，重新點燃了資本市場對氫燃料電池的熱情。

據了解，8月10日交易首日，宜華通開盤價高達260元/股，較發行價(76.65元/股)溢價239%，市值一度飆升至142億元。隨后幾天，宜華通股價下跌，但市值仍維持在110億元左右。

8月11日，另一家從事測試電源行業的綜合測試設備供應商科威爾獲得證監會科技創新板IPO注冊批文，公司有望于9月中旬正式登陸科技創新板。凱威爾公開發行a股不超過2，000萬股，占發行后總股本的25.00%，擬募集資金約2.765億元。由于其主要業務涉及氫燃料電池測試設備，凱威爾被稱為“第二個氫能”。

事實上，氫能涉及的產業鏈非常廣泛，包括制氫、儲氫、運氫、加氫等諸多環節。在獨立氫能公司上市之前，已經有多家傳統能源化工上市公司跨界進入氫能領域。目前a股市場有100多家公司參與氫能行業。比如主營業務為煤炭和電力的中國神華，布局了煤炭制氫和加氫站項目，主營業務為煤焦化的美錦能源，布局了膜電極和加氫站建設。

2019年政府工作報告提到“推進充電、加氫等設施建設”，極大激發了資本市場對“氫能概念股”的熱情。據了解，在2019年的3、4月份，美錦能源的股價在短短兩個月內翻了三倍。

今年以來，多家乘用車主機廠推出氫燃料電池產品，進一步引起業界關注。8月24日，SAIC旗下的何潔科技發布了一款全新的反應器產品，計劃于2022年登陸科創板。在此之前，7月30日，廣汽集團發布了基于AionV車型的燃料電池乘用車，計劃年內投入試運營。一汽集團、北汽集團、長安汽車等主機廠也公布了自己的燃料電池乘用車。

在資金投入和汽車主機廠產品布局的推動下，中國氫能產業公司的數量正在大幅增加。據企業調查數據顯示，目前中國有2196家氫相關企業。2019年新增關聯企業529家，同比增長47.8%，年注冊量五年增長457%。今年上半年新注冊相關企業242家，與去年同期基本持平。在這些企業中，63%的氫相關企業資本超過500萬，其中42%的企業注冊資本超過1000萬。

銷售市場冷淡

與氫能源在資本市場的火爆形成鮮明對比的是氫燃料電池汽車的銷售遇冷。數據顯示，2015年至2019年，燃料電池汽車銷量分別為10629輛、1275輛、1527輛和2737輛，氫燃料電池汽車到2019年底達到6175輛。2019年銷量是2015年的273.7倍，2018年的1.79倍。然而，今年上半年氫燃料電池汽車銷量僅為403輛，同比下降63.4%。

根據行業分析，氫氣銷售受挫……燃料電池汽車與上半年新冠肺炎疫情導致的生產和銷售停止有關。但相比汽車市場和其他新能源領域的大趨勢，氫燃料電池汽車的下滑幅度更大。今年1-6月，純電動汽車銷售30.4萬輛，同比下降39.2%；插電式混合動力汽車銷售8.8萬輛，同比下降29.8%，降幅小于燃料電池汽車。

“最重要的是成本。小企業一般沒有足夠的資金來推動各種零部件的生產制造，生存對他們來說更重要。目前的市場培育很大程度上依賴財政補貼，但各地對氫燃料電池的補貼方式尚不明確。”上述氫燃料電池企業表示，其進一步表示，2019年氫燃料電池汽車銷量之所以快速增長，部分原因是“行業預測2020年補貼政策會有變化，所以提前裝機。”

據了解，根據2020年前的補貼政策，氫燃料電池汽車銷售后可獲得20-50萬元不等的補貼。今年4月23日，財政部等四部委聯合發布的《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》提出，取消支持燃料電池汽車推廣的消費者購車補貼，調整為選擇有基礎、有熱情、有特色的城市或地區，重點開展關鍵零部件的技術研究和產業化應用，中央財政以“以獎代補”的方式對示范城市進行獎勵。

截至目前，示范城市推廣燃料電池汽車的具體文件尚未出臺。值得一提的是，雖然氫燃料電池汽車銷量低迷，但加氫站建設相對迅速。相關統計顯示，截至2019年底，我國已建成61座加氫站，已投產52座；2020年上半年建成11座加氫站，目前在建的加氫站超過30座。因此，2020年要建設的加氫站數量將超過100座，符合《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》中提到的“2020年要建設100座加氫站”的目標。

相對于純電動和插電式混合動力的大規模發展，氫燃料電池汽車還處于小規模商業化運營階段，大規模發展尚未到來。有行業機構預測，到2025年氫燃料電池汽車的成本會降低，隨著加氫基礎設施的完善，2025年將是氫燃料電池汽車的爆發期。

目前，全球各大車企對氫燃料電池汽車的發展態度不一。今年4月，戴姆勒宣布終止旗下唯一一款氫燃料電池乘用車——奔馳GLC(參數圖片)F-Cell的研發，理由是研發成本過高，但戴姆勒將繼續研發氫燃料卡車和客車。目前，豐田、本田、現代等日韓車企在氫燃料電池汽車領域仍處于領先地位。其中，豐田計劃在2020年完成3萬輛的全球銷量，位居全球第一。

中國自主車企在加速布局氫燃料電池汽車的同時，也在積極與國際車企合作，加速燃料電池汽車的商業化應用。6月5日，豐田汽車、易華通、BAIC、一汽、東風、廣汽成立聯合燃料電池系統研發(北京)有限公司，總投資50.19億日元(約合人民幣3.3億元)，其中豐田占65%，易華通占15%，一汽、東風、廣汽、BAIC各占5%。新公司將把研發委托給燃料電池商用車。

標簽：豐田一汽北京東風本田

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