匆促應戰？榮威R標首戰被批“缺乏誠意”

8月13日，SAIC榮威高端純電動R標首款旗艦車ER6正式上市。補貼后官方指導價16.28萬-20.08萬，續航里程620公里。

早在今年5月10日，SAIC榮威就舉行了品牌復興儀式，發布了全新的R-mark，官方稱之為“榮威高端新能源專屬標志”。

作為全新R-mark的首款車型，ER6在品牌建設中的重要性不言而喻。不過ER6其實是榮威ei6插電式混動車型的純電動版。對于一個全新的品牌來說，使用一款經過重新設計和更名的產品作為首發車型，被業界批為“缺乏誠意”。此外，ER6與漫威X等產品仍使用原有平臺，新平臺要到2022年才能正式推出。

探索高端14年的榮威還著急？

ER6可能難以肩負重任。

根據官方信息，ER6有很多值得稱道的亮點，包括620KM的超長續航，12.2kWh的耗電量，15分鐘200km的充電速度。智能方面，該車還配備了“刷臉”即可啟動的SKYEYE系統。

ER6在上市之際，還發布了終身服務的“大招”。包括三電和車輛保修，基礎保養，流量免費，軟件升級終身免費。此外，榮威團隊還提供了為期兩年的7折回購計劃。

在一系列銷售計劃的背后，SAIC希望ER6迅速打開純電動產品的市場局面。

從賬面上看，這輛新車性價比很高。但從推動R標向上的角度來看，ER6似乎難以承載這一使命，缺乏一個基于“高端”的硬核支點。

ER6作為首款車型，售價在16-20萬區間。相比蔚來、理想等首批進入30萬區間的車型，在價格上，ER6更像是一款注重性價比的產品，與R標給外界樹立的高端調性還有差距。

對此，汽車行業分析師任萬福認為，“自主品牌定義的高端和豪華品牌定義的高端還是有差距的。所謂高端，有時候更多的是一個概念”。

此外，ER6與漫威X等產品仍使用原有平臺，新平臺要到2022年才能正式推出。

回顧漫威X的上市歷史，自2018年9月上市以來，作為沖擊高端純電動市場的重磅產品，其銷售業績極為慘淡，今年7月銷量僅為個位數。其中，續航里程短(最大巡航速度500公里)是漫威X失敗的重要原因之一。

根據官方信息，E2純電動平臺要到2022年才會正式應用。相比之下，長城ME、廣汽新能源GEP 2.0等獨家純電動架構早在2019年就已經投入市場。

對于早在2012年就已經發布e50純電動車的榮威來說，此時落地的“R標”已經是“早起趕個晚集”。究其原因，可能與榮威此前專注于插電式混動產品，對純電動產品重視不夠有關。此次全新R-mark的推出，是榮威開始調整新能源發展路線的信號。

值得注意的是，根據ei6年初向工信部申報的公開信息，其將推出全新的純電動版，而從續航里程、外觀等參數對比可以發現，ER6其實是榮威Ei6插電式車型的純電動版。對于一個全新的品牌來說，把換了型號，換了標準的產品作為第一個型號，顯得沒有誠意。

時代財經就ER6市場定價和R-mark定位向榮威品牌公關發出采訪，對方表示“R-mark定位中高端”，沒有其他回復。

……汽車行業分析師恩萬福(en Wanfu)表示:“將ER6車型作為第一款車型進行更改，或者也是為了節省成本和開發時間。此外，利用原榮威品牌延伸的R標志進行定位，也可以降低營銷成本。個人感覺R標品牌推出的比較匆忙。這可能是因為SAIC受到了廣汽、BAIC和東風等“國家隊”最近推出純電動高端品牌的影響。ER6作為改款車型的主要作用是測試市場反應。目前榮威在新能源產品上有更多布局，預計后續產品會再次梳理。”

屢遭失敗的榮威。

事實上，榮威在高端品牌的道路上屢敗屢戰。

早在2006年榮威品牌創立之初，時任SAIC總裁的陳虹就表示:“榮威是一個具有全新文化內涵和價值取向的高端品牌，它的發布是上汽實現國際化發展戰略的重要一步。”

然而事與愿違，從2006年到現在已經將近15年了，榮威品牌的高端化努力依然難言成功。

2007年，榮威首款車型750正式上市，以23.18萬元的起售價切入中高端市場。但該車型最終失敗，于2016年正式停產。現在，榮威已經“戰略性放棄”了中高級車市場。官網信息顯示，榮威目前在售的所有車款起步價都在9萬元以內，其中7月份銷量過萬的榮威主力車i5起步價為5.69萬元。

榮威在自主品牌中戰略性放棄高端車領域的例子并不少見。在常年被合資品牌牢牢占據的“基礎”車市場，大部分自主品牌只能選擇低價高量的策略。即使有現有的布局品牌，在中高級車市場，如傳祺GA8、紅旗HS7，月銷量也不過千輛。

但對于榮威來說，放棄中高級車車型的布局，也讓其品牌向上難以服眾。

2016年，隨著RX5被列為首款互聯網SUV的“網絡名人”，榮威品牌一度迎來發展紅利期。

2018年，在RX5等車型的熱銷下，榮威品牌銷量達到46萬輛，同比增長20%。利用銷售增長紅利，SAIC也相繼推出RX8和漫威X系列高端產品，但均以失敗告終。數據顯示，2020年上半年榮威RX8的月平均銷量僅為500輛，而漫威X的月銷量已降至個位數。

隨著市場形勢的惡化，SAIC高管可能已經看到，在“活下去”的必要前提下，榮威在目前的市場環境下早就失去了放開高端的機會。

在2019上海車展上，時任SAIC副總裁的王曉秋在發布會上表示:“現在在這個市場生存比什么都重要。中國品牌的銷量從去年上半年就開始下滑，很多車企都受不了，但我希望我們(榮威)能一直站在這里，任何時候活著都更有意義。”

“榮威一直想往高端品牌走，但是車身設計和投資還是比較保守的，這可能是自己的企業性質決定的。”中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾培權在接受時代財經記者采訪時表示。

全新的R-mark成為SAIC獨立高層寄望榮威再創品牌的載體，但向上體系的構建更是考驗決策層的眼光和決心。8月13日，SAIC榮威高端純電動R標首款旗艦車ER6正式上市。補貼后官方指導價16.28萬-20.08萬，續航里程620公里。

早在今年5月10日，SAIC榮威就舉行了品牌復興儀式，發布了全新的R-mar……被官方稱為“榮威高端新能源的專屬標志”。

作為全新R-mark的首款車型，ER6在品牌建設中的重要性不言而喻。不過ER6其實是榮威ei6插電式混動車型的純電動版。對于一個全新的品牌來說，使用一款經過重新設計和更名的產品作為首發車型，被業界批為“缺乏誠意”。此外，ER6與漫威X等產品仍使用原有平臺，新平臺要到2022年才能正式推出。

探索高端14年的榮威還著急？

ER6可能難以肩負重任。

根據官方信息，ER6有很多值得稱道的亮點，包括620KM的超長續航，12.2kWh的耗電量，15分鐘200km的充電速度。智能方面，該車還配備了“刷臉”即可啟動的SKYEYE系統。

ER6在上市之際，還發布了終身服務的“大招”。包括三電和車輛保修，基礎保養，流量免費，軟件升級終身免費。此外，榮威團隊還提供了為期兩年的7折回購計劃。

在一系列銷售計劃的背后，SAIC希望ER6迅速打開純電動產品的市場局面。

從賬面上看，這輛新車性價比很高。但從推動R標向上的角度來看，ER6似乎難以承載這一使命，缺乏一個基于“高端”的硬核支點。

ER6作為首款車型，售價在16-20萬區間。相比蔚來、理想等首批進入30萬區間的車型，在價格上，ER6更像是一款注重性價比的產品，與R標給外界樹立的高端調性還有差距。

對此，汽車行業分析師任萬福認為，“自主品牌定義的高端和豪華品牌定義的高端還是有差距的。所謂高端，有時候更多的是一個概念”。

此外，ER6與漫威X等產品仍使用原有平臺，新平臺要到2022年才能正式推出。

回顧漫威X的上市歷史，自2018年9月上市以來，作為沖擊高端純電動市場的重磅產品，其銷售業績極為慘淡，今年7月銷量僅為個位數。其中，續航里程短(最大巡航速度500公里)是漫威X失敗的重要原因之一。

根據官方信息，E2純電動平臺要到2022年才會正式應用。相比之下，長城ME、廣汽新能源GEP 2.0等獨家純電動架構早在2019年就已經投入市場。

對于早在2012年就已經發布e50純電動車的榮威來說，此時落地的“R標”已經是“早起趕個晚集”。究其原因，可能與榮威此前專注于插電式混動產品，對純電動產品重視不夠有關。此次全新R-mark的推出，是榮威開始調整新能源發展路線的信號。

值得注意的是，根據ei6年初向工信部申報的公開信息，其將推出全新的純電動版，而從續航里程、外觀等參數對比可以發現，ER6其實是榮威Ei6插電式車型的純電動版。對于一個全新的品牌來說，把換了型號，換了標準的產品作為第一個型號，顯得沒有誠意。

時代財經就ER6市場定價和R-mark定位向榮威品牌公關發出采訪，對方表示“R-mark定位中高端”，沒有其他回復。

汽車行業分析師任萬福表示:“ER6車型作為首款車型進行改款，或者也是為了節約成本和開發時間。此外，利用原榮威品牌延伸的R標志進行定位，也可以降低營銷成本。我個人覺得R-label品牌已經……匆忙推出。這可能是因為SAIC受到了廣汽、BAIC和東風等“國家隊”最近推出純電動高端品牌的影響。ER6作為改款車型的主要作用是測試市場反應。目前榮威在新能源產品上有更多的布局，預計后續產品會再次梳理。"

屢遭失敗的榮威。

事實上，榮威在高端品牌的道路上屢敗屢戰。

早在2006年榮威品牌創立之初，時任SAIC總裁的陳虹就表示:“榮威是一個具有全新文化內涵和價值取向的高端品牌，它的發布是上汽實現國際化發展戰略的重要一步。”

然而事與愿違，從2006年到現在已經將近15年了，榮威品牌的高端化努力依然難言成功。

2007年，榮威首款車型750正式上市，以23.18萬元的起售價切入中高端市場。但該車型最終失敗，于2016年正式停產。現在，榮威已經“戰略性放棄”了中高級車市場。官網信息顯示，榮威目前在售的所有車款起步價都在9萬元以內，其中7月份銷量過萬的榮威主力車i5起步價為5.69萬元。

榮威在自主品牌中戰略性放棄高端車領域的例子并不少見。在常年被合資品牌牢牢占據的“基礎”車市場，大部分自主品牌只能選擇低價高量的策略。即使有現有的布局品牌，在中高級車市場，如傳祺GA8、紅旗HS7，月銷量也不過千輛。

但對于榮威來說，放棄中高級車車型的布局，也讓其品牌向上難以服眾。

2016年，隨著RX5被列為首款互聯網SUV的“網絡名人”，榮威品牌一度迎來發展紅利期。

2018年，在RX5等車型的熱銷下，榮威品牌銷量達到46萬輛，同比增長20%。利用銷售增長紅利，SAIC也相繼推出RX8和漫威X系列高端產品，但均以失敗告終。數據顯示，2020年上半年榮威RX8的月平均銷量僅為500輛，而漫威X的月銷量已降至個位數。

隨著市場形勢的惡化，SAIC高管可能已經看到，在“活下去”的必要前提下，榮威在目前的市場環境下早就失去了放開高端的機會。

在2019上海車展上，時任SAIC副總裁的王曉秋在發布會上表示:“現在在這個市場生存比什么都重要。中國品牌的銷量從去年上半年就開始下滑，很多車企都受不了，但我希望我們(榮威)能一直站在這里，任何時候活著都更有意義。”

“榮威一直想往高端品牌走，但是車身設計和投資還是比較保守的，這可能是自己的企業性質決定的。”中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾培權在接受時代財經記者采訪時表示。

全新的R-mark成為SAIC獨立高層寄望榮威再創品牌的載體，但向上體系的構建更是考驗決策層的眼光和決心。

標簽：榮威傳祺GA8東風紅旗紅旗HS7

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