源自清華，要做Tier1.5，打通產學研，超星未來全面賦能自動駕駛

清華大學一直被稱為黃埔軍校。

馬驍知行、文遠知行、知行、時宇科技、地平線、Momenta、禾多科技、主線科技、穆宗科技、沈劍科技等多家知名公司的創始人或高管都曾就讀于清華大學。

可見國內的自動駕駛圈有很多清華人。在自動駕駛的歲月里，上述公司相繼成立。隨著其技術和商業化的逐漸成熟，清華學子的自駕版圖不斷擴大，同時也在各地推出自駕產品。

如今，在自動駕駛產業化的道路上，清華學子不斷前行的故事還在繼續。

2019年4月，成立智能駕駛計算平臺解決方案公司——超星未來，也隸屬于清華自動駕駛集團。

公司地址在離清華東門不遠的寫字樓里。超星未來CEO張健表示，選擇這個地理位置非常簡單，是清華大學孵化的智能駕駛公司，也是產學研結合的體現。

有意思的是，與其他起源于計算機系的公司不同，超星未來是汽車+電子+計算機系的組合。

Superstar Future的五位核心創始人堅持讓駕駛變得簡單和智能的原則:

CEO張劍是清華大學人工智能博士。

首席技術官梁爽是清華大學微電子系和帝國理工聯合培養的博士生。

鐘是清華大學電子系節能計算實驗室的成員。

R&D副總裁于春雷是清華大學車輛與交通研究所的博士后研究員。

除了這四位清華學者，比較有代表性的是他們的兩位聯合創始人分別是清華大學車輛與交通研究所和清華大學電子工程系的學術帶頭人楊殿閣教授和王宇教授。

這樣超星就形成了未來創新人才的聚集地和創新成果的來源。同時，依托科技部十三五“自動駕駛電動汽車環境感知技術研究”項目和2022年冬奧會自動駕駛示范園區項目，形成產學研合作的自動駕駛基地。

定位Tier1.5，資本市場新寵

智能網聯時代，整個價值鏈需要一種新的產業形態來改變和支撐，業內稱之為1.5級供應商。

超星未來的定位是Tier1.5，從商業鏈條上承接或彌補Tier1和Tier 2的差距，通過其軟硬件優化服務于他們和主機廠。

為什么選擇這個細分領域？張健說:“市場變革的推動和技術團隊的背景是相輔相成的。”

首先，巨星未來是一個技術團隊。清華大學經過多年的磨合，培養了一支從車輛學院到電子工程系的跨界人才隊伍。

其次，在智能汽車的技術革命浪潮中，他們希望用自己的技術孵化一個企業，彌補這個市場空白。

據張劍介紹，在傳統行業，對于一級供應商和二級供應商來說，從芯片到控制器的流程相對簡單，技術難度可以由傳統廠商更好的處理。但是智能駕駛的整體架構，包括硬件、軟件、芯片、計算能力、算法等。，會非常復雜，所以傳統的一級和二級企業很難依靠傳統的業務流程和模式讓流程順暢。所以，未來巨星的存在，只是為了彌合兩者的差距，也就是做中間的1.5層。

當然，新的Tier1.5供應商也受到資本市場的歡迎。

恒大在成立一年內獲得兩輪融資，就是很好的證明:天使輪融資后，于5月14日完成數千萬元的系列融資，由恒大高科領投，中關村前沿基金、合米資本、寶聚投資、圖靈創投跟投。

Z……ng Jian告訴新智家，盡管汽車供應鏈周期長，但在眾多自動駕駛創業公司中，超星有著清晰的商業模式。

因為傳統整車廠商有一個龐大的供應鏈生態系統，相對成熟穩定。比如豐田和大眾自己的供應鏈體系中，很多企業都是自己控制或者共享的，但是一定程度上是封閉的。

張健認為，這種模式不適合當前智能汽車時代的要求。他說:“我們也看到了汽車制造領域的所謂新生力量。我認為在智能駕駛同樣的技術領域，大的形勢下會涌現出很多新的技術企業，對原有的供應鏈體系產生沖擊。創新型企業的高柔性、低負擔的特點可以在傳統供應鏈系統中發揮創新作用。所以，智能汽車時代的到來，一方面意味著技術本身的革命，另一方面也意味著整個產業生態的變革。”

“除此之外，還要對這個行業有自己獨特的判斷和見解，廣泛接觸產業生態中各行各業的玩家。包括OEM、Tier 1等。，去詳細了解整個產業生態的現狀，以及大家的關注點和需求在哪里，從而最終找到新的方向和模式。”

正如張劍所說，目前汽車正在向移動智能終端轉型，其軟件和電子架構也在發生變化，但最終的形態是確定的。

基于從傳統的大量分離式結構到集中式域控制器結構，再到中央計算機的確定性結構趨勢，超星的未來是服務于電子電氣架構變革過程中的一些技術問題。

授權OEM，Tier1背后的秘密武器

作為智能駕駛領域的新玩家，巨星已經找到了未來在產業賽道上突圍的方法。

超星未來的定位是賦能OEM和Tier1。按照他們的話來說，如果更多的廠商想要車輛實現低成本、安全高效的自動駕駛，可能需要以下秘密武器。

第一，智能駕駛中間件。

“未來智能駕駛發展的一個趨勢是在硬件和應用之間有一套標準的中間件。這個中間件可以適應車廠不同的底層硬件，供應商可以基于這個中間件而不是車廠的硬件進行開發，因為中間件可以提供標準統一的接口。”

另一方面，傳統汽車雖然也有軟件，但都是固化在芯片上的，所以車廠或供應商在開發時要針對每個應用單獨考慮相關的安全問題。這樣對于汽車廠商和供應商來說，會消耗大量的開發成本和時間。

好在超星未來在成立之初就考慮到了上述問題，做了一個自動駕駛的智能駕駛中間件，加了一層保障功能安全。這個智能駕駛中間件的主要功能是為上層應用的開發提供統一的接口，保證上層應用的功能安全，并支持未來的其他附加功能，比如車聯網。

當然，整個智能駕駛中間件的框架比較大，超星需要在未來逐步實現和完善。

對于整個智能駕駛中間件來說，上層所有應用必須使用的功能有哪些？

鐘認為通信是非常重要的一個，可以占到整個智能駕駛中間件的30%-40%，所以我們選擇從通信模塊入手，也就是現在的通信中間件DDS。

超星未來DDS架構圖

Superstar未來的DDS符合ASIL ISO26262 D安全級別，符合AUTOSAR ADAPTIVE，同時支持AUTOSAR CLASSIC和ROS2。開發了一種提供實時數據通信服務的中間件，可以在車/車間內建立高可靠、低延遲、多QoS、高擴展的統一通信機制，滿足未來智能汽車的高性能通信需求。

簡單理解，DDS是整個智能駕駛中間件的一部分。巨星將是未來整個智能駕駛中間件，而現在的DD……是他們選擇切入的第一部分。

第二，異構硬件平臺方案。

張健說，它的一個特點就是通過不同的芯片實現不同的功能，做不同的事情。

“我們知道，目前智能駕駛領域有不同類型的芯片，包括GPU、CPU、MCU、FPGA等。這些芯片有些是通用的，也就是說你可以在上面開發各種程序，有些有強大的計算能力，有些提供特別安全可靠的操作，比如一輛汽車的控制單元。對于超星的異構平臺，我們很好的整合了這些芯片，不同的芯片做不同的事情。我們整合它，讓它發揮最大價值。”

超星未來傳感與控制平臺旗艦產品Nova-30，提供180TOPS等效計算能力和LTE-V擴展支持。

據張健介紹，他們通過自主研發突破了核心技術瓶頸，制定了平臺。它的功能是一個技術載體，也可以提供巨星未來的算法和工具鏈部署。同時，模塊化、可擴展、異構的平臺方案，可以為汽車廠商和一流供應商提供滿足從L2+到L4不同級別自動駕駛需求的計算平臺解決方案。

張劍坦言，其實異構硬件平臺方案靈活可調，可以滿足自動駕駛系統在各個層面、不同場景下的需求。但客觀來說，自動駕駛應用場景和需求水平越高，這個方案的價值也就越大。因為自動駕駛水平越高，你需要處理的就越多，包括安全。

第三，自動化工具鏈。

工具鏈的意義是在平臺上實現更好的算法部署效果。張劍解釋說，由于底層是異構硬件平臺，算法不能直接部署，或者簡單部署在CPU或GPU上，需要單獨部署，所以我們的工具鏈不會對算法本身進行優化。

值得注意的是，在部署算法的時候，我們要面對的是如何讓它運行起來，這是超星未來工具鏈要解決的問題。

張劍舉例說，算法訓練出來的模型是一頭大象，你要把它放在一個小冰箱里。這并不容易做到，需要大量的成本和人員努力。那么這套東西可以通過一套工具自動完成，性能上沒有太大損失或者幾乎沒有損失。這就是工具鏈的價值。

此外，超星未來還將提供軟件。張健說，在我們的軟件基礎上，OEM或者Tier 1的開發會變得非常簡單——你只需要按照標準的應用開發接口來開發你的應用，而這些開發出來的應用本質上是安全可靠的，無論是在通信、流程、升級還是系統方面。

張健透露，今年他們將在青島落地相關港口運營項目，包括OEM、高校和研究機構參與項目。超星未來主要負責底層軟硬件工作。

總之，這些秘密武器的出發點都是為了降低車廠的成本。正如張劍所說，“如果沒有系統軟件，車廠開發這樣一個東西的開發成本、調試成本、測試成本都是非常高的，包括整體架構，需要大量的人力來做這件事。”

降低OEM成本是一個系列的想法，并與小鵬和BAIC建立了合作關系。

超星未來的核心產品涉及應用層、工具鏈層、系統軟件層和硬件層。每個分工都有不同的功能，但是未來超星把這些產品串聯起來的思路是降低主機廠的成本。

張健指出，一輛車裝上智能駕駛功能后，R&D、測試、調試的成本會比過去大大降低，因為不需要重復開發，大家都用同一個界面，然后調試、后期維護都會變得非常簡單，這就是整體成本。

鐘舉例說:“對于傳統的汽車開發，車廠也相應的開發一個平臺，但是這個平臺可能同時支持十幾個甚至幾十個車型。對于智能駕駛來說，隨著應用的不斷變化，它是不同的……汽車公司很難與一個龐大的團隊開發一個緊密耦合的軟件，并在其上調整算法和硬件。因此，超星希望提供一個靈活的平臺，同時適應各種軟件和硬件。"

事實上，在產品規劃之初，超星為了保證商業利益最大化，采取了“迭代量產”的策略。

技術上，目前通常的做法是在底層硬件上安裝一套操作系統，比如VxWorks、QNX，然后在操作系統上安裝一套系統軟件，操作系統提供了標準的API接口，最后在接口上開發應用。這是整體的技術系列路線。

商業上通過超星的系統軟件平臺(各種主流芯片都有適配)，OEM和Tier 1通過他們的系統軟件部署在異構平臺上，省去了很多需要人力和時間的工作。

此外，他們大約每3~6個月更新一次軟件和硬件。同時可以根據OEM的需要單獨拆卸應用或合作。

張健最后表示，公司已經與國內一些Tier1公司建立了深度合作關系，我們將與小鵬和北汽福田合作，實現科技冬奧自動駕駛項目不同場景的運營。

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雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。清華大學一直被稱為黃埔軍校。

馬驍知行、文遠知行、知行、時宇科技、地平線、Momenta、禾多科技、主線科技、穆宗科技、沈劍科技等多家知名公司的創始人或高管都曾就讀于清華大學。

可見國內的自動駕駛圈有很多清華人。在自動駕駛的歲月里，上述公司相繼成立。隨著其技術和商業化的逐漸成熟，清華學子的自駕版圖不斷擴大，同時也在各地推出自駕產品。

如今，在自動駕駛產業化的道路上，清華學子不斷前行的故事還在繼續。

2019年4月，成立智能駕駛計算平臺解決方案公司——超星未來，也隸屬于清華自動駕駛集團。

公司地址在離清華東門不遠的寫字樓里。超星未來CEO張健表示，選擇這個地理位置非常簡單，是清華大學孵化的智能駕駛公司，也是產學研結合的體現。

有意思的是，與其他起源于計算機系的公司不同，超星未來是汽車+電子+計算機系的組合。

Superstar Future的五位核心創始人堅持讓駕駛變得簡單和智能的原則:

CEO張劍是清華大學人工智能博士。

首席技術官梁爽是清華大學微電子系和帝國理工聯合培養的博士生。

鐘是清華大學電子系節能計算實驗室的成員。

R&D副總裁于春雷是清華大學車輛與交通研究所的博士后研究員。

除了這四位清華學者，比較有代表性的是他們的兩位聯合創始人分別是清華大學車輛與交通研究所和清華大學電子工程系的學術帶頭人楊殿閣教授和王宇教授。

這樣超星就形成了未來創新人才的聚集地和創新成果的來源。同時，依托科技部十三五“自動駕駛電動汽車環境感知技術研究”項目和2022年冬奧會自動駕駛示范園區項目，形成產學研合作的自動駕駛基地。

定位Tier1.5，資本市場新寵

智能網聯時代，整個價值鏈需要一種新的產業形態來改變和支撐，業內稱之為1.5級供應商。

超星未來的定位是Tier1.5，從商業上承接或彌補了Tier1和Tier 2之間的差距……，并通過軟件和硬件優化為他們和OEM提供服務。

為什么選擇這個細分領域？張健說:“市場變革的推動和技術團隊的背景是相輔相成的。”

首先，巨星未來是一個技術團隊。清華大學經過多年的磨合，培養了一支從車輛學院到電子工程系的跨界人才隊伍。

其次，在智能汽車的技術革命浪潮中，他們希望用自己的技術孵化一個企業，彌補這個市場空白。

據張劍介紹，在傳統行業，對于一級供應商和二級供應商來說，從芯片到控制器的流程相對簡單，技術難度可以由傳統廠商更好的處理。但是智能駕駛的整體架構，包括硬件、軟件、芯片、計算能力、算法等。，會非常復雜，所以傳統的一級和二級企業很難依靠傳統的業務流程和模式讓流程順暢。所以，未來巨星的存在，只是為了彌合兩者的差距，也就是做中間的1.5層。

當然，新的Tier1.5供應商也受到資本市場的歡迎。

恒大在成立一年內獲得兩輪融資，就是很好的證明:天使輪融資后，于5月14日完成數千萬元的系列融資，由恒大高科領投，中關村前沿基金、合米資本、寶聚投資、圖靈創投跟投。

張健告訴新智家，盡管汽車供應鏈周期長，但在眾多自動駕駛創業公司中，超星有著清晰的商業模式。

因為傳統整車廠商有一個龐大的供應鏈生態系統，相對成熟穩定。比如豐田和大眾自己的供應鏈體系中，很多企業都是自己控制或者共享的，但是一定程度上是封閉的。

張健認為，這種模式不適合當前智能汽車時代的要求。他說:“我們也看到了汽車制造領域的所謂新生力量。我認為在智能駕駛同樣的技術領域，大的形勢下會涌現出很多新的技術企業，對原有的供應鏈體系產生沖擊。創新型企業的高柔性、低負擔的特點可以在傳統供應鏈系統中發揮創新作用。所以，智能汽車時代的到來，一方面意味著技術本身的革命，另一方面也意味著整個產業生態的變革。”

“除此之外，還要對這個行業有自己獨特的判斷和見解，廣泛接觸產業生態中各行各業的玩家。包括OEM、Tier 1等。，去詳細了解整個產業生態的現狀，以及大家的關注點和需求在哪里，從而最終找到新的方向和模式。”

正如張劍所說，目前汽車正在向移動智能終端轉型，其軟件和電子架構也在發生變化，但最終的形態是確定的。

基于從傳統的大量分離式結構到集中式域控制器結構，再到中央計算機的確定性結構趨勢，超星的未來是服務于電子電氣架構變革過程中的一些技術問題。

授權OEM，Tier1背后的秘密武器

作為智能駕駛領域的新玩家，巨星已經找到了未來在產業賽道上突圍的方法。

超星未來的定位是賦能OEM和Tier1。按照他們的話來說，如果更多的廠商想要車輛實現低成本、安全高效的自動駕駛，可能需要以下秘密武器。

第一，智能駕駛中間件。

“未來智能駕駛發展的一個趨勢是在硬件和應用之間有一套標準的中間件。這個中間件可以適應車廠不同的底層硬件，供應商可以基于這個中間件而不是車廠的硬件進行開發，因為中間件可以提供標準統一的接口。”

另一方面，傳統汽車雖然也有軟件，但都是固化在芯片上的，所以車廠或供應商在開發時要針對每個應用單獨考慮相關的安全問題。這樣對于汽車廠商和供應商來說，會消耗大量的開發成本和時間。

對于……nately，超星未來在成立之初就考慮到了上述問題，做了一個自動駕駛的智能駕駛中間件，加了一層保障功能安全。這個智能駕駛中間件的主要功能是為上層應用的開發提供統一的接口，保證上層應用的功能安全，并支持未來的其他附加功能，比如車聯網。

當然，整個智能駕駛中間件的框架比較大，超星需要在未來逐步實現和完善。

對于整個智能駕駛中間件來說，上層所有應用必須使用的功能有哪些？

鐘認為通信是非常重要的一個，可以占到整個智能駕駛中間件的30%-40%，所以我們選擇從通信模塊入手，也就是現在的通信中間件DDS。

超星未來DDS架構圖

Superstar未來的DDS符合ASIL ISO26262 D安全級別，符合AUTOSAR ADAPTIVE，同時支持AUTOSAR CLASSIC和ROS2。開發了一種提供實時數據通信服務的中間件，可以在車/車間內建立高可靠、低延遲、多QoS、高擴展性的統一通信機制，滿足未來智能汽車的高性能通信需求。

簡單理解，DDS是整個智能駕駛中間件的一部分。巨星將是未來智能駕駛中間件的全部，現在的DDS是他們選擇切入的第一部分。

第二，異構硬件平臺方案。

張健說，它的一個特點就是通過不同的芯片實現不同的功能，做不同的事情。

“我們知道，目前智能駕駛領域有不同類型的芯片，包括GPU、CPU、MCU、FPGA等。這些芯片有些是通用的，也就是說你可以在上面開發各種程序，有些有強大的計算能力，有些提供特別安全可靠的操作，比如一輛汽車的控制單元。對于超星的異構平臺，我們很好的整合了這些芯片，不同的芯片做不同的事情。我們整合它，讓它發揮最大價值。”

超星未來傳感與控制平臺旗艦產品Nova-30，提供180TOPS等效計算能力和LTE-V擴展支持。

據張健介紹，他們通過自主研發突破了核心技術瓶頸，制定了平臺。它的功能是一個技術載體，也可以提供巨星未來的算法和工具鏈部署。同時，模塊化、可擴展、異構的平臺方案，可以為汽車廠商和一流供應商提供滿足從L2+到L4不同級別自動駕駛需求的計算平臺解決方案。

張劍坦言，其實異構硬件平臺方案靈活可調，可以滿足自動駕駛系統在各個層面、不同場景下的需求。但客觀來說，自動駕駛應用場景和需求水平越高，這個方案的價值也就越大。因為自動駕駛水平越高，你需要處理的就越多，包括安全。

第三，自動化工具鏈。

工具鏈的意義是在平臺上實現更好的算法部署效果。張劍解釋說，由于底層是異構硬件平臺，算法不能直接部署，或者簡單部署在CPU或GPU上，需要單獨部署，所以我們的工具鏈不會對算法本身進行優化。

值得注意的是，在部署算法的時候，我們要面對的是如何讓它運行起來，這是超星未來工具鏈要解決的問題。

張劍舉例說，算法訓練出來的模型是一頭大象，你要把它放在一個小冰箱里。這并不容易做到，需要大量的成本和人員努力。那么這套東西可以通過一套工具自動完成，性能上沒有太大損失或者幾乎沒有損失。這就是工具鏈的價值。

此外，超星未來還將提供軟件。張健表示，在我們的軟件基礎上，OEM或者Tier 1的開發會變得非常簡單——你只需要按照標準的應用開發接口來開發你的應用，而這些開發出來的應用本質上是安全可靠的，無論在c……通信、過程、升級或系統。

張健透露，今年他們將在青島落地相關港口運營項目，包括OEM、高校和研究機構參與項目。超星未來主要負責底層軟硬件工作。

總之，這些秘密武器的出發點都是為了降低車廠的成本。正如張劍所說，“如果沒有系統軟件，車廠開發這樣一個東西的開發成本、調試成本、測試成本都是非常高的，包括整體架構，需要大量的人力來做這件事。”

降低OEM成本是一個系列的想法，并與小鵬和BAIC建立了合作關系。

超星未來的核心產品涉及應用層、工具鏈層、系統軟件層和硬件層。每個分工都有不同的功能，但是未來超星把這些產品串聯起來的思路是降低主機廠的成本。

張健指出，一輛車裝上智能駕駛功能后，R&D、測試、調試的成本會比過去大大降低，因為不需要重復開發，大家都用同一個界面，然后調試、后期維護都會變得非常簡單，這就是整體成本。

鐘舉例說:“對于傳統的汽車開發，車廠也相應的開發一個平臺，但是這個平臺可能同時支持十幾個甚至幾十個車型。對于智能駕駛，隨著應用的不斷變化，車企很難和龐大的團隊開發出一個緊密耦合的軟件，并在上面適配算法和硬件。因此，超星希望提供一個靈活的平臺，同時適應各種軟件和硬件。”

事實上，在產品規劃之初，超星為了保證商業利益最大化，采取了“迭代量產”的策略。

技術上，目前通常的做法是在底層硬件上安裝一套操作系統，比如VxWorks、QNX，然后在操作系統上安裝一套系統軟件，操作系統提供了標準的API接口，最后在接口上開發應用。這是整體的技術系列路線。

商業上通過超星的系統軟件平臺(各種主流芯片都有適配)，OEM和Tier 1通過他們的系統軟件部署在異構平臺上，省去了很多需要人力和時間的工作。

此外，他們大約每3~6個月更新一次軟件和硬件。同時可以根據OEM的需要單獨拆卸應用或合作。

張健最后表示，公司已經與國內一些Tier1公司建立了深度合作關系，我們將與小鵬和北汽福田合作，實現科技冬奧自動駕駛項目不同場景的運營。

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標簽：DS小鵬北京大眾豐田

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