市場腰斬、正規軍襲來，低速電動車市場將何去何從？

截至8月12日，上市20天、銷量突破1.5萬輛的洪光MINI EV成為全球上市后銷量最快過萬的小型新能源汽車。雖然這1.5萬輛MINI EV的去向沒有詳細數據，但相信“下沉市場”仍是其增量的重要組成部分。畢竟，在試圖把自己打扮成年輕人喜愛的網絡名人品牌之前，五菱洪光已經被鄉鎮消費者非常熟悉了，它是一輛可以拉貨和載人的神奇汽車。那么，來自“正規軍”的洪光MINI EV對低速電動車市場有影響嗎？這個高達百萬人口的低速電動車市場現狀如何？

低速車市場減半，格局和之前想象的不一樣。一位行業資深人士對第一電動網表示，這兩年低速電動車市場也處于“寒冬”。在法律法規和需求下降的影響下，低速電動車市場已經處于低迷狀態，今年疫情爆發更是雪上加霜。“關閉的小企業逐漸增多，今年低速電動車市場應該會進一步萎縮。我們認為，今年包括山東、河南、河北等主要市場，市場總量在40-50萬左右。”如果該人士的預測準確的話，今年這個市場將比幾年前100萬輛的增速縮水至少50%。

不僅如此，由于越來越多的企業進入，產品規格越來越高，市場競爭逐漸加劇，低速電動車行業也面臨著市場進一步下沉，價格走低的局面。“原來產品的主流價格可能在2-3萬元左右，所以現在2-2.5萬元的價格區間已經降了。”“2019年，消費者對產品實力的需求在增加，但由于市場競爭激烈，產品價格一直在下降。“他說，對于低速電動車企業來說，如果想獲得更多的市場份額，就必須提供更高性價比的產品。”和雷丁一樣，車做得更大了，配置做得更高了，但因為用了低成本的鉛酸電池，所以整體價格還是低的。“正是在這種市場格局下，大部分低速電動車企業盈利能力相對較弱，品牌溢價能力較低。因此，我們也可以看到，在市場萎縮和營業利潤下降的雙重壓力下，很多以低速電動車發家的企業也開始向符合國家標準的微型電動車市場發起進攻。”2018年底，國家提出‘升級一批、規范一批、淘汰一批’，很多低速電動車頭部企業開始升級，通過并購等多種方式獲得新能源汽車資質。“比如最早獲得造車資格的御捷，買野馬就能造車的雷丁，先后推出了各自的乘用車品牌。

但顯然，結果并不盡如人意。御捷于2017年與長城汽車合作，曾推出乘用車品牌圖靈。雖然這款產品在2018年實現了三個月9224輛的銷量，但也如曇花一現，很快在市場上銷聲匿跡。同樣，花大價錢買下野馬的雷丁，不僅沒有在微型電動車上站穩腳跟，還在很大程度上拖垮了原有業務。“這些被升級的低速電動車頭部企業，其實用了很多企業資源來獲得一個準入資格。但是拿到資質的時候才發現還有很多問題需要解決。”該人士表示，對于沒有經驗的低速電動車企業來說，這是一個巨大的挑戰。首先，為了生產出符合國家法定標準的車輛，在產品升級的過程中，供應鏈……d企業的生產要求也需要大幅度調整。但是，很多車企在花費了大量的人力、物力和時間之后，并沒有在短時間內轉化為商業效益，直接導致了今年頭部企業整個業務面的下滑。同時，由于這些企業在發展乘用車的同時并沒有放棄低速電動車市場，這也對企業在實際運營中的控制能力提出了更高的要求。“升級的那一批確實是升級了，但是他們做的怎么樣？從目前來看，基本上在2019年的大環境下，很多有條件的企業在將產品推向市場的過程中并不是一帆風順的。升級過程中消耗了大量資源，所以我們可以看到今年所有頭部企業中，只有閱文保持了比較正常的運營，御捷實際上已經停止了高速車業務。”該人士對第一電氣網表示，從2019年的情況來看，只有以雷丁、比德文、寶路達為首的“濰坊板塊”仍保持小幅增長態勢。“這三兄弟加起來大概10萬臺。其中閱讀的單個品牌可能在6.5萬臺左右，單個品牌的銷量排在行業第一。”目前御捷系統排名行業第二，包括御捷和樂維。"去年的銷量在4萬臺左右。"鑫龍通用財報顯示，原本位居行業第三的麗馳，2019年銷量也出現大幅下滑。雖然報告中沒有給出明確的數據，但透露出去年麗馳的低速電動車已經下降到行業第五位。同時明星，漢唐，道覺系等。，之前出現過的，今年都面臨被淘汰的局面。“在今年的市場情況下，估計最終能參與競爭的企業不會超過兩只手。”該人士詳細統計了這些企業，分別是雷丁、比德文、陸寶、紅日、今日陽光、大洋、金鵬、駿馳。之前位列前三的御姐和麗池，“今年就不好說了。”除了這些公司，其他品牌今年基本看不到了。但是我們不難發現，雖然前三名中有兩個倒下了，但是新興力量中也有非常亮眼的品牌。比如紅日。這位人士告訴第一電氣網，紅日去年銷量超過4萬臺。如果按照單個品牌計算，那么紅日已經是行業第二了。“正規軍”下去，進一步擾亂已經動蕩的市場。因為洪光MINI EV的進入，會不會再次掀起巨大的變化？對此，低速電動車企業似乎分成了兩種完全不同的態度——一種是完全樂觀，一種是相對警覺。雷丁汽車公司副總經理王慶利是樂觀主義者的代表之一。“我不認為這有什么影響。它的產品除了能上市，和我的沒有任何優勢。”王慶利坦言，“產品沒有我的大，功能也沒有我的好。它為什么要和我競爭？”據王慶利說，我們發現了在雷丁出售的低速電動車D80。從產品參數來看，這款車型確實比洪光MINI EV的內部空間更大，內部配置也確實更“智能”。這樣的軸距和空間設置對于下沉的消費者來說確實更實用。

但是，有一個問題是不得不一直面對的。無論雷丁的產品配置有多智能，空間有多實用，洪光MINI EV畢竟是電動車，產品從供應鏈到制造工藝都符合車輛法規要求。僅憑這一點，洪光MINI EV似乎就有了更高的可信度。然而，在這方面，王慶利不同意。他說，洪光MINI EV是汽車級產品，但雷丁的供應鏈也有一定的標準。同時，他也強調，“我們不是大家以為的小作坊工廠，我們也有能力開發整車。”可以看出，雖然收購野馬后，雷丁已經具備了汽車生產的資格，但在他的心目中，低速電動車仍然是一個無法放棄的市場。

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“洪光迷你電動汽車和我們(低速電動汽車)的消費群體仍然不同。目前它走的是城市消費群體年輕化的策略，我們的產品理念還是四五線城市以下的城市群體。這是兩個不同的群體，在這個群體中，我們的產品更有優勢。”與王慶利的樂觀相比，上述業內資深人士相對保守。對于洪光MINI EV的出現，他認為可能會對低速電動車企業產生一定影響，但這種影響還沒有完全顯現出來。“我們還在觀望。”然而，該人士通過近期對市場的調查和走訪發現，與主機廠的緊張相比，終端渠道的經銷商似乎毫無反應。“他們(經銷商)似乎更認為我賣我的。反正五菱經銷商賣的都是大牌。”同時他也表示，從目前的情況來看，五菱主推的是38800的高配版，28800更有可能是一個噱頭，所以低速電動車在這個價格區間還是會有所收獲的。盡管如此，他仍然認為洪光MINI EV的價格不應該被低估。“相比五菱這樣的品牌，我們低速電動車的品牌還是有一定的地域限制或者說一定的限制。”不僅如此，他還認為，與上汽通用五菱這樣的主機廠相比，低速電動車企業還有很大的缺點和不足。“畢竟他們是汽車制造商，低速電動車的供應鏈沒有那么強。不要說五菱，就像奇瑞和BAIC，低速電動車企業差的不是一點點。”同時，該人士向第一電氣網表示，近期在河南考察時，發現五菱正在加快部分縣級市的渠道建設。"毫無疑問，他們的主要市場仍然在山東、河南、河北等地."

當上汽通用五菱支持的洪光MINI EV開始向下發力時，它作為主機廠的常規產品具有強大的先天優勢。除了上面提到的供應鏈管理和生產技術，洪光MINI EV還擁有非常規范統一的售后服務體系，這對于之前沒有相關經驗的低速電動車企業來說是一個“降維打擊”。同時，隸屬于中國最大汽車集團的上汽通用五菱有充足的財力將這款車型推向最終市場。通過團購、促銷等手段，再次降低車輛價格。如此強大的團戰也是低速車企不具備的能力。最后，我們還發現，洪光MINI EV似乎改變了它的打法，開始攻擊城市中的年輕人。這種品牌優勢在低速電動車企業是不可想象的。因此，當洪光MINI EV開始全力向下俯沖時，必將對低速電動車市場產生相當大的沖擊。然而，洪光MINI EV似乎只是“正規軍”到來的先行者。對于這個超過500萬輛的巨大市場，很多車企都“虎視眈眈”。比如北汽EC系列、歐拉黑貓、杜云、哪吒N01都會跟進，繼續瓜分這個市場。不管最后誰能突破重圍，唯一可以肯定的是，四輪電動車的時代將一去不復返。截至8月12日，上市20天、銷量突破1.5萬輛的洪光MINI EV成為全球上市后銷量最快過萬的小型新能源汽車。雖然這1.5萬輛MINI EV的去向沒有詳細數據，但相信“下沉市場”仍是其增量的重要組成部分。畢竟，在試圖把自己打扮成年輕人喜愛的網絡名人品牌之前，五菱洪光已經被鄉鎮消費者非常熟悉了，它是一輛可以拉貨和載人的神奇汽車。那么，來自“正規軍”的洪光MINI EV對低速電動車市場有影響嗎？這個高達百萬人口的低速電動車市場現狀如何？

低速汽車市場已經減半，模式……n和之前想象的不一樣。一位行業資深人士對第一電動網表示，這兩年低速電動車市場也處于“寒冬”。在法律法規和需求下降的影響下，低速電動車市場已經處于低迷狀態，今年疫情爆發更是雪上加霜。“關閉的小企業逐漸增多，今年低速電動車市場應該會進一步萎縮。我們認為，今年包括山東、河南、河北等主要市場，市場總量在40-50萬左右。”如果該人士的預測準確的話，今年這個市場將比幾年前100萬輛的增速縮水至少50%。

不僅如此，由于越來越多的企業進入，產品規格越來越高，市場競爭逐漸加劇，低速電動車行業也面臨著市場進一步下沉，價格走低的局面。“原來產品的主流價格可能在2-3萬元左右，所以現在2-2.5萬元的價格區間已經降了。”“2019年，消費者對產品實力的需求在增加，但由于市場競爭激烈，產品價格一直在下降。“他說，對于低速電動車企業來說，如果想獲得更多的市場份額，就必須提供更高性價比的產品。”和雷丁一樣，車做得更大了，配置做得更高了，但因為用了低成本的鉛酸電池，所以整體價格還是低的。“正是在這種市場格局下，大部分低速電動車企業盈利能力相對較弱，品牌溢價能力較低。因此，我們也可以看到，在市場萎縮和營業利潤下降的雙重壓力下，很多以低速電動車發家的企業也開始向符合國家標準的微型電動車市場發起進攻。”2018年底，國家提出‘升級一批、規范一批、淘汰一批’，很多低速電動車頭部企業開始升級，通過并購等多種方式獲得新能源汽車資質。“比如最早獲得造車資格的御捷，買野馬就能造車的雷丁，先后推出了各自的乘用車品牌。

但顯然，結果并不盡如人意。御捷于2017年與長城汽車合作，曾推出乘用車品牌圖靈。雖然這款產品在2018年實現了三個月9224輛的銷量，但也如曇花一現，很快在市場上銷聲匿跡。同樣，花大價錢買下野馬的雷丁，不僅沒有在微型電動車上站穩腳跟，還在很大程度上拖垮了原有業務。“這些被升級的低速電動車頭部企業，其實用了很多企業資源來獲得一個準入資格。但是拿到資質的時候才發現還有很多問題需要解決。”該人士表示，對于沒有經驗的低速電動車企業來說，這是一個巨大的挑戰。首先，為了生產出能夠達到國家法定標準的車輛，在產品升級的過程中，企業的供應鏈和生產要求也需要進行大的調整。但是，很多車企在花費了大量的人力、物力和時間之后，并沒有在短時間內轉化為商業效益，直接導致了今年頭部企業整個業務面的下滑。同時，由于這些企業在發展乘用車的同時并沒有放棄低速電動車市場，這也對企業在實際運營中的控制能力提出了更高的要求。“升級的那一批確實是升級了，但是他們做的怎么樣？從目前來看，基本上在2019年的大環境下，很多有條件的企業在將產品推向市場的過程中并不是一帆風順的。在升級的過程中消耗了大量的資源，所以我們可以看到今年所有的頭部企業中，只有閱文保持了相對正常的運營，御捷實際上已經停止了其……高速汽車業務。“該人士對第一電氣網表示，從2019年的情況來看，只有以雷丁、比德文、寶路達為首的‘濰坊板塊’仍保持小幅增長態勢。”這三兄弟加起來大概10萬臺左右。其中閱讀的單個品牌可能在6.5萬臺左右，單個品牌的銷量居行業第一。“目前御捷系統排名行業第二，包括御捷和樂維。”去年銷量在4萬臺左右。“鑫龍通用財報顯示，原本行業排名第三的麗馳，2019年銷量也出現大幅下滑。雖然報告中沒有給出明確的數據，但透露出去年麗馳的低速電動車已經下降到行業第五位。同時明星，漢唐，道覺系等。，之前出現過的，今年都面臨被淘汰的局面。”在今年的市場情況下，估計最終能參與競爭的企業不會超過兩只手。"該人士詳細統計了這些企業，分別是雷丁、比德文、陸寶、紅日、今日陽光、大洋、金鵬、駿馳。之前位列前三的御姐和麗池，“今年不好說。“除了這些公司，其他品牌今年基本看不到了。但是我們不難發現，雖然前三名中有兩個倒下了，但是新興力量中也有非常亮眼的品牌。比如紅日。這位人士告訴第一電氣網，紅日去年銷量超過4萬臺。如果按照單個品牌計算，那么紅日已經是行業第二了。“正規軍”下去，進一步擾亂已經動蕩的市場。因為洪光MINI EV的進入，會不會再次掀起巨大的變化？對此，低速電動車企業似乎分成了兩種完全不同的態度——一種是完全樂觀，一種是相對警覺。雷丁汽車公司副總經理王慶利就是樂觀主義者的代表之一我覺得沒什么影響。它的產品除了能上市，和我的沒有任何優勢。”王慶利坦言，“產品沒有我的大，功能也沒有我的好。它為什么和我競爭？“根據王慶利的說法，我們發現了在雷丁出售的低速電動車D80。從產品參數來看，這款車型確實比洪光MINI EV的內部空間更大，內部配置也確實更“智能”。這樣的軸距和空間設置對于下沉的消費者來說確實更實用。

但是，有一個問題是不得不一直面對的。無論雷丁的產品配置有多智能，空間有多實用，洪光MINI EV畢竟是電動車，產品從供應鏈到制造工藝都符合車輛法規要求。僅憑這一點，洪光MINI EV似乎就有了更高的可信度。然而，在這方面，王慶利不同意。他說，洪光MINI EV是汽車級產品，但雷丁的供應鏈也有一定的標準。同時，他也強調，“我們不是大家以為的小作坊工廠，我們也有能力開發整車。”可以看出，雖然收購野馬后，雷丁已經具備了汽車生產的資格，但在他的心目中，低速電動車仍然是一個無法放棄的市場。

“洪光迷你電動汽車和我們(低速電動汽車)的消費群體仍然不同。目前它走的是城市消費群體年輕化的策略，我們的產品理念還是四五線城市以下的城市群體。這是兩個不同的群體，在這個群體中，我們的產品更有優勢。”與王慶利的樂觀相比，上述業內資深人士相對保守。對于洪光MINI EV的出現，他認為可能會對低速電動車企業產生一定影響，但這種影響還沒有完全顯現出來。“我們還在觀望。”然而，該人士通過近期對市場的調查和走訪發現，與主機廠的緊張相比，終端渠道的經銷商似乎毫無反應。“他們(經銷商)似乎更認為我賣我的。不管怎樣，五菱交易……賣大牌。"同時他也表示，從目前的情況來看，五菱主推的是38800的高配版，28800更有可能是一個噱頭，所以低速電動車在這個價格區間還是會有所收獲的。盡管如此，他仍然認為不應該低估洪光MINI EV的價格。”相對于五菱這樣的品牌，我們低速電動車的品牌還是有一定的地域限制或者說一定的限制。“不僅如此，他還認為，與上汽通用五菱這樣的主機廠相比，低速電動車企業還有很大的缺點和不足。”畢竟是汽車廠商，低速電動車的供應鏈沒有那么強。不要說五菱，就像奇瑞和BAIC，低速電動車企業也不是差一點點。“同時，該人士向第一電氣網表示，近期在河南考察時，發現五菱正在加快部分縣級市的渠道建設。”毋庸置疑，他們的主要市場還是在山東、河南、河北等地。"

當上汽通用五菱支持的洪光MINI EV開始向下發力時，它作為主機廠的常規產品具有強大的先天優勢。除了上面提到的供應鏈管理和生產技術，洪光MINI EV還擁有非常規范統一的售后服務體系，這對于之前沒有相關經驗的低速電動車企業來說是一個“降維打擊”。同時，隸屬于中國最大汽車集團的上汽通用五菱有充足的財力將這款車型推向最終市場。通過團購、促銷等手段，再次降低車輛價格。如此強大的團戰也是低速車企不具備的能力。最后，我們還發現，洪光MINI EV似乎改變了它的打法，開始攻擊城市中的年輕人。這種品牌優勢在低速電動車企業是不可想象的。因此，當洪光MINI EV開始全力向下俯沖時，必將對低速電動車市場產生相當大的沖擊。然而，洪光MINI EV似乎只是“正規軍”到來的先行者。對于這個超過500萬輛的巨大市場，很多車企都“虎視眈眈”。比如北汽EC系列、歐拉黑貓、杜云、哪吒N01都會跟進，繼續瓜分這個市場。不管最后誰能突破重圍，唯一可以肯定的是，四輪電動車的時代將一去不復返。

標簽：MINI雷丁發現長城理念

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