財聯社(北京記者劉洋)表示，“鋰電池性能的提升需要很長時間。發展氫燃料電池無疑是一條捷徑，也是一個方向。”中國汽車工業協會副秘書長、總工程師葉盛基近日表示，“國內各大汽車廠商正逐步從傳統能源向氫燃料電池布局，并基于鋰電池和氫燃料電池的優勢，走出了中國特色的技術路線。”
根據中國汽車工業協會的數據，我國氫燃料電池汽車保有量超過6000輛，已經達到節能與新能源汽車技術路線圖中到2020年實現5000輛燃料電池汽車規模的階段性目標。預計到今年年底，將達到1萬輛的規模。早在2019年，我國氫燃料電池汽車產銷量分別為2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。
“制約燃料電池汽車發展的因素很多，包括上游制氫和下游加氫，但核心還是燃料電池本身。”在業內人士看來，燃料電池的成本將在一定程度上決定燃料電池汽車的產業化程度。
“燃料電池的核心是電堆，它既是性能的關鍵點，也是最大的成本載體。”SAIC旗下的上海杰氫科技有限公司總經理陸冰冰介紹，電堆主要由油、膜電極和雙極板組成，其中膜電極約占電堆成本的70%。“因此，如何開發核心產品，掌握核心產品的技術要點，是保證電堆性能和控制成本的關鍵。”
以上海捷氫為例，目前在研的第四代燃料電池系統成本可以比第三代降低40%，通過氫氣系統成本的降低、電堆功率密度的提高、碳紙的國產化以及規模效應帶來的材料和成本的降低，第五代可以在第四代的基礎上進一步降低。根據Jethydrogen的預測，在“十五”期間，燃料電池系統的成本將與大功率柴油機相當。
就在何潔做出上述預測的同時，業內有消息稱，現代汽車的氫燃料商用車可能于明年登陸資陽。盡管這一消息尚未得到現代公司和資陽市政府的證實，但今年7月，現代公司率先量產了重氫燃料電池卡車XCIENT，并已將首批產品運往瑞士。
"氫能在交通領域的應用大致可以分為三個階段."據上海重塑能源科技有限公司董事長兼CEO齊林介紹，第一階段是以豐田為代表的燃油有軌電車乘用車發展階段；第二階段是商用車的發展階段。現階段，整車和零部件企業都以適合長途和重型車輛的商用車為主。第三階段是從現在開始。“氫能在世界范圍內的發展趨勢逐漸清晰，商業場景已經開始應用，比如運輸重型貨物的需求，長途運輸的需求。”
以商用車市場為例。2019年全球重卡保有量2000萬輛，其中中國700萬輛。據預測，到2040年，重卡市場50%的產品將使用新型清潔能源。“這是我們未來將重點關注的市場，我們擁有中國最具潛力的重型卡車市場。”齊林說。
上海氫楓能源科技有限公司董事長方表達了與類似的觀點。在方看來，重卡產品氫電動化有四大優勢:一是可以實現零排放，一輛柴油重卡相當于170輛傳統燃油車的排放量；其次是對鋰電池的補充。目前在民用之前已經商業化，可以在一些大型工業園區和港區推廣。第三是效率高，氫可以變廢為寶，氫燃料電池汽車可以充分發揮續航里程長、能量密度高、充滿時間短的優勢。最后一個是低成本。“如果柴油車換成氫重卡，氫會保持在25-30元/公斤，去掉補貼后氫重卡的價格在60-80萬元之間。這種模式可以在市場上操作。”
同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長、教授張彤表示:“燃料電池汽車在乘用車和商用車領域的發展趨勢是一致的。”。“但是，由于乘用車的技術門檻比較高，而且面對的是私人消費者，所以推廣過程會比較長。但在商用車領域，兩三年內會達到相當規模。”財聯社(北京記者劉洋)表示，“鋰電池性能的提升需要很長時間。發展氫燃料電池無疑是一條捷徑，也是一個方向。”中國汽車工業協會副秘書長、總工程師葉盛基近日表示，“國內各大汽車廠商正逐步從傳統能源向氫燃料電池布局，并基于鋰電池和氫燃料電池的優勢，走出了中國特色的技術路線。”
根據中國汽車工業協會的數據，我國氫燃料電池汽車保有量超過6000輛，已經達到節能與新能源汽車技術路線圖中到2020年實現5000輛燃料電池汽車規模的階段性目標。預計到今年年底，將達到1萬輛的規模。早在2019年，我國氫燃料電池汽車產銷量分別為2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。
“制約燃料電池汽車發展的因素很多，包括上游制氫和下游加氫，但核心還是燃料電池本身。”在業內人士看來，燃料電池的成本將在一定程度上決定燃料電池汽車的產業化程度。
“燃料電池的核心是電堆，它既是性能的關鍵點，也是最大的成本載體。”SAIC旗下的上海杰氫科技有限公司總經理陸冰冰介紹，電堆主要由油、膜電極和雙極板組成，其中膜電極約占電堆成本的70%。“因此，如何開發核心產品，掌握核心產品的技術要點，是保證電堆性能和控制成本的關鍵。”
以上海捷氫為例，目前在研的第四代燃料電池系統成本可以比第三代降低40%，通過氫氣系統成本的降低、電堆功率密度的提高、碳紙的國產化以及規模效應帶來的材料和成本的降低，第五代可以在第四代的基礎上進一步降低。根據Jethydrogen的預測，在“十五”期間，燃料電池系統的成本將與大功率柴油機相當。
就在何潔做出上述預測的同時，業內有消息稱，現代汽車的氫燃料商用車可能于明年登陸資陽。盡管這一消息尚未得到現代公司和資陽市政府的證實，但今年7月，現代公司率先量產了重氫燃料電池卡車XCIENT，并已將首批產品運往瑞士。
"氫能在交通領域的應用大致可以分為三個階段."據上海重塑能源科技有限公司董事長兼CEO齊林介紹，第一階段是以豐田為代表的燃油有軌電車乘用車發展階段；第二階段是商用車的發展階段。現階段，整車和零部件企業都以適合長途和重型車輛的商用車為主。第三階段是從現在開始。“氫能在世界范圍內的發展趨勢逐漸清晰，商業場景已經開始應用，比如運輸重型貨物的需求，長途運輸的需求。”
以商用車市場為例。2019年全球重卡保有量2000萬輛，其中中國700萬輛。據預測，到2040年，重卡市場50%的產品將使用新型清潔能源。“這是我們未來將重點關注的市場，我們擁有中國最具潛力的重型卡車市場。”齊林說。
上海氫楓能源科技有限公司董事長方表達了與類似的觀點。在方看來，重卡產品氫電動化有四大優勢:一是可以實現零排放，一輛柴油重卡相當于170輛傳統燃油車的排放量；其次是對鋰電池的補充。目前在民用之前已經商業化，可以在一些大型工業園區和港區推廣。第三是效率高，氫可以變廢為寶，氫燃料電池汽車可以充分發揮續航里程長、能量密度高、充滿時間短的優勢。最后一個是低成本。“如果柴油車換成氫重卡，氫會保持在25-30元/公斤，去掉補貼后氫重卡的價格在60-80萬元之間。這種模式可以在市場上操作。”
同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長、教授張彤表示:“燃料電池汽車在乘用車和商用車領域的發展趨勢是一致的。”。“但是，由于乘用車的技術門檻比較高，而且面對的是私人消費者，所以推廣過程會比較長。但在商用車領域，兩三年內會達到相當規模。”
TechWeb8月17日消息，據國外媒體報道，去年11月份宣布、今年正式動工的特斯拉柏林超級工廠，目前已經進入了廠房施工階段，所生產的跨界運動型多用途汽車ModelY，計劃在明年開始交付。
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