“它的發展速度比你想象的要快得多，所占的比重比你想象的要小得多”——點哥
2019年，全國共銷售汽車2576.9萬輛，累計銷售新能源汽車120.6萬輛。如果去掉商務車的比例，那么真正的個人用戶必然更少；新能源汽車何時會迎來爆發式普及？這個問題并不難，就是在可靠性、安全性、成本三個維度上，當完全等同于燃油車時，更舒適安靜、通勤成本更低的新能源車沒有理由不會大規模進入購物車。...
雖然經常關注新車的讀者都明白新能源汽車的進化速度有多快...每年近百公里的續航能力，增強的舒適性，更豐富的娛樂配置，都讓新車主成了“韭菜”，更別說三五年一次的大幅降價，對于習慣了七八年一換的燃油車主來說，未必能接受。
且不說前幾年新能源汽車起步的蠻荒時代，各種補、共享汽車給普通消費者造成的心理陰影。如果不去接觸和看一看如今新能源汽車的外觀，這種第一印象真的很難扭轉。...
原因并不復雜，那么目前國內的新能源汽車發展到一個水平了嗎？這還得從前幾天電哥的“打卡”之旅說起。
價格16萬，續航620km以上的代表。
日前，電哥飛赴上海，專訪SAIC副總工程師、捷能公司總經理朱軍，利用地理位置優勢，打卡進入位于東方明珠黃浦江畔的榮威R空間。除了觀看方便之外，此行參觀的榮威R空間和車主的榮威R ER6在一定程度上可以代表國內新能源汽車的實力和發展方向。
事實上，新發布的榮威R-mark類似于越來越多的直銷新動力陣營，傳遞的是未來的升級和新的市場需求。除了傳統的空間需求和購車動機，也開始關注體驗、服務和更多的延伸價值，這也代表了直接面對客戶的新零售體系，目的是讓服務更加透明、規范、便捷，甚至更具示范性。...
不要覺得不實用，就像JD.COM能淘汰傳統IT零售的原因，本質上沒有太大區別。
回到主角，是榮威R ER6，SAIC榮威R標的首款作品，在成都車展亮相，售價16.28-20.08萬。在我的印象中，應該是20萬年內唯一一款續航超過620km的車。考慮到百公里耗電12.2kWh，15分鐘續航200km等指標，這個價位代表國內新能源實力其實更合適。
主動進氣系統和矢量矩陣大燈是一種...反正未來的感覺。乍一看，感覺SAIC以前的顏值太傳統了。
簡潔的線條，懸浮式中控臺等設計看起來還是相當年輕運動的，尤其是藍色+淺灰色的組合內飾搭配14.3寸曲面屏，實際上承載了未來更智能的出行體驗，比如刷臉看車，遠程授權手機控制，ar實景導航，這些都是用后不能退的便捷技術。
榮威R空間有意外收獲，這也是我第一次見到全新的漫威R，外觀基本和以往不一樣了。考慮到目前可能還不是最終的交付形式，這里就不深挖了。反正這個全新的外觀真的比以前好多了。
榮威R ER6突然“生氣”了。SAIC榮威打通任督二脈了嗎？
并非如此，雖然作為國家隊，它經歷了一段時間的積累，仔細梳理SAIC榮威。要說新能源的實力，就要從三電技術說起。
既然有幸采訪到了SAIC副總工程師、捷能公司總經理朱軍，我們就不多廢話了，先從大家最關心的電池組說起。
▽朱軍，SAIC副總工程師、捷能公司總經理
▽先看一張圖。
E0、E1和E2實際上代表了SAIC在不同時間段搭載的動力電池組。E0代表過去和現在仍在使用的動力電池組，如Ei5、ERX5、漫威X、MG EZS等。，可以說代表了過去的技術。由于不同的限制……nt車型，E0平臺電池組尺寸和性能差異較大，成本相對較高而能量密度相對較低。
E1代表了現階段投產的最新動力電池組技術。從這個階段開始，在相同的電池組體積下提供三種規格，分別是53kWh、63kWh和72kWh，可以根據車型自由選擇；其中，53kWh電池組的電芯為磷酸鐵鋰電池，電池組能量密度為133Wh/kg，主要針對對續航要求不高的小型化車輛。與三元鋰電池相比，成本可降低15%以上，并可獲得更好的性價比。至于更高的72kWh版本，依然需要三元鋰電池，電池組能量密度達到180Wh/kg，自然適合定位更高，續航更長的車型。
那么如何實現相同體積下電池組容量的激增呢？這種高能量密度是用811高鎳電池嗎？其實不是的。
除電芯外，E1平臺的動力電池組由SAIC自主研發。最大的變化是采用了大模塊方案，電池模塊的數量越來越少(減少到6個)，所以結構會簡單很多(連接、排列等機械部分更少)，真正留給電芯的空間也更充裕。再加上自主研發的一體式托盤，在保證強度的同時，整體結構更加緊湊，動力電池組的能量僅依靠NCM523電池實現。
這樣的設計不僅提高了能量密度，你可以猜猜使用NCM523電池的最大好處。當然是穩定性，成本也有一定優勢。目前，成本可以控制在每千瓦時900元以下。當然，除了榮威R ER6，現有的Ei5和未來的漫威R也會陸續搭載E1平臺電池組，續航時間更長是肯定的。
統一體積延伸出來的好處有很多，包括后續對現有機型的電池進行充電、更換和升級，會帶來全新的技術和營銷模式。比如續航時間短的車主，暫時需要長續航，會選擇更換大容量電池組，這是沒有問題的。
電池組迭代不夠，電驅動系統也是最重要的。我們還是先看一張圖:
▽電機架構圖
SAIC的電機布局類似于動力電池。E0代表過去使用的平行軸電機，包括漫威。關鍵是功率密度和效率一般，峰值功率只有85~137kW。從目前來看，它確實有點笨重，而且它不支持FOTA功能。
那么至于從榮威R ER6開始的E1平臺電機，創新性的采用同軸布局，輸出軸、半軸、電機軸在同一軸線上，非常適合前輪車型。當然，由于高度限制，暫時無法布置在后軸上。這套三合一的電驅動系統為ER6節省了不少空間。所謂三合一，是指電機、變速箱、逆變器的高度集成。
榮威R ER6搭載的E1平臺電機除了節省空間，還采用了8層發針繞線技術，提高了電機效率、功率密度和扭矩密度，更輕更小。
8層發針纏繞技術可以實現15000轉/分甚至更高的轉速，通過更好的傳動比設計，可以獲得更高的車速表現。更重要的是，與4層發針纏繞技術相比，高效區間提高5%以上，功率密度提高53%以上，轉矩密度提高12%以上。
除了電池和電機，電控也很重要。電控本身其實是一個很模糊的概念，因為所有軟件相關的東西其實都可以稱為電控，電控無處不在。三合一電機的高度集成其實是在優化電控，所以未來的四合一、五合一甚至六合一也是在優化電控。通過防爆閥、氣凝膠等一系列“堵、防、疏”，最終，...
說了這么多，其實對于榮威R ER6來說，16萬到620km續航的價格，百公里12.2kWh的耗電量，15分鐘200km的續航，都是不足為奇的。
現在新能源車指標這么強，什么時候能取代燃油車？
或者如開頭所說，在可靠性、安全性、成本三個維度都能為正的情況下，新能源汽車本身在使用成本上就有天然的優勢。如果……僅僅比同等性能下的燃油車貴1 ~ 3萬元，大部分人還是完全可以接受的。新能源汽車什么時候才能有這樣的實力？
其實可能比你想象的要早。大家都剛剛發現嗎？我只說了SAIC的E0和E1平臺，沒有說E2平臺。最新的突破很有可能發生在這個E2平臺上。
E2平臺的電池天生就解決了電池最重要的問題——厚度，你沒有看錯。
其實動力電池組的能量密度已經不是一個痛點，而是電池組在汽車平臺上的排列方式的痛點。特斯拉之所以要用18650和21700的電池，最大的原因是因為厚度。當我們把動力電池組的厚度控制在110mm以下，汽車的姿態問題就可以最終解決了。另外，徹底解決熱失控，電芯局部短路不在乎蔓延甚至迅速蔓延，將從根本上解決安全問題。
至于E2平臺電機，會有150kW，180kW，250kW三個軸。基本上一軸會穿過三軸，功率更高，重量更輕。況且還在使用IGBT，沒有使用SiC等昂貴的技術，所以驅動效率提高了一倍，成本也沒有增加。這是新平臺未來可以和加油車車頭完全剛性的信心。據典哥所知，預計兩周后與大家見面。
三電技術的進步歸根結底追求的無非是高效、可靠、耐用、安全。那時候還不敢說新能源車一定會取代燃油車，但是也有足夠的實力和燃油車抗衡。也許這將是替換的開始。
(圖/文/圖:京典宗澤)“它的發展速度比你想象的要快得多，它所占的比重比你想象的要小得多”——典哥
2019年，全國共銷售汽車2576.9萬輛，累計銷售新能源汽車120.6萬輛。如果去掉商務車的比例，那么真正的個人用戶必然更少；新能源汽車何時會迎來爆發式普及？這個問題并不難，就是在可靠性、安全性、成本三個維度上，當完全等同于燃油車時，更舒適安靜、通勤成本更低的新能源車沒有理由不會大規模進入購物車。...
雖然經常關注新車的讀者都明白新能源汽車的進化速度有多快...每年近百公里的續航能力，增強的舒適性，更豐富的娛樂配置，都讓新車主成了“韭菜”，更別說三五年一次的大幅降價，對于習慣了七八年一換的燃油車主來說，未必能接受。
且不說前幾年新能源汽車起步的蠻荒時代，各種補、共享汽車給普通消費者造成的心理陰影。如果不去接觸和看一看如今新能源汽車的外觀，這種第一印象真的很難扭轉。...
原因并不復雜，那么目前國內的新能源汽車發展到一個水平了嗎？這還得從前幾天電哥的“打卡”之旅說起。
價格16萬，續航620km以上的代表。
日前，電哥飛赴上海，專訪SAIC副總工程師、捷能公司總經理朱軍，利用地理位置優勢，打卡進入位于東方明珠黃浦江畔的榮威R空間。除了觀看方便之外，此行參觀的榮威R空間和車主的榮威R ER6在一定程度上可以代表國內新能源汽車的實力和發展方向。
事實上，新發布的榮威R-mark類似于越來越多的直銷新動力陣營，傳遞的是未來的升級和新的市場需求。除了傳統的空間需求和購車動機，也開始關注體驗、服務和更多的延伸價值，這也代表了直接面對客戶的新零售體系，目的是讓服務更加透明、規范、便捷，甚至更具示范性。...
不要覺得不實用，就像JD.COM能淘汰傳統IT零售的原因，本質上沒有太大區別。
回到主角，是榮威R ER6，SAIC榮威R標的首款作品，在成都車展亮相，售價16.28-20.08萬。在我的印象中，應該是20萬年內唯一一款續航超過620km的車。考慮到百公里耗電12.2kWh，15分鐘續航200km等指標，這個價位代表國內新能源實力其實更合適。
主動進氣系統和矢量矩陣大燈是一種...反正未來的感覺。乍一看，感覺SAIC以前的顏值太傳統了。
簡潔的線條，懸浮式中控臺等設計看起來還是相當年輕運動的，尤其是藍色+淺灰色的組合內飾搭配14.3寸曲面屏，實際上承載了未來更智能的出行體驗，比如刷臉看車，遠程授權手機控制，ar實景導航，這些都是用后不能退的便捷技術。
榮威R空間有意外收獲，這也是我第一次見到全新的漫威R，外觀基本和以往不一樣了。考慮到目前可能還不是最終的交付形式，這里就不深挖了。反正這個全新的外觀真的比以前好多了。
榮威R ER6突然“生氣”了。SAIC榮威打通任督二脈了嗎？
并非如此，雖然作為國家隊，它經歷了一段時間的積累，仔細梳理SAIC榮威。要說新能源的實力，就要從三電技術說起。
既然有幸采訪到了SAIC副總工程師、捷能公司總經理朱軍，我們就不多廢話了，先從大家最關心的電池組說起。
▽朱軍，SAIC副總工程師、捷能公司總經理
▽先看一張圖。
E0、E1和E2實際上代表了SAIC在不同時間段搭載的動力電池組。E0代表過去和現在仍在使用的動力電池組，如Ei5、ERX5、漫威X、MG EZS等。，可以說代表了過去的技術。由于不同的限制……nt車型，E0平臺電池組尺寸和性能差異較大，成本相對較高而能量密度相對較低。
E1代表了現階段投產的最新動力電池組技術。從這個階段開始，在相同的電池組體積下提供三種規格，分別是53kWh、63kWh和72kWh，可以根據車型自由選擇；其中，53kWh電池組的電芯為磷酸鐵鋰電池，電池組能量密度為133Wh/kg，主要針對對續航要求不高的小型化車輛。與三元鋰電池相比，成本可降低15%以上，并可獲得更好的性價比。至于更高的72kWh版本，依然需要三元鋰電池，電池組能量密度達到180Wh/kg，自然適合定位更高，續航更長的車型。
那么如何實現相同體積下電池組容量的激增呢？這種高能量密度是用811高鎳電池嗎？其實不是的。
除電芯外，E1平臺的動力電池組由SAIC自主研發。最大的變化是采用了大模塊方案，電池模塊的數量越來越少(減少到6個)，所以結構會簡單很多(連接、排列等機械部分更少)，真正留給電芯的空間也更充裕。再加上自主研發的一體式托盤，在保證強度的同時，整體結構更加緊湊，動力電池組的能量僅依靠NCM523電池實現。
這樣的設計不僅提高了能量密度，你可以猜猜使用NCM523電池的最大好處。當然是穩定性，成本也有一定優勢。目前，成本可以控制在每千瓦時900元以下。當然，除了榮威R ER6，現有的Ei5和未來的漫威R也會陸續搭載E1平臺電池組，續航時間更長是肯定的。
統一體積延伸出來的好處有很多，包括后續對現有機型的電池進行充電、更換和升級，會帶來全新的技術和營銷模式。比如續航時間短的車主，暫時需要長續航，會選擇更換大容量電池組，這是沒有問題的。
電池組迭代不夠，電驅動系統也是最重要的。我們還是先看一張圖:
▽電機架構圖
SAIC的電機布局類似于動力電池。E0代表過去使用的平行軸電機，包括漫威。關鍵是功率密度和效率一般，峰值功率只有85~137kW。從目前來看，它確實有點笨重，而且它不支持FOTA功能。
那么至于從榮威R ER6開始的E1平臺電機，創新性的采用同軸布局，輸出軸、半軸、電機軸在同一軸線上，非常適合前輪車型。當然，由于高度限制，暫時無法布置在后軸上。這套三合一的電驅動系統為ER6節省了不少空間。所謂三合一，是指電機、變速箱、逆變器的高度集成。
榮威R ER6搭載的E1平臺電機除了節省空間，還采用了8層發針繞線技術，提高了電機效率、功率密度和扭矩密度，更輕更小。
8層發針纏繞技術可以實現15000轉/分甚至更高的轉速，通過更好的傳動比設計，可以獲得更高的車速表現。更重要的是，與4層發針纏繞技術相比，高效區間提高5%以上，功率密度提高53%以上，轉矩密度提高12%以上。
除了電池和電機，電控也很重要。電控本身其實是一個很模糊的概念，因為所有軟件相關的東西其實都可以稱為電控，電控無處不在。三合一電機的高度集成其實是在優化電控，所以未來的四合一、五合一甚至六合一也是在優化電控。通過防爆閥、氣凝膠等一系列“堵、防、疏”，最終，...
說了這么多，其實對于榮威R ER6來說，16萬到620km續航的價格，百公里12.2kWh的耗電量，15分鐘200km的續航，都是不足為奇的。
現在新能源車指標這么強，什么時候能取代燃油車？
或者如開頭所說，在可靠性、安全性、成本三個維度都能為正的情況下，新能源汽車本身在使用成本上就有天然的優勢。如果……僅僅比同等性能下的燃油車貴1 ~ 3萬元，大部分人還是完全可以接受的。新能源汽車什么時候才能有這樣的實力？
其實可能比你想象的要早。大家都剛剛發現嗎？我只說了SAIC的E0和E1平臺，沒有說E2平臺。最新的突破很有可能發生在這個E2平臺上。
E2平臺的電池天生就解決了電池最重要的問題——厚度，你沒有看錯。
其實動力電池組的能量密度已經不是一個痛點，而是電池組在汽車平臺上的排列方式的痛點。特斯拉之所以要用18650和21700的電池，最大的原因是因為厚度。當我們把動力電池組的厚度控制在110mm以下，汽車的姿態問題就可以最終解決了。另外，徹底解決熱失控，電芯局部短路不在乎蔓延甚至迅速蔓延，將從根本上解決安全問題。
至于E2平臺電機，會有150kW，180kW，250kW三個軸。基本上一軸會穿過三軸，功率更高，重量更輕。況且還在使用IGBT，沒有使用SiC等昂貴的技術，所以驅動效率提高了一倍，成本也沒有增加。這是新平臺未來可以和加油車車頭完全剛性的信心。據典哥所知，預計兩周后與大家見面。
三電技術的進步歸根結底追求的無非是高效、可靠、耐用、安全。那時候還不敢說新能源車一定會取代燃油車，但是也有足夠的實力和燃油車抗衡。也許這將是替換的開始。
(圖/文/圖:精典宗澤)
近來，造車新勢力們頻頻傳來好消息。先是7月底在納斯達克上市的理想汽車，后是8月8日向美國證監會提交IPO文件，擬于紐交所上市的小鵬汽車。
1900/1/1 0:00:00文王藝瑾36氪獲悉，今日，自動駕駛初創公司AutoX在上海的自動駕駛示范應用正式向公眾開放。公眾可以通過高德打車APP呼叫AutoX自動駕駛車輛，無需付費，可無限次呼叫。
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1900/1/1 0:00:00近日，瓜子二手車表示，旗下嚴選車源的整備服務再升級，車輛交付前均經過3次整備質檢，整備服務最多可覆蓋88個安全項、64個外觀項，其中安全整備項增加了25項內容，相比之前增加40。
1900/1/1 0:00:00
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