上市前的滴滴，無車可用？

近日，多家媒體報道稱，滴滴正在籌備港股上市，目標估值超過6000億港元(約800億美元)，將超過優步(以美國東部時間7月17日收盤價計算，市值564億美元)，成為全球最大的互聯網出行上市公司。

知情人士透露，賬面現金超過500億元的滴滴，上市不是因為缺錢，而是因為“投資人的提現訴求”。

接著，又爆出“投資人想在IPO前套現”。一家疑似滴滴的“全球領先的在線汽車出行平臺公司”的部分股權，在阿里拍賣平臺上的起拍價為9200萬元，隨后被撤銷。

21輪融資，估值800億美元，市場份額超過90%。滴滴打車八年，可以說走上了行業巔峰。但它也失去了司機的聲譽和用戶的信任，現在甚至連曾經最堅定的盟友投資者的支持也將失去。

2018，命運的轉折點

時間回溯到2018年。這是滴滴“沒落”的開始，至少在市場份額上是這樣。

此時，滴滴擁有90%以上的網約車市場份額。據極光大數據統計，2017年下半年，滴滴出行App日均DAU達1312.6萬，是第二名神州專車(25.6萬)、第三名曹操專車(21.9萬)的50多倍，第四名首汽約車(15.6萬)、第五名易到用車(13.7萬)的近百倍。

當時有媒體報道稱，滴滴最快將于2018年下半年赴港上市，預計市值將達700-800億美元。優步的估值約為720億美元。

然而，2018年5月和8月，兩起搭車司機殺人事件，讓滴滴的“順風”之路戛然而止。

順風車曾是滴滴最有前途的業務之一。作為網約車服務中唯一符合共享經濟內涵的模式，搭便車比例低，里程價格低，是管理部門鼓勵和認可、司機和乘客都愿意選擇的全新出行方式。

業內也普遍認為順風車是滴滴最賺錢的業務。知情人士透露，2017年滴滴順豐總營業額接近200億元，收入20億元，凈利潤接近9億元。

雖然滴滴官方否認了這個數據，但順風車業務下線后虧損劇增是不爭的事實。數據顯示，2017年，滴滴虧損25億元，2018年這一數字激增至109億元，同比增長336%。

許多用戶轉向了其他應用。2018年12月，滴滴出行日均DAU降至1105.7萬，首汽約車和曹操專車借機趕超，日均DAU升至66.5萬和65.5萬。

為了挽回口碑和市場份額，滴滴提出了“全包安全”。2019年7月18日，滴滴順豐下線325天后舉行首次媒體開放日，公布了三大整改措施，包括如何保證真實出行、如何核實真實身份、如何做好全程服務。

“沒有一個行業或公司能做到100%的絕對安全，這是不可能完成的任務。”中國政法大學傳播法研究中心副主任朱偉告訴億歐。

在他看來，滴滴作為一個網約車平臺而非網絡安全公司，提出“All-in security”的口號，是為了讓更多的用戶相信自己有能力也愿意投入精力、人力和資本去做這件事。

“全包安全”確實幫助滴滴重新獲得了部分用戶的信任。2019年底的一項調查顯示，超過70%的網約車用戶和超過80%的網約車司機認為，經過整改，滴滴出行平臺的安全性得到了提升。

但在滴滴順豐缺席一年多的情況下，各路勢力蜂擁而至瓜分市場。老對手曹操之行，首汽約車，神州專車加速滲透率。新玩家滴滴和高德借機推出了順風車，吉利、一汽、SAIC、江淮等傳統車企也紛紛試水網約車業務……黨衛軍。

Trustdata數據顯示，2019年，滴滴出行用戶規模進一步下降，年均DAU較2018年下降超過40%。雖然其領先地位仍在，但腰部玩家之間的競爭日趨激烈，“一超多強”的市場競爭格局已經形成。

容量核心的后半部分

2018年之前，網約車市場年復合增長率高達80%。但近年來受監管趨嚴、企業虧損、商業模式不成熟等因素影響，增速逐漸放緩。

“跑馬圈地”的1.0時代已經遠去，網約車市場正在進入“得產能者得天下”的2.0時代。

中國信息通信研究院產業與規劃研究所分析師呂新杰認為，以網約車為代表的共享經濟具有“雙邊市場”的特征。供需雙方通過平臺進行交易，兩個群體相互吸引，相互促進。車和司機越多，乘客獲得服務越方便；乘客越多，司機越容易接單賺錢。

目前看來，需求側用戶的增長還沒有觸及天花板。雖然近年來網約車市場增速逐漸放緩，但鑒于中國人口基數大、人均汽車保有量低，仍能保持兩位數的年復合增長率。

數據顯示，截至2019年9月，網約車行業滲透率有所回升，達到20.4%。但目前各平臺的主戰場仍在一二線城市，用戶滲透率在40%左右，不到20%。三四線及以下城市還有很大的發展空間。

但相比之下，供給端的能力(包括車輛、司機、營業執照資質)正在成為網約車市場的稀缺資源。

2016年，一系列網約車新政出臺，對司機和車輛進入網約車運營設置了很高的門檻。《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》要求平臺、駕駛員、車輛“三證合一”，各地監管細則對駕駛員的年齡、駕齡甚至戶籍、車齡、排量甚至軸距都有諸多限制。

事實上，網約車平臺一直“睜一只眼閉一只眼”。直到2018年爆發順風車事故，滴滴才不得不嚴格執行規定，宣布從2019年1月1日起對證件齊全的司機和車輛派單。

然而，2019年7月，上海市交通委檢查網約車平臺時發現，滴滴平臺不合規車輛比例仍超過82%。為此，監管部門開出了550萬元的罰單，并表示如果不整改，將停止滴滴。

滴滴平臺雖然一直在封號，但一直未能徹底清除不合規運力。因為相對于幾百萬元的罰單，大量私家車還款后的運力萎縮才是真正的致命打擊。

合規是大勢所趨，滴滴必須想辦法彌補運力不足。縱觀目前市場上的競爭對手，有兩款可供參考。

一種是轉向聚合平臺，比如高德和美團。滴滴可以憑借自身的流量優勢，與第三方租車公司或出租車公司合作，為眾多運輸公司提供出租車入口。早在2015年，當時的滴滴專車技術總監李天一就提出了這個想法。

2019年6月，滴滴接入“每秒打車”，低調在成都開始試點。不久前的7月27日，滴滴宣布將App升級至6.0版本，更多的第三方出行服務商浮出水面，包括藍色大道、陽光出行、如騎出行、東風出行、七妙出行等。

途遠/滴滴出行App

另一種方式是走向重資產模式，自己掌控運力。比如有網約車“國家隊”之稱的T3，背靠一汽、東風、長安，運營車輛直接來自三家股東，按照網約車合規標準定制。

目前，滴滴還在推動與比亞迪、一汽、大眾、BAIC、豐田和東風日產的合資企業。而且目前合作產能更傾向于新能源汽車，因為在車價、車牌、電費、政策上有優勢，盈利能力高于傳統燃油車。

最后一次上市？

“流量為王”的時代已經一去不復返了。在“安全第一、監管嚴、核心能力”的網約車下半場，滴滴的江山一直不穩。

呂新杰認為，用戶和司機在平臺之間遷移的成本很低，很容易用腳投票。誰能把握住運力的規模效應，誰就有更多的訂單，占據更多的市場份額。

“別看表面滴滴的，其實是……在某些區域市場中很容易“點對點爆破”。"朱偉指出，由于現在市場上有很多中小平臺，都是由以前區域性經營的租車或出租車公司轉型而來，有了當地市場的認可和地方政府的支持，滴滴完全可以被擋在門外。

從Trust Data網約車主流應用2020年第一季度和上半年的MAU數據可以看出，雖然滴滴繼續領先，但與競爭對手的差距一直在縮小。

今年5月6日，上汽集團CEO魏東在內部信中表示，繼2019年7月在上海和深圳率先盈利后，今年4月上汽集團已在全國實現正毛利，多個城市進入盈利。在8月份的一次公開演講中，魏東也表示，首汽約車今年4-7月已經連續4個月實現毛利正增長。

在首汽約車宣布盈利的第二天(5月7日)，滴滴總裁劉清在接受媒體采訪時透露:“滴滴的核心業務已經盈利或者說有些小了。”這是已經連續虧損7年的滴滴首次公布盈利，但并未透露具體數據，以及所謂盈利用的是什么指標。

“滴滴應該是盈利了。”朱偉還是堅定的看滴滴，一個重要的依據就是日訂單。滴滴正在從業務整改和疫情影響中快速恢復。今年6月份的數據與去年同期持平。四輪車日訂單峰值超過3000萬，兩輪車服務超過1000萬。這個數字是美團打車、高德、首汽約車等其他平臺的幾十倍。

T3出行CEO崔大勇表示，“如果滴滴能盈利，那我們也能盈利”，“出行市場不會出現壟斷”。今年2月，T3出行訂單量曾因疫情下降90%以上，但到4月底已恢復到疫情前的80%，目前已超過疫情前最高水平。

一直被傳統業務圍困的滴滴，已經在嘗試開辟新的增長點。近年來，滴滴不斷橫向和縱向拓展邊界，試水貨運、跑腿、出行、電商甚至外賣業務，但目前都不成立。

主營業務增長乏力，創新業務不如預期，滴滴800億美元的目標估值受到質疑。

而“TMD”組合中的另外兩個合作伙伴(字節跳動和美團)早已奠定了數千億美元的商業帝國，滴滴的估值卻在不斷下跌，可能連500億美元都保不住。

主要參考標準是優步，其上市前估值高達1200億美元，但以每股45美元的IPO定價計算，優步上市時市值僅為824億美元。

多位業內人士對億歐表示，雖然國內網約車市場規模可觀且仍在增長，但滴滴的估值應該不會超過優步。上市后，優步的市值一再下跌，只剩下564億美元。

2019年5月，持有滴滴15.4%股權的優步在招股書中披露，2018年底滴滴估值約為516億美元，較2017年底的560億美元下降約10%。

2019年7月，部分股東在上海聯合產權交易所公開掛牌轉讓滴滴13.75萬股，公告中滴滴整體估值550億美元。但最終售價是基于475.44億美元的估值。

所以，最近“投資者想在IPO前套現”的傳言并非空穴來風。估值一降再降，上市一推再推，跑了8年的投資人正在失去耐心。

據悉，滴滴副總裁李玟在朋友圈否認傳言，稱近期出現在網絡拍賣平臺的滴滴疑似股權無法鑒定真偽，并表示“IPO不是滴滴目前的首要任務，公司目前沒有相關計劃”。

來源/網絡

顯然，對于滴滴來說，現在并不是一個非常理想的時機……o上市。但某種程度上，這也可能是滴滴最后的機會。

樂章結尾部

今年5月起，滴滴對現有業務進行了全面梳理，準備重新開始。簽約易博為線上合約產品代言人，拼車業務升級為“青菜拼車”，推出主打低價出行的新品牌“花豬”，出租車事業部組織架構調整。300多個城市也恢復了搭便車業務。

但也有人認為這些只是上市前抬高估值的手段。所謂的“花豬”，不過是滴滴為平臺上不合規的運力找到的新“馬甲”，迎合了投資人對下沉市場的偏好。

互聯網的記憶里應該有這樣一句話。

2018年搭便車安全事件發生后，交通運輸部的評論稱:“取得絕對市場支配地位的企業，絕不能認為自己‘大到不能倒，大到不能管’”。近日，多家媒體報道稱，滴滴正在籌備港股上市，目標估值超過6000億港元(約800億美元)，將超過優步(以美國東部時間7月17日收盤價計算，市值564億美元)，成為全球最大的互聯網出行上市公司。

知情人士透露，賬面現金超過500億元的滴滴，上市不是因為缺錢，而是因為“投資人的提現訴求”。

接著，又爆出“投資人想在IPO前套現”。一家疑似滴滴的“全球領先的在線汽車出行平臺公司”的部分股權，在阿里拍賣平臺上的起拍價為9200萬元，隨后被撤銷。

21輪融資，估值800億美元，市場份額超過90%。滴滴打車八年，可以說走上了行業巔峰。但它也失去了司機的聲譽和用戶的信任，現在甚至連曾經最堅定的盟友投資者的支持也將失去。

2018，命運的轉折點

時間回溯到2018年。這是滴滴“沒落”的開始，至少在市場份額上是這樣。

此時，滴滴擁有90%以上的網約車市場份額。據極光大數據統計，2017年下半年，滴滴出行App日均DAU達1312.6萬，是第二名神州專車(25.6萬)、第三名曹操專車(21.9萬)的50多倍，第四名首汽約車(15.6萬)、第五名易到用車(13.7萬)的近百倍。

當時有媒體報道稱，滴滴最快將于2018年下半年赴港上市，預計市值將達700-800億美元。優步的估值約為720億美元。

然而，2018年5月和8月，兩起搭車司機殺人事件，讓滴滴的“順風”之路戛然而止。

順風車曾是滴滴最有前途的業務之一。作為網約車服務中唯一符合共享經濟內涵的模式，搭便車比例低，里程價格低，是管理部門鼓勵和認可、司機和乘客都愿意選擇的全新出行方式。

業內也普遍認為順風車是滴滴最賺錢的業務。知情人士透露，2017年滴滴順豐總營業額接近200億元，收入20億元，凈利潤接近9億元。

雖然滴滴官方否認了這個數據，但順風車業務下線后虧損劇增是不爭的事實。數據顯示，2017年，滴滴虧損25億元，2018年這一數字激增至109億元，同比增長336%。

許多用戶轉向了其他應用。2018年12月，滴滴出行日均DAU降至1105.7萬，首汽約車和曹操專車借機趕超，日均DAU升至66.5萬和65.5萬。

為了挽回口碑和市場份額，滴滴提出了“全包安全”。2019年7月18日，滴滴順豐下線325天后舉行首次媒體開放日，公布了三大整改措施，包括如何保證真實出行、如何核實真實身份、如何做好全程服務。

“沒有哪個行業或公司能做到100%絕對……te安全，這是不可能完成的任務。"中國政法大學傳播法研究中心副主任朱偉告訴億歐。

在他看來，滴滴作為一個網約車平臺而非網絡安全公司，提出“All-in security”的口號，是為了讓更多的用戶相信自己有能力也愿意投入精力、人力和資本去做這件事。

“全包安全”確實幫助滴滴重新獲得了部分用戶的信任。2019年底的一項調查顯示，超過70%的網約車用戶和超過80%的網約車司機認為，經過整改，滴滴出行平臺的安全性得到了提升。

但在滴滴順豐缺席一年多的情況下，各路勢力蜂擁而至瓜分市場。老對手曹操之行，首汽約車，神州專車加速滲透率。新玩家滴滴和高德借機推出了順風車，吉利、一汽、SAIC、江淮等傳統車企也紛紛試水網約車業務。

Trustdata數據顯示，2019年，滴滴出行用戶規模進一步下降，年均DAU較2018年下降超過40%。雖然其領先地位仍在，但腰部玩家之間的競爭日趨激烈，“一超多強”的市場競爭格局已經形成。

容量核心的后半部分

2018年之前，網約車市場年復合增長率高達80%。但近年來受監管趨嚴、企業虧損、商業模式不成熟等因素影響，增速逐漸放緩。

“跑馬圈地”的1.0時代已經遠去，網約車市場正在進入“得產能者得天下”的2.0時代。

中國信息通信研究院產業與規劃研究所分析師呂新杰認為，以網約車為代表的共享經濟具有“雙邊市場”的特征。供需雙方通過平臺進行交易，兩個群體相互吸引，相互促進。車和司機越多，乘客獲得服務越方便；乘客越多，司機越容易接單賺錢。

目前看來，需求側用戶的增長還沒有觸及天花板。雖然近年來網約車市場增速逐漸放緩，但鑒于中國人口基數大、人均汽車保有量低，仍能保持兩位數的年復合增長率。

數據顯示，截至2019年9月，網約車行業滲透率有所回升，達到20.4%。但目前各平臺的主戰場仍在一二線城市，用戶滲透率在40%左右，不到20%。三四線及以下城市還有很大的發展空間。

但相比之下，供給端的能力(包括車輛、司機、營業執照資質)正在成為網約車市場的稀缺資源。

2016年，一系列網約車新政出臺，對司機和車輛進入網約車運營設置了很高的門檻。《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》要求平臺、駕駛員、車輛“三證合一”，各地監管細則對駕駛員的年齡、駕齡甚至戶籍、車齡、排量甚至軸距都有諸多限制。

事實上，網約車平臺一直“睜一只眼閉一只眼”。直到2018年爆發順風車事故，滴滴才不得不嚴格執行規定，宣布從2019年1月1日起對證件齊全的司機和車輛派單。

然而，2019年7月，上海市交通委檢查網約車平臺時發現，滴滴平臺不合規車輛比例仍超過82%。為此，監管部門開出了550萬元的罰單，并表示如果不整改，將停止滴滴。

滴滴平臺雖然一直在封號，但一直未能徹底清除不合規運力。因為相對于幾百萬元的罰單，大量私家車還款后的運力萎縮才是真正的致命打擊。

合規是大勢所趨，滴滴必須想辦法彌補運力不足。縱觀目前市場上的競爭對手，有兩款可供參考。

一種是轉向聚合平臺，比如高德和美團。滴滴可以憑借自身的流量優勢，與第三方租車公司或出租車公司合作，為眾多運輸公司提供出租車入口。早在2015年，當時的滴滴專車技術總監李天一就提出了這個想法。

2019年6月，滴滴接入“每秒打車”，低調在成都開始試點。不久前的7月27日，滴滴宣布將App升級至6.0版本，更多的第三方出行服務商浮出水面，包括藍色大道、陽光出行、如騎出行、東風出行、七妙出行等。

途遠/滴滴出行App

另一種方式是走向重資產模式，自己掌控運力。比如有網約車“國家隊”之稱的T3，背靠一汽、東風、長安，運營車輛直接來自三家股東，按照網約車合規標準定制。

目前，滴滴還在推動與比亞迪、一汽、大眾、BAIC、豐田和東風日產的合資企業。而且目前合作產能更傾向于新能源汽車，因為在車價、車牌、電費、政策上有優勢，盈利能力高于傳統燃油車。

最后一次上市？

“流量為王”的時代已經一去不復返了。在“安全第一、監管嚴、核心能力”的網約車下半場，滴滴的江山一直不穩。

呂新杰認為，用戶和司機在平臺之間遷移的成本很低，很容易用腳投票。誰能把握住運力的規模效應，誰就有更多的訂單，占據更多的市場份額。

“別看表面滴滴的，其實是……在某些區域市場中很容易“點對點爆破”。"朱偉指出，由于現在市場上有很多中小平臺，都是由以前區域性經營的租車或出租車公司轉型而來，有了當地市場的認可和地方政府的支持，滴滴完全可以被擋在門外。

從Trust Data網約車主流應用2020年第一季度和上半年的MAU數據可以看出，雖然滴滴繼續領先，但與競爭對手的差距一直在縮小。

今年5月6日，上汽集團CEO魏東在內部信中表示，繼2019年7月在上海和深圳率先盈利后，今年4月上汽集團已在全國實現正毛利，多個城市進入盈利。在8月份的一次公開演講中，魏東也表示，首汽約車今年4-7月已經連續4個月實現毛利正增長。

在首汽約車宣布盈利的第二天(5月7日)，滴滴總裁劉清在接受媒體采訪時透露:“滴滴的核心業務已經盈利或者說有些小了。”這是已經連續虧損7年的滴滴首次公布盈利，但并未透露具體數據，以及所謂盈利用的是什么指標。

“滴滴應該是盈利了。”朱偉還是堅定的看滴滴，一個重要的依據就是日訂單。滴滴正在從業務整改和疫情影響中快速恢復。今年6月份的數據與去年同期持平。四輪車日訂單峰值超過3000萬，兩輪車服務超過1000萬。這個數字是美團打車、高德、首汽約車等其他平臺的幾十倍。

T3出行CEO崔大勇表示，“如果滴滴能盈利，那我們也能盈利”，“出行市場不會出現壟斷”。今年2月，T3出行訂單量曾因疫情下降90%以上，但到4月底已恢復到疫情前的80%，目前已超過疫情前最高水平。

一直被傳統業務圍困的滴滴，已經在嘗試開辟新的增長點。近年來，滴滴不斷橫向和縱向拓展邊界，試水貨運、跑腿、出行、電商甚至外賣業務，但目前都不成立。

主營業務增長乏力，創新業務不如預期，滴滴800億美元的目標估值受到質疑。

而“TMD”組合中的另外兩個合作伙伴(字節跳動和美團)早已奠定了數千億美元的商業帝國，滴滴的估值卻在不斷下跌，可能連500億美元都保不住。

主要參考標準是優步，其上市前估值高達1200億美元，但以每股45美元的IPO定價計算，優步上市時市值僅為824億美元。

多位業內人士對億歐表示，雖然國內網約車市場規模可觀且仍在增長，但滴滴的估值應該不會超過優步。上市后，優步的市值一再下跌，只剩下564億美元。

2019年5月，持有滴滴15.4%股權的優步在招股書中披露，2018年底滴滴估值約為516億美元，較2017年底的560億美元下降約10%。

2019年7月，部分股東在上海聯合產權交易所公開掛牌轉讓滴滴13.75萬股，公告中滴滴整體估值550億美元。但最終售價是基于475.44億美元的估值。

所以，最近“投資者想在IPO前套現”的傳言并非空穴來風。估值一降再降，上市一推再推，跑了8年的投資人正在失去耐心。

據悉，滴滴副總裁李玟在朋友圈否認傳言，稱近期出現在網絡拍賣平臺的滴滴疑似股權無法鑒定真偽，并表示“IPO不是滴滴目前的首要任務，公司目前沒有相關計劃”。

來源/網絡

顯然，對于滴滴來說，現在并不是一個非常理想的時機……o上市。但某種程度上，這也可能是滴滴最后的機會。

樂章結尾部

今年5月起，滴滴對現有業務進行了全面梳理，準備重新開始。簽約易博為線上合約產品代言人，拼車業務升級為“青菜拼車”，推出主打低價出行的新品牌“花豬”，出租車事業部組織架構調整。300多個城市也恢復了搭便車業務。

但也有人認為這些只是上市前抬高估值的手段。所謂的“花豬”，不過是滴滴為平臺上不合規的運力找到的新“馬甲”，迎合了投資人對下沉市場的偏好。

互聯網的記憶里應該有這樣一句話。

2018年搭便車安全事件發生后，交通運輸部的評論稱:“取得絕對市場支配地位的企業，絕不能認為自己‘大到不能倒，大到不能管’”。

標簽：東風一汽神州比亞迪長安

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