四問傳統車企，如何大象轉身打造軟件中心？

越來越多的傳統車企加入了自建軟件系統的隊伍。7月21日，SAIC軟件中心正式更名為“SAIC零束軟件分公司”，專注于智能駕駛系統工程、軟件架構、基礎軟件平臺和數據工廠，包括SOA軟件平臺、新一代集中式電子架構、云服務平臺、計算芯片、汽車大數據平臺、邊緣人工智能應用、智能駕駛艙系統、數據和網絡安全等。，使客戶能夠創造差異化的智能駕駛體驗和數據驅動的創新商業模式。毫無疑問，進入智能汽車時代，軟件將重新定義汽車的價值和體驗，軟件能力也因此成為車企打造差異化競爭和用戶體驗的核心。最近包括廣汽、長安、吉利、長城等傳統車企都開始搭建自己的軟件開發系統。即使是剛成立不久的造車新勢力，如李、蔚來汽車、Xpeng Motors等，也在軟件系統建設上投入巨資，作為產品體驗的突破點。產業結構調整勢在必行，但也產生了很多新的問題:整車企業是否要自建軟件中心？「大象轉身」有哪些挑戰和困難？如何與軟件廠商合作？原本在供應商手里的代碼該不該收回？為什么不做布局是代工廠？“目前汽車硬件的價值占90%，未來會逐漸下降到40%，剩下的60%將以軟件為主。”基于摩根士丹利對未來汽車產業的預測，“軟件定義汽車”已經成為汽車產業鏈龍頭企業的戰略共識。中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖指出，“軟制造”正在推動全球傳統汽車產業向新興汽車產業轉型，其特征是從邊界清晰到無邊界、從封閉到開放、從分工到集成、從剛性到柔性、從大到小、從層級結構到扁平結構、從獨立到合作共贏、從內容到應用。“全球汽車產業正在向電動化、網聯化、智能化、共享化方向發展，‘軟制造’形成的‘軟實力’尤為重要。”陳光祖認為。“如果車企不布局軟件，我們以后就是代工廠了。”SAIC軟件中心主任、SAIC技術中心副主任李俊直言，雖然目前軟件只占汽車價值的10%~15%，但到2025年這一數字將迅速攀升至40%。軟件在汽車產品中的價值必然會越來越高，只有主動擁抱才是王道。根據麥肯錫的調查，汽車軟件和電氣電子元件(E/E)的市場預計將以7%的復合年增長率增長，該市場將從今天的2380億美元增長到2030年的4690億美元。在行業大勢的驅動和市場前景的吸引下，整車企業加大了在軟件領域的布局，最主要的手段就是自建軟件中心。3月4日，廣汽研究院與智能操作系統產品及技術供應商中科創達簽署戰略合作協議，成立廣汽研究院-中科創達智能汽車軟件技術聯合創新中心；5月6日，奇瑞雄獅科技南京R&D中心正式開業，這是雄獅科技繼R&D團隊在滬、深、蕪之后的又一次布局。6月23日，長安汽車全球軟件中心等35個重大投資項目與重慶市渝北區政府正式簽約，總投資331.1億元。再加上之前成立易卡通科技的吉利汽車，以及同樣擁有自己軟件中心的長城汽車，自建軟件R&D中心的車企很可能會燎原。向誰學習特斯拉？每一行代碼都有價值。李俊曾笑著說:“就人道主義而言，我們要感謝特斯拉。”特斯拉帶著“初生牛犢”的心，沒有傳統汽車行業造車的百年思維，拉開了汽車軟件時代的大幕，用自己的實踐證明了“軟硬結合”的可行性。不久前，美團CEO王興在飯局上說:“據說一輛寶馬X5有3億行軟件代碼，一輛特斯拉有1000萬行，這真是一個令人絕望的差距。非常類似于2008年塞班和iOS的代碼行數之差。”當然，沒有辦法證實一輛特斯拉到底有多少行代碼，爭論這些也沒有太大意義，但從特斯拉CEO馬斯克公開回答特斯拉Model 3的代碼行數可以看出，特斯拉確實在軟件上下了功夫:“代碼越少越好。寫一行加一分，刪一行算兩分！“2019年，特斯拉共售出36.8萬輛汽車。據相關機構估計，約57%的客戶選擇了自動駕駛軟件包(90%的Model X和Model S購車者和50%的Model 3購車者)。假設軟件升級的平均價格為6500美元(約合人民幣4.54萬元)，2019年僅特斯拉的軟件收入就將達到14億美元(約合人民幣)。從自行車盈利能力來看，售價約4萬美元的Model 3約占自動駕駛軟件價格的四分之一。如此高水平的軟件盈利能力在汽車行業占據了遙遙領先的市場地位。毫不夸張地說，特斯拉的每一行代碼都非常“有價值”。特斯拉是業內公認的第一家實現OTA(空中下載技術)的汽車公司。"國信證券在研報中分析，特斯拉之所以能夠樹立整車OTA標桿，提升高頻，正是因為其遵循了"軟件定義汽車"的開發模式，從系統架構設計之初就綜合考慮，采用了集中式的電子電氣架構，將傳感器、ECU、線束、電子電氣分配系統整合在一起，從而實現了整體的配置和功能。除了傳統整車廠商的跟進，國內造車新勢力也積極投入巨資建設軟件系統，作為產品體驗的突破點。以OTA為例。率先實現量產的蔚來汽車雖然在2018年走了一些彎路，也因為軟件問題受到了很多業內人士的質疑，但是問題已經得到了很大的改善。2019年，暴露的問題已經大大減少，蔚來汽車現在已經具備FOTA (firmware over the air upgrade)能力，可以通過OTA對汽車、輔助駕駛、動力三大內容進行優化升級。今年累計銷量排名第二的李，在OTA方面也表現不俗。已經實現了李One的底盤動力系統、信息娛樂系統、電控系統可以通過OTA升級，最近一次是7月份，版本是v1.3；Xpeng汽車公司也不甘落后。從2019年1月第一次OTA到2020年6月23日，G3已完成12次OTA升級，新增59項功能，優化升級超過1912項功能，平均一個半月OTA升級一次。然而，特斯拉仍然處于構建行業軟件系統的最前沿。最近馬斯克透露，未來自動駕駛可以進行有限授權，相信也會給汽車行業帶來不小的沖擊和影響。難點在哪里？自我革命是最大的困難。為什么特斯拉能在“軟件定義汽車”上相對領先？清華大學車輛與交通研究所教授、TASRI總裁、FISITA總裁趙福全一針見血地指出，“軟件定義汽車”是顛覆性的變革，不可能循序漸進地玩下去。正是因為特斯拉從“零”起步，沒有傳統汽車的積累和沉淀。自然不可能放棄固有的觀念和經驗。因此，對于傳統汽車企業來說，要想改變多年來基于硬件的開發思維，飛躍到全新的開發理念，構建面向軟件的平臺架構和功能開發生態，解決操作系統、硬件計算能力、通信能力等諸多技術問題，必須有更大的決心和決心以及相應的巨額投入。趙福全坦言:“在轉型的關鍵時期，‘自我革命’是最大的困難。如何解決‘短痛和長痛’的關系，挑戰行業和企業的大智慧。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉也指出，“大象轉身”是一項復雜的系統工程，必須應對諸多挑戰，其中最難的是轉變觀念。整車企業在向“軟件定義汽車”轉型的過程中，無論是企業的運營理念、團隊能力、組織架構、資源配置，還是產品設計研發、測試驗證、采購管理、質量控制、定價模式，都需要完全不同的策略。企業必須真正意識到，軟件將在未來汽車產品的智能化、個性化功能和體驗中發揮主導作用，這將導致許多不可避免的重大變革。劉以產品開發模式為例指出，由于軟件能力可以不斷提升，基于OTA的汽車產品可以實現共同使用、不斷創新或“老樹開新花”。受此影響，產品開發中一次性SOP的原有理念必須相應調整。要根據軟硬件的不同情況設置多個SOP節點，甚至覆蓋整個產品生命周期，持續優化產品性能，這是思維理念的重要轉變。在具體能力方面，劉建議，整車企業最重要的是軟件架構平臺的定義和設計能力，這與未來汽車產品的個性化功能、性能和體驗的形成密切相關；二是基于軟件架構平臺的集成和測試驗證能力，以保證設計和定義的產品能夠有效落地。如何做到“通吃”合作才是王道。在劉看來，車企無論是否自建軟件中心，在軟件開發上的自我定位都是最關鍵的。因為軟件是一個非常寬泛的概念，“軟件定義汽車”并不意味著所有或大部分軟件必須由整車企業自己制造。其實在硬件時代，70%的零件也是從外面采購的。面對軟件，車企不能采取“一刀切”的態度，尋求自己打造或主宰一切。主要原因有三:一是“一刀切”需要巨大的投入，即使是頂級車企也會力不從心；第二，構建軟件需要非常專業的能力。車企在這方面的積累有限，做出來的很多軟件競爭力會差一些。第三是關于數據訪問。如果不能打通外部生態，軟件的價值就會大打折扣。基于此，車企必須認真梳理軟件，明確軟件分類以及與產品核心競爭力的關系，采取不同的軟件開發策略，要么自研，要么合作，要么開放。從這個意義上說，如果車企成立軟件中心，自行構建汽車涉及的大部分軟件，是一個錯誤的決策。具體來說，劉指出，軟件是有分類和層次的，不能一概而論。對于關系到整車核心功能和關鍵體驗的決定性軟件，其重要性類似于硬件中的發動機和動力電池。車企必須自己控制。即使他們不得不暫時合作開發，也要以最終自己控制為目標，不斷提升自己的能力。對于不是很核心，可以自己開發的軟件，應該采取合作的模式，引入外部優質資源來構建。至于那些不需要自己控制的軟件，外面有很多開發者選項，沒必要自己動手。可以搭建開源平臺，全面接入各類軟件。比如，車企不需要在直接與硬件交互的內核級操作系統上積累能力，應該依靠IT公司來開發；架構層面的操作系統未來會越來越重要，是車企需要努力的方向。如果他們目前產能不足，也應該和IT公司合作，盡量發揮主導作用。至于能直接影響產品核心競爭力的應用級軟件，車企應該自己做，如果要從供應商那里拿回來，沒必要自己做。所謂策略要“有所為有所不為”，就是這個道理。當然，劉強調，上述軟件的劃分和策略的選擇因企業而異。企業要根據自身能力、定位和長遠發展目標做出相應的判斷和決策，并在實踐中動態優化和修正。總之，在劉看來，汽車產品從硬件定義向軟件定義演進是大勢所趨，但“軟件定義汽車”并不意味著所有或大部分軟件必須由整車企業自己來做。整車企業必須認真梳理軟件，明確軟件分類與產品核心競爭力的關系，并據此采取不同的軟件開發策略。延伸話題《中國汽車報》:對于軟件公司來說，如何提高競爭力？劉(清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員):軟件企業主要依靠三個層次的核心能力來構建差異化競爭力。第一，需要有自己特色的軟件開發能力。能夠創造特色軟件提升汽車產品競爭力，是進入未來汽車行業的基本前提；其次，我們需要與汽車公司建立聯盟的能力。必須和車企合作做的軟件，要建立強強聯合，共同開發。此外，還可以建立弱聯盟，保證軟件在汽車端的應用，這對軟件公司的綜合實力和品牌影響力提出了挑戰。第三，我們需要有能力建立一個架構平臺，基于我們自己的軟件為整個行業提供服務。軟件的區別不僅僅是程序的質量，還有數據的支持。數據來源于生態，有實力的軟件公司應該建立自己的生態，輸出有價值的數據，讓車企感受到一旦離開這個生態，產品競爭力就會受損。中國汽車報:據了解，中國一汽的新員工中，大約70% ~ 80%是軟件相關的工程師；2017年至2019年間，吉利汽車在校園招聘的軟件工程師數量也翻了三倍。未來，車企該如何應對人才競爭？劉一(汽車人才研究會研究部主任):在目前的情況下，企業面臨的最大挑戰是面對互聯網公司對人才的競爭和吸引，讓大量優秀的軟件人才加入汽車行業。因此，汽車企業需要做大量的前期工作，通過校園社團等活動與學生建立溝通渠道，提前植入企業文化理念，吸引“后浪潮人群”進入汽車行業，開啟他們期望的職業發展道路。越來越多的傳統車企加入了自建軟件系統的隊伍。7月21日，SAIC軟件中心正式更名為“SAIC零束軟件分公司”，專注于智能駕駛系統工程、軟件架構、基礎軟件平臺和數據工廠，包括SOA軟件平臺、新一代集中式電子架構、云服務平臺、計算芯片、汽車大數據平臺、邊緣人工智能應用、智能駕駛艙系統、數據和網絡安全等。，使客戶能夠創造差異化的智能駕駛體驗和數據驅動的創新商業模式。毫無疑問，進入智能汽車時代，軟件將重新定義汽車的價值和體驗，軟件能力也因此成為車企打造差異化競爭和用戶體驗的核心。最近包括廣汽、長安、吉利、長城等傳統車企都開始搭建自己的軟件開發系統。即使是剛成立不久的造車新勢力，如李、蔚來汽車、Xpeng Motors等，也在軟件系統建設上投入巨資，作為產品體驗的突破點。產業結構調整勢在必行，但也產生了很多新的問題:整車企業是否要自建軟件中心？「大象轉身」有哪些挑戰和困難？如何與軟件廠商合作？原本在供應商手里的代碼該不該收回？為什么不做布局是代工廠？“目前汽車硬件的價值占90%，未來會逐漸下降到40%，剩下的60%將以軟件為主。”基于摩根士丹利對未來汽車產業的預測，“軟件定義汽車”已經成為汽車產業鏈龍頭企業的戰略共識。中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖指出，“軟制造”正在推動全球傳統汽車產業向新興汽車產業轉型，其特征是從邊界清晰到無邊界、從封閉到開放、從分工到集成、從剛性到柔性、從大到小、從層級結構到扁平結構、從獨立到合作共贏、從內容到應用。“全球汽車產業正在向電動化、網聯化、智能化、共享化方向發展，‘軟制造’形成的‘軟實力’尤為重要。”陳光祖認為。“如果車企不布局軟件，我們以后就是代工廠了。”SAIC軟件中心主任、SAIC技術中心副主任李俊直言，雖然目前軟件只占汽車價值的10%~15%，但到2025年這一數字將迅速攀升至40%。軟件在汽車產品中的價值必然會越來越高，只有主動擁抱才是王道。根據麥肯錫的調查，汽車軟件和電氣電子元件(E/E)的市場預計將以7%的復合年增長率增長，該市場將從今天的2380億美元增長到2030年的4690億美元。在行業大勢的驅動和市場前景的吸引下，整車企業加大了在軟件領域的布局，最主要的手段就是自建軟件中心。3月4日，廣汽研究院與智能操作系統產品及技術供應商中科創達簽署戰略合作協議，成立廣汽研究院-中科創達智能汽車軟件技術聯合創新中心；5月6日，奇瑞雄獅科技南京R&D中心正式開業，這是雄獅科技繼R&D團隊在滬、深、蕪之后的又一次布局。6月23日，長安汽車全球軟件中心等35個重大投資項目與重慶市渝北區政府正式簽約，總投資331.1億元。再加上之前成立易卡通科技的吉利汽車，以及同樣擁有自己軟件中心的長城汽車，自建軟件R&D中心的車企很可能會燎原。向誰學習特斯拉？每一行代碼都有價值。李俊曾笑著說:“就人道主義而言，我們要感謝特斯拉。”特斯拉帶著“初生牛犢”的心，沒有傳統汽車行業造車的百年思維，拉開了汽車軟件時代的大幕，用自己的實踐證明了“軟硬結合”的可行性。不久前，美團CEO王興在飯局上說:“據說一輛寶馬X5有3億行軟件代碼，一輛特斯拉有1000萬行，這真是一個令人絕望的差距。非常類似于2008年塞班和iOS的代碼行數之差。”當然，沒有辦法證實一輛特斯拉到底有多少行代碼，爭論這些也沒有太大意義，但從特斯拉CEO馬斯克公開回答特斯拉Model 3的代碼行數可以看出，特斯拉確實在軟件上下了功夫:“代碼越少越好。寫一行加一分，刪一行算兩分！“2019年，特斯拉共售出36.8萬輛汽車。據相關機構估計，約57%的客戶選擇了自動駕駛軟件包(90%的Model X和Model S購車者和50%的Model 3購車者)。假設軟件升級的平均價格為6500美元(約合人民幣4.54萬元)，2019年僅特斯拉的軟件收入就將達到14億美元(約合人民幣)。從自行車盈利能力來看，售價約4萬美元的Model 3約占自動駕駛軟件價格的四分之一。如此高水平的軟件盈利能力在汽車行業占據了遙遙領先的市場地位。毫不夸張地說，特斯拉的每一行代碼都非常“有價值”。特斯拉是業內公認的第一家實現OTA(空中下載技術)的汽車公司。"國信證券在研報中分析，特斯拉之所以能夠樹立整車OTA標桿，提升高頻，正是因為其遵循了"軟件定義汽車"的開發模式，從系統架構設計之初就綜合考慮，采用了集中式的電子電氣架構，將傳感器、ECU、線束、電子電氣分配系統整合在一起，從而實現了整體的配置和功能。除了傳統整車廠商的跟進，國內造車新勢力也積極投入巨資建設軟件系統，作為產品體驗的突破點。以OTA為例。率先實現量產的蔚來汽車雖然在2018年走了一些彎路，也因為軟件問題受到了很多業內人士的質疑，但是問題已經得到了很大的改善。2019年，暴露的問題已經大大減少，蔚來汽車現在已經具備FOTA (firmware over the air upgrade)能力，可以通過OTA對汽車、輔助駕駛、動力三大內容進行優化升級。今年累計銷量排名第二的李，在OTA方面也表現不俗。已經實現了李One的底盤動力系統、信息娛樂系統、電控系統可以通過OTA升級，最近一次是7月份，版本是v1.3；Xpeng汽車公司也不甘落后。從2019年1月第一次OTA到2020年6月23日，G3已完成12次OTA升級，新增59項功能，優化升級超過1912項功能，平均一個半月OTA升級一次。然而，特斯拉仍然處于構建行業軟件系統的最前沿。最近馬斯克透露，未來自動駕駛可以進行有限授權，相信也會給汽車行業帶來不小的沖擊和影響。難點在哪里？自我革命是最大的困難。為什么特斯拉能在“軟件定義汽車”上相對領先？清華大學車輛與交通研究所教授、TASRI總裁、FISITA總裁趙福全一針見血地指出，“軟件定義汽車”是顛覆性的變革，不可能循序漸進地玩下去。正是因為特斯拉從“零”起步，沒有傳統汽車的積累和沉淀。自然不可能放棄固有的觀念和經驗。因此，對于傳統汽車企業來說，要想改變多年來基于硬件的開發思維，飛躍到全新的開發理念，構建面向軟件的平臺架構和功能開發生態，解決操作系統、硬件計算能力、通信能力等諸多技術問題，必須有更大的決心和決心以及相應的巨額投入。趙福全坦言:“在轉型的關鍵時期，‘自我革命’是最大的困難。如何解決‘短痛和長痛’的關系，挑戰行業和企業的大智慧。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉也指出，“大象轉身”是一項復雜的系統工程，必須應對諸多挑戰，其中最難的是轉變觀念。整車企業在向“軟件定義汽車”轉型的過程中，無論是企業的運營理念、團隊能力、組織架構、資源配置，還是產品設計研發、測試驗證、采購管理、質量控制、定價模式，都需要完全不同的策略。企業必須真正意識到，軟件將在未來汽車產品的智能化、個性化功能和體驗中發揮主導作用，這將導致許多不可避免的重大變革。劉以產品開發模式為例指出，由于軟件能力可以不斷提升，基于OTA的汽車產品可以實現共同使用、不斷創新或“老樹開新花”。受此影響，產品開發中一次性SOP的原有理念必須相應調整。要根據軟硬件的不同情況設置多個SOP節點，甚至覆蓋整個產品生命周期，持續優化產品性能，這是思維理念的重要轉變。在具體能力方面，劉建議，整車企業最重要的是軟件架構平臺的定義和設計能力，這與未來汽車產品的個性化功能、性能和體驗的形成密切相關；二是基于軟件架構平臺的集成和測試驗證能力，以保證設計和定義的產品能夠有效落地。如何做到“通吃”合作才是王道。在劉看來，車企無論是否自建軟件中心，在軟件開發上的自我定位都是最關鍵的。因為軟件是一個非常寬泛的概念，“軟件定義汽車”并不意味著所有或大部分軟件必須由整車企業自己制造。其實在硬件時代，70%的零件也是從外面采購的。面對軟件，車企不能采取“一刀切”的態度，尋求自己打造或主宰一切。主要原因有三:一是“一刀切”需要巨大的投入，即使是頂級車企也會力不從心；第二，構建軟件需要非常專業的能力。車企在這方面的積累有限，做出來的很多軟件競爭力會差一些。第三是關于數據訪問。如果不能打通外部生態，軟件的價值就會大打折扣。基于此，車企必須認真梳理軟件，明確軟件分類以及與產品核心競爭力的關系，采取不同的軟件開發策略，要么自研，要么合作，要么開放。從這個意義上說，如果車企成立軟件中心，自行構建汽車涉及的大部分軟件，是一個錯誤的決策。具體來說，劉指出，軟件是有分類和層次的，不能一概而論。對于關系到整車核心功能和關鍵體驗的決定性軟件，其重要性類似于硬件中的發動機和動力電池。車企必須自己控制。即使他們不得不暫時合作開發，也要以最終自己控制為目標，不斷提升自己的能力。對于不是很核心，可以自己開發的軟件，應該采取合作的模式，引入外部優質資源來構建。至于那些不需要自己控制的軟件，外面有很多開發者選項，沒必要自己動手。可以搭建開源平臺，全面接入各類軟件。比如，車企不需要在直接與硬件交互的內核級操作系統上積累能力，應該依靠IT公司來開發；架構層面的操作系統未來會越來越重要，是車企需要努力的方向。如果他們目前產能不足，也應該和IT公司合作，盡量發揮主導作用。至于能直接影響產品核心競爭力的應用級軟件，車企應該自己做，如果要從供應商那里拿回來，沒必要自己做。所謂策略要“有所為有所不為”，就是這個道理。當然，劉強調，上述軟件的劃分和策略的選擇因企業而異。企業要根據自身能力、定位和長遠發展目標做出相應的判斷和決策，并在實踐中動態優化和修正。總之，在劉看來，汽車產品從硬件定義向軟件定義演進是大勢所趨，但“軟件定義汽車”并不意味著所有或大部分軟件必須由整車企業自己來做。整車企業必須認真梳理軟件，明確軟件分類與產品核心競爭力的關系，并據此采取不同的軟件開發策略。延伸話題《中國汽車報》:對于軟件公司來說，如何提高競爭力？劉(清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員):軟件企業主要依靠三個層次的核心能力來構建差異化競爭力。第一，需要有自己特色的軟件開發能力。能夠創造特色軟件提升汽車產品競爭力，是進入未來汽車行業的基本前提；其次，我們需要與汽車公司建立聯盟的能力。必須和車企合作做的軟件，要建立強強聯合，共同開發。此外，還可以建立弱聯盟，保證軟件在汽車端的應用，這對軟件公司的綜合實力和品牌影響力提出了挑戰。第三，我們需要有能力建立一個架構平臺，基于我們自己的軟件為整個行業提供服務。軟件的區別不僅僅是程序的質量，還有數據的支持。數據來源于生態，有實力的軟件公司應該建立自己的生態，輸出有價值的數據，讓車企感受到一旦離開這個生態，產品競爭力就會受損。中國汽車報:據了解，中國一汽的新員工中，大約70% ~ 80%是軟件相關的工程師；2017年至2019年間，吉利汽車在校園招聘的軟件工程師數量也翻了三倍。未來，車企該如何應對人才競爭？劉一(汽車人才研究會研究部主任):在目前的情況下，企業面臨的最大挑戰是面對互聯網公司對人才的競爭和吸引，讓大量優秀的軟件人才加入汽車行業。因此，汽車企業需要做大量的前期工作，通過校園社團等活動與學生建立溝通渠道，提前植入企業文化理念，吸引“后浪潮人群”進入汽車行業，開啟他們期望的職業發展道路。

標簽：特斯拉理念Model 3蔚來長安

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