電池即服務(簡稱BaaS)被李斌視為電動汽車普及的關鍵，也是整個蔚來商業模式的起點。
8月20日，中國造車新勢力蔚來宣布正式啟動BaaS汽車電池租賃計劃。這是蔚來在智能電動車商業模式轉型上的又一次新嘗試。
在新方案中，整車價格將降低7萬元，用戶每月只需支付980元的電池租賃費。
與之前蔚來推出的電池分期方案不同，在新的BaaS方案中，電池的所有權將不再歸用戶所有，而是由蔚來、當代安培科技有限公司和國家電網共同成立的電池資產管理公司所有。
真正實現了:車電分離，電池出租，可充電，可更換，可升級。
從2015年開始，蔚來就開始構思這一計劃，但由于缺乏國家對車電產權分離的政策支持，真正的車電產權分離一直未能落地。
李斌告訴車云:復興社會黨有四個先決條件:1 .可以換成電力的車輛的設計；2.電力交易運營服務系統；3.政策支持車電產權分離；4.獨立電池資產公司。
隨著8月18日由蔚來、當代安培科技有限公司、湖北科投、國泰君安共同投資的武漢威能電池資產有限公司的成立，四大前提條件基本成熟。
7月31日，蔚來在上海以車電分離形式銷售的一款蔚來ES6正式上牌，這意味著最終的政策門檻也已被突破。
電動汽車的問題
自去年7月新能源補貼大幅下降以來，我國新能源汽車銷量同比不斷下滑，尤其是純電動汽車。
在大多數人的認知里，現階段的電動車還是不靠譜的。
充電不方便、電池價格高、電池自燃、電池能量衰減、二手車殘值低等問題都成為阻礙私人用戶嘗試和購買電動汽車的主要因素。幾乎所有的問題都指向電池。
車云一位讀者告訴我們，三年前用6萬多元補貼買的一輛續航150公里的純電動汽車，在二手車市場只能賣3000多元。
許多企業嘗試了各種方法來彌補現階段電動汽車的不足，例如，采用更安全的電池技術，自建過充站，推出長續航產品，甚至推出增值回購計劃。
但這些似乎都沒有真正打動消費者。大部分純電動車的月銷量都在幾百到3000輛之間徘徊。
關掉電池
既然所有問題都指向電池，為什么不把電池干掉？
蔚來創始人、董事長兼首席執行官李斌告訴車云，自2015年以來，他開始思考和構思電池即服務的方案。
幾乎每周，李斌都會召集高管討論實施計劃。
尤其是在電池技術飛速發展的時代，今年的電池可以達到400公里，明天通過技術升級，可能會有600公里甚至700公里的電池。電池幾乎占汽車總成本的40%。
對于大部分電動車用戶來說，承擔了電動車電池過多導致的資產貶值風險。電池衰減帶來的貶值風險，導致整個電動車的殘值極低。這也成為了很多消費者對電動車望而卻步的重要原因之一。
這也是早期國家財政要補貼電動車消費的原因。
現在補貼下降，很多企業選擇自掏腰包或者降價繼續補貼用戶。
蔚來給出了創新的解決方案，通過成立電池資產管理公司持有電池的產權，為消費者承擔電池資產貶值的風險。
消費者只需要承擔使用電池的費用。
這樣一方面降低了電動車的購買成本，另一方面也解決了電池資產折舊的問題。同時也解決了電池回收過程中的電池產權歸屬問題。
當電池產權歸電池資產管理公司時，這些問題就迎刃而解了。電池資產管理公司除了收取租賃費，還可以制定很多電池階梯利用的方案。
特別是當代安培科技有限公司等電池巨頭的進入，也將有助于電池資產管理公司探索更多新的電池使用模式。
新用戶免費換電結束了？
車電分離方案結合蔚來的換電系統，可以為用戶提供靈活的“可更換、可充電、可升級”的電池服務方案。
去年，蔚來推出了首個車主免費換電服務，受到了很多車主的歡迎。自上線一年以來，蔚來電站已達143座，累計換電次數超過80萬次。此外，這也推動了競賽……蔚來產品銷量持續增長。
但即使換電免費，還是有很多車主在第一次換電前會有一些心理障礙。“能換個舊電池嗎？”
蔚來最新的BaaS方案也解決了這些用戶的焦慮。
根據蔚來最新政策，10月12日之后，新確定的用戶將取消首款車主終身免費換電的福利。
對于新用戶來說，雖然不能繼續享受免費換電的好處，但是換電的成本和快充差不多，購車成本大大降低。
這將是蔚來繼續擴大銷量的一次嘗試。當然，效果如何還得市場來檢驗。
車云摘要
對于行業內的創新者來說，總有一些邊界需要打破。
蔚來選擇做時間的朋友，先做了權力交換，標準自然就來了。
在蔚來之前的嘗試中，40%的用戶會選擇電池租賃方案。這也帶來了政策突破的機會。
變革時代，總需要有人作為第一個吃螃蟹的冒險者。做正確的事，做時間的朋友，未來就來了。電池即服務(簡稱BaaS)被李斌視為電動汽車普及的關鍵，也是整個蔚來商業模式的起點。
8月20日，中國造車新勢力蔚來宣布正式啟動BaaS汽車電池租賃計劃。這是蔚來在智能電動車商業模式轉型上的又一次新嘗試。
在新方案中，整車價格將降低7萬元，用戶每月只需支付980元的電池租賃費。
與之前蔚來推出的電池分期方案不同，在新的BaaS方案中，電池的所有權將不再歸用戶所有，而是由蔚來、當代安培科技有限公司和國家電網共同成立的電池資產管理公司所有。
真正實現了:車電分離，電池出租，可充電，可更換，可升級。
從2015年開始，蔚來就開始構思這一計劃，但由于缺乏國家對車電產權分離的政策支持，真正的車電產權分離一直未能落地。
李斌告訴車云:復興社會黨有四個先決條件:1 .可以換成電力的車輛的設計；2.電力交易運營服務系統；3.政策支持車電產權分離；4.獨立電池資產公司。
隨著8月18日由蔚來、當代安培科技有限公司、湖北科投、國泰君安共同投資的武漢威能電池資產有限公司的成立，四大前提條件基本成熟。
7月31日，蔚來在上海以車電分離形式銷售的一款蔚來ES6正式上牌，這意味著最終的政策門檻也已被突破。
電動汽車的問題
自去年7月新能源補貼大幅下降以來，我國新能源汽車銷量同比不斷下滑，尤其是純電動汽車。
在大多數人的認知里，現階段的電動車還是不靠譜的。
充電不方便、電池價格高、電池自燃、電池能量衰減、二手車殘值低等問題都成為阻礙私人用戶嘗試和購買電動汽車的主要因素。幾乎所有的問題都指向電池。
車云一位讀者告訴我們，三年前用6萬多元補貼買的一輛續航150公里的純電動汽車，在二手車市場只能賣3000多元。
許多企業嘗試了各種方法來彌補現階段電動汽車的不足，例如，采用更安全的電池技術，自建過充站，推出長續航產品，甚至推出增值回購計劃。
但這些似乎都沒有真正打動消費者。大部分純電動車的月銷量都在幾百到3000輛之間徘徊。
關掉電池
既然所有問題都指向電池，為什么不把電池干掉？
蔚來創始人、董事長兼首席執行官李斌告訴車云，自2015年以來，他開始思考和構思電池即服務的方案。
幾乎每周，李斌都會召集高管討論實施計劃。
尤其是在電池技術飛速發展的時代，今年的電池可以達到400公里，明天通過技術升級，可能會有600公里甚至700公里的電池。電池幾乎占汽車總成本的40%。
對于大部分電動車用戶來說，承擔了電動車電池過多導致的資產貶值風險。電池衰減帶來的貶值風險，導致整個電動車的殘值極低。這也成為了很多消費者對電動車望而卻步的重要原因之一。
這也是早期國家財政要補貼電動車消費的原因。
現在補貼下降，很多企業選擇自掏腰包或者降價繼續補貼用戶。
蔚來給出了創新的解決方案，通過成立電池資產管理公司持有電池的產權，為消費者承擔電池資產貶值的風險。
消費者只需要承擔使用電池的費用。
這樣一方面降低了電動車的購買成本，另一方面也解決了電池資產折舊的問題。同時也解決了電池回收過程中的電池產權歸屬問題。
當電池產權歸電池資產管理公司時，這些問題就迎刃而解了。電池資產管理公司除了收取租賃費，還可以制定很多電池階梯利用的方案。
特別是當代安培科技有限公司等電池巨頭的進入，也將有助于電池資產管理公司探索更多新的電池使用模式。
新用戶免費換電結束了？
車電分離方案結合蔚來的換電系統，可以為用戶提供靈活的“可更換、可充電、可升級”的電池服務方案。
去年，蔚來推出了首個車主免費換電服務，受到了很多車主的歡迎。自上線一年以來，蔚來電站已達143座，累計換電次數超過80萬次。此外，這也推動了競賽……蔚來產品銷量持續增長。
但即使換電免費，還是有很多車主在第一次換電前會有一些心理障礙。“能換個舊電池嗎？”
蔚來最新的BaaS方案也解決了這些用戶的焦慮。
根據蔚來最新政策，10月12日之后，新確定的用戶將取消首款車主終身免費換電的福利。
對于新用戶來說，雖然不能繼續享受免費換電的好處，但是換電的成本和快充差不多，購車成本大大降低。
這將是蔚來繼續擴大銷量的一次嘗試。當然，效果如何還得市場來檢驗。
車云摘要
對于行業內的創新者來說，總有一些邊界需要打破。
蔚來選擇做時間的朋友，先做了權力交換，標準自然就來了。
在蔚來之前的嘗試中，40%的用戶會選擇電池租賃方案。這也帶來了政策突破的機會。
變革時代，總需要有人作為第一個吃螃蟹的冒險者。做正確的事，做時間的朋友，未來就來了。
特斯拉用連續四個季度盈利的事實告訴我們，電動汽車也是可以盈利的。問題在于怎么將費錢又費時的高新技術轉化為規模經濟效應，而且還要創造出讓用戶持續購買的需求。
1900/1/1 0:00:00誰能以最快的速度掌握最先進的自動駕駛技術，誰就掌握了未來。
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1900/1/1 0:00:00特斯拉公司請求美國聯邦通信委員會（FCC，FederalCommunicationsCommission）批準銷售一種短距離交互式運動感應設備，該設備有助于防止兒童被遺忘在悶熱的汽車中，
1900/1/1 0:00:00
汽車導航