燃料電池發展正提速 氫能產業鏈亟待協同發展

圖片來源:記者張曉晴攝

8月14日，2020中國汽車論壇主題論壇之一“氫能產業發展與燃料電池技術創新論壇”在嘉定區舉行。與會代表就“燃料電池堆及關鍵技術”和“氫能產業鏈及標準體系建設”發表了意見，認為加強關鍵技術、推進加氫基礎設施建設、多渠道降低氫燃料電池汽車成本、推進氫燃料電池汽車等氫能的示范應用是促進氫能和燃料電池發展的重要途徑。同時，與會者呼吁國家出臺燃料電池汽車重點領域的推廣政策。

工業發展的加速需要加強技術。

氫能是一種具有廣闊發展前景的二次能源。近年來，歐美日韓等發達國家和地區投入巨大資源發展氫能經濟，并制定了氫能經濟路線圖。截至目前，占世界GDP 70%的18個國家制定了氫能發展戰略。據統計，近10年來，美國對氫能和燃料電池的財政支持每年保持在1億至2.8億美元之間。歐盟在中國鋪設了1598公里的氫氣管道，日本的加氫站增加到300多個。世界上可再生能源制氫項目的規模從一年前的每月320萬千瓦增加到目前的每月820萬千瓦。

在國內，隨著政策紅利的疊加和技術的逐步突破，氫能產業也正在進入提速階段。據不完全統計，自2019年氫能首次被寫入政府工作報告以來，各地政府紛紛發力推動氫能產業發展。截至目前，江蘇、四川、廣東、河南、河北、山東等省份發布了氫能產業發展長期規劃；在企業層面，中石化、中石油、中化集團等多家央企都參與了氫能業務的布局；8月10日，燃料電池動力系統供應商易華通(159.000，0.06，0.04%)正式登陸上交所科創板，被市場稱為“氫能第一股”。

中汽協副秘書長、總工程師葉圣基在論壇致辭中表示，當前氫能產業發展正處于重要窗口期。他希望國家出臺燃料電池汽車重點領域的促進政策，大力推進加氫站建設，加強關鍵技術研究，鼓勵企業加大聯合開發，推進產業化，提升全產業鏈技術水平，堅持走自主發展道路，加強與海外先進企業的技術交流與合作，建立燃料電池汽車的準入機制，突破中國的技術和產業。

多位與會專家表示，在技術層面，我國已初步掌握了氫燃料電池電堆、空氣壓縮機等關鍵材料技術，大部分零部件可實現不同程度的國產化，但與國外先進水平相比仍有一定差距。同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長、教授張彤表示，燃料電池真正的技術難點是產品技術的缺失。“關鍵是產品技術的成熟度。我們不缺實驗室技術。我們缺乏產品技術。產品技術是保質保量的。在一定條件下，給出一個成熟的產品，需要整個行業去突破。”

多措并舉降低成本要靠全產業鏈的協調。

從氫氣的制備、儲存、運輸，到氫氣的交易、配送、使用，還有檢測、認證，氫氣可以串聯起來，形成一個很長的產業鏈。據國際氫能委員會預測，到2050年，全球氫能將占能源的18%左右，氫能產業鏈產值將超過2.5萬億美元。隨著技術研發和產業資本的持續投入，未來10至20年，全球氫能產業將迎來快速發展的重大機遇期。這一藍圖的實現，需要產業鏈各要素的協同發展。

近年來，氫燃料電池汽車在中國的銷量增速明顯。從2015年的僅10輛到2019年的2737輛，累計銷量達到6000多輛，已經達到2020年的階段性目標。其中氫燃料電池商用車發展迅速，在物流配送、公共出行等領域實現了氫燃料汽車的商業化。

我國相關產業鏈發展加快，但燃料電池應用仍存在瓶頸。對此，上海杰氫科技有限公司總經理陸冰冰總結，燃料電池有四大應用瓶頸，一是加氫站，二是成本，三是進口依賴，四是大批量的法律法規配套。他認為，一旦加氫站的建設為氫氣的可獲得性提供了足夠的保障，最大的問題就是成本。那么如何降低成本呢？陸冰冰認為，可以先通過規模來降低成本，再通過國產替代，再通過工藝和材料的技術進步，此外還需要完善法律法規。綜合來看，有效降低燃料電池乃至整個氫能的制造和使用成本，需要整個行業上下游的共同努力。

事實上，氫能已經進入國家能源戰略，燃料電池汽車技術的研發也受到了國家的高度重視。今年4月，財政部公布了四部委《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出用4年左右時間建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，在關鍵核心技術上取得突破，形成合理布局、協調發展的良好局面。

圖片來源:記者拍攝……杭小青

8月14日，2020中國汽車論壇主題論壇之一“氫能產業發展與燃料電池技術創新論壇”在嘉定區舉行。與會代表就“燃料電池堆及關鍵技術”和“氫能產業鏈及標準體系建設”發表了意見，認為加強關鍵技術、推進加氫基礎設施建設、多渠道降低氫燃料電池汽車成本、推進氫燃料電池汽車等氫能的示范應用是促進氫能和燃料電池發展的重要途徑。同時，與會者呼吁國家出臺燃料電池汽車重點領域的推廣政策。

工業發展的加速需要加強技術。

氫能是一種具有廣闊發展前景的二次能源。近年來，歐美日韓等發達國家和地區投入巨大資源發展氫能經濟，并制定了氫能經濟路線圖。截至目前，占世界GDP 70%的18個國家制定了氫能發展戰略。據統計，近10年來，美國對氫能和燃料電池的財政支持每年保持在1億至2.8億美元之間。歐盟在中國鋪設了1598公里的氫氣管道，日本的加氫站增加到300多個。世界上可再生能源制氫項目的規模從一年前的每月320萬千瓦增加到目前的每月820萬千瓦。

在國內，隨著政策紅利的疊加和技術的逐步突破，氫能產業也正在進入提速階段。據不完全統計，自2019年氫能首次被寫入政府工作報告以來，各地政府紛紛發力推動氫能產業發展。截至目前，江蘇、四川、廣東、河南、河北、山東等省份發布了氫能產業發展長期規劃；在企業層面，中石化、中石油、中化集團等多家央企都參與了氫能業務的布局；8月10日，燃料電池動力系統供應商易華通(159.000，0.06，0.04%)正式登陸上交所科創板，被市場稱為“氫能第一股”。

中汽協副秘書長、總工程師葉圣基在論壇致辭中表示，當前氫能產業發展正處于重要窗口期。他希望國家出臺燃料電池汽車重點領域的促進政策，大力推進加氫站建設，加強關鍵技術研究，鼓勵企業加大聯合開發，推進產業化，提升全產業鏈技術水平，堅持走自主發展道路，加強與海外先進企業的技術交流與合作，建立燃料電池汽車的準入機制，突破中國的技術和產業。

多位與會專家表示，在技術層面，我國已初步掌握了氫燃料電池電堆、空氣壓縮機等關鍵材料技術，大部分零部件可實現不同程度的國產化，但與國外先進水平相比仍有一定差距。同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長、教授張彤表示，燃料電池真正的技術難點是產品技術的缺失。“關鍵是產品技術的成熟度。我們不缺實驗室技術。我們缺乏產品技術。產品技術是保質保量的。在一定條件下，給出一個成熟的產品，需要整個行業去突破。”

多措并舉降低成本要靠全產業鏈的協調。

從氫氣的制備、儲存、運輸，到氫氣的交易、配送、使用，還有檢測、認證，氫氣可以串聯起來，形成一個很長的產業鏈。據國際氫能委員會預測，到2050年，全球氫能將占能源的18%左右，氫能產業鏈產值將超過2.5萬億美元。隨著技術研發和產業資本的持續投入，未來10至20年，全球氫能產業將迎來快速發展的重大機遇期。這一藍圖的實現，需要產業鏈各要素的協同發展。

近年來，氫燃料電池汽車在中國的銷量增速明顯。從2015年的僅10輛到2019年的2737輛，累計銷量達到6000多輛，已經達到2020年的階段性目標。其中氫燃料電池商用車發展迅速，在物流配送、公共出行等領域實現了氫燃料汽車的商業化。

我國相關產業鏈發展加快，但燃料電池應用仍存在瓶頸。對此，上海杰氫科技有限公司總經理陸冰冰總結，燃料電池有四大應用瓶頸，一是加氫站，二是成本，三是進口依賴，四是大批量的法律法規配套。他認為，一旦加氫站的建設為氫氣的可獲得性提供了足夠的保障，最大的問題就是成本。那么如何降低成本呢？陸冰冰認為，可以先通過規模降低成本，再通過國產替代，再通過技術和材料的技術進步，此外還需要完善法律法規。綜合來看，有效降低燃料電池乃至整個氫能的制造和使用成本，需要整個行業上下游的共同努力。

事實上，氫能已經進入國家能源戰略，燃料電池汽車技術的研發也受到了國家的高度重視。今年4月，財政部公布了四部委《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出用4年左右時間建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，在關鍵核心技術上取得突破，形成合理布局、協調發展的良好局面。

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