車電正式分離 蔚來“BaaS”劃不劃算？

經過5年的孕育，國內首個面向個人消費者的電動車電池租賃服務誕生了。8月20日，蔚來推出了名為BaaS的電池租賃服務，提供汽車動力分離、電池租賃、充電、可互換、升級等服務。在政策轉向動力交換模式的背景下，蔚來打算通過汽車和電動汽車創造新的增長極。但蔚來的電池租賃服務是否劃算，換電模式的可復制性如何，未來是否會有更多企業接受這種模式，都值得關注。

“單獨”著陸

據了解，在BaaS模式下，購買蔚來汽車的用戶在購車時不需要購買電池組。電池組的價格不包括在車輛銷售發票價格中。用戶的金融貸款首付和每月還款也是在沒有電池組價格的情況下計算出來的。

蔚來相關負責人告訴北京商報記者，BaaS用戶可以根據自己的實際使用需求，選擇租用不同容量的電池組，并每月支付一筆服務費。BaaS用戶和電池購買用戶一樣，可以享受蔚來的換電服務和電池升級服務，以及獲得國家新能源汽車購買補貼和購置稅免征政策的支持。

作為國內新能源汽車公司，威遠自2014年成立以來，一直在布局換電模式。截至今年8月20日，蔚來已獲得超過1200項換電相關專利，累計為用戶完成超過80萬次換電服務。

至于為什么五年后才正式推出電池租賃服務，蔚來汽車創始人李斌坦言，“在地面上租電池非常困難。在技術層面，車載BMS的設計、開關站的設計、云服務的開發設計都需要投入大量的研發資金。在物業層面，也很麻煩，需要多個部門的政策支持。”

此前，我國新能源補貼與車輛行駛里程直接掛鉤，車輛在銷售時需要綁定電池，不能單獨銷售。在這種背景下，蔚來通過金融分期的方式，變相實現了單獨銷售電池的目的。不過，李斌表示，電池分期業務也占用了蔚來大量的自有資金，給公司帶來很大壓力。

近兩年，相關部門開始為換電模式提供更多支持。今年4月，國家出臺新能源汽車補貼新政策，規定30萬元及以上的電動汽車必須具備換電能力，才能享受購電補貼；在今年的政府工作報告中，替代電站首次被列入“新基礎設施”類別。

李斌透露，目前，在行業主管部門的支持下，無電池銷售的蔚來模式已經完成認證和公告，第一個選擇BaaS模式購車的用戶也完成了所有的購買流程，包括貸款、保險、車牌登記等。

偏好爭議

對于用戶來說，選擇BaaS最直接的好處就是購買門檻降低:BaaS用戶將直接降低70000元的購買價格。選擇70kWh的電池組，每月會產生980元的服務費。非免費服務用戶還需要每月支付80元的電池保護費。以Ulai ES6性能型號為例，該型號補貼銷售價格為383600元，BaaS下購買價格為313600元，電池租賃服務費為980元。

盡管好處顯而易見，但BaaS仍在蔚來用戶中引發爭議。一些用戶認為，BaaS并沒有給用戶帶來真正的好處，因為電池分期付款計劃下的購車門檻更低。購車時選擇電池分期后，蔚來ES6車型的起步價僅為25.8萬元，降幅高達10萬元。

對此，李斌表示，電池分段計劃有很大的局限性。用戶一旦選擇此方案，扣除電池價格后，車輛剩余部分只能全款支付，不能辦理分期。BaaS用戶可以分期購車，Ulai ES6性能版首付僅需940800元，月供6645元，周期36個月。

但仍有部分用戶認為BaaS模式收費高。相比之下，電池分期方案需要為電池支付10萬元。5年分期完成后，電池歸用戶所有；在BaaS模式下，電池只值70000元，相當于沒有電池的車要貴30000元。再加上5年的房租63600，總共需要支出93600。但是，電池最終不屬于用戶。

值得注意的是，未來BaaS用戶不僅要支付每月980元的電池租金，還要支付更換費用。根據官方最新政策，在今年10月12日之前向大頂付款并定期排產提車的用戶，將享有同樣的免費換電權利，但在10月12日之后向大頂付款的用戶，每月僅享有6次免費換電權利。

同時，BaaS模型的靈活性相對有限。蔚來聲明，如果車輛幾個月沒有運行，用戶理論上可以暫停電池租賃，但如果電動汽車沒有攜帶動力電池，可能會對車輛的某些部件造成損壞。蔚來不建議用戶暫停電池租賃。

關于車輛的使用，一些用戶還擔心在BaaS模式下購買的車輛很難作為二手車出售。據了解，蔚來用戶選擇BaaS模式后，目前不支持未來直接購買電池。對此，有用用戶表示，沒有電池的二手電動車很難賣給二手車商，只能賣給蔚來官方渠道。不過，很難確定當時官方能否提供一個好的價格。

模式測試

“車電分離有助于提高銷量和知名度，但其弊端也非常明顯。”汽車行業分析師張翔表示，車電分離需要大量電池，這是非常強調規模效應的事情。在銷售相對有限的階段，會給企業帶來很大的資金壓力。

為了避免過大的資金壓力，蔚來選擇與合作伙伴一起開發電池租賃服務。8月18日，由寧德時代新能源科技有限公司、湖北科技投資集團有限公司、國泰君安國際控股有限公司、蔚來(安徽)控股有限公司共同發起投資的武漢威能電池資產有限公司(以下簡稱“威能”)注冊成立。

李斌表示，作為電池資產持有者，威能是BaaS的重要組成部分。威能將購買電池組，委托蔚來為用戶提供電池租賃和運營服務。威能是一家開放的公司，蔚來可能會有新的股東。同時，如果其他汽車品牌想和威能合作，也是可以的。

然而，如果威能想要吸引更多的品牌，成為換電模式的領導者，首先需要解決標準不一致的問題。目前，各品牌電動汽車使用的動力電池型號繁多，參數差異顯著。不同型號的動力電池不能互換使用。

對于該問題，李斌表示，蔚來作為第一起草單位，近期與中汽中心及多家汽車公司聯合制定了首個國家級電動汽車換電標準，并已獲批。該標準主要定義了與電力交換相關的安全標準，包括交換的次數，以及各種接口的定義。

在Magellar中國(上海)投資管理咨詢有限公司董事程安祥看來，除了標準問題，換電模式還存在法律責任不明確的風險。一旦電動車在電站更換電池后遇到事故，認定責任是一件非常麻煩的事情。

此外，實施換電服務離不開換電設施的完善。張翔表示，與充電樁不同，電站需要存儲大量動力電池，大量動力電池的存儲和使用涉及安全問題。因此，電站建設運營的難度和成本都很高，國內電站建設進度與充電樁相差甚遠。

在替代電站建設方面，即便是走在行業前列的蔚來，進展也并不樂觀。2017年，蔚來計劃到今年建成1100座替代電站。然而，截至今年8月20日，只有143輛換裝……未來已經建起了發電站。對此，李斌坦言，蔚來替代電站的建設速度不如預期，1100座替代電站的建設時間將會延后。

標簽：蔚來蔚來ES6北京漢

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