拯救中高級轎車

近日，吉利4.0時代首款車——前言發布官圖，定位為寬體中高級車。這是繼博瑞之后，吉利再次向中高級車市場出擊。

更進一步，北京現代和東風大岳起亞相繼推出新一代索納塔和K5，希望押寶中高級車翻身，推動韓系車迎來新一輪復蘇。此外，自主品牌比亞迪韓和小鵬P7也想借助新能源在中高級車領域開啟下一個時代。

這注定是一條悲慘的路。一方面，一些在中高級車市場乏善可陳的人充滿希望，繼續深耕加碼。另一方面，目前的中高級車市場被日系和德系四大品牌占據，份額超過60%，構筑了強大的壁壘，阻擋了對手的進攻。所以那些后來者很難在中高級車市場獲得一點份額。

中高級車市場怎么了？車企是自愿放棄，還是因為市場太難撬開一條縫？一年150-200萬輛的市場不重要嗎？是曾經集中體現車企技術實力，是品牌重要支撐的中高級車產品，還是品牌車企的旗艦和代表？一個品牌的成功可以脫離中高級車的定義能力，而得天下者不一定得中高級車嗎？

現實是，中高端汽車市場正在關閉。那些后來者和失敗者真的有機會嗎？

被迫改變

在過去，中高級車市場的火爆源于它扮演了重要的消費角色，即滿足了一些中小企業主和商務人士的業務往來和接待貴賓客戶的需求，也成為了地位、財富和實力的象征。以雅閣、凱美瑞為首的中高級車，憑借其知名的品牌、相比豪華車更合理的價格、家庭用戶定位適中等優勢，在國內市場迅速走紅，成為長期以來最具吸引力的細分市場。

有商務需求，消費能力可觀，這是以往國內中高級車市場消費群體的典型特征。當時豪車偏高，普通消費者搶購中級車。這個時候，中高級車無疑成了成功人士標榜身份的最佳標準。可能很多人都有這樣的印象，以前沿海地區有錢人娶女兒，一輛雅閣作為嫁妝幾乎成了標配。

但是現在情況變了。一方面，豪華車市場的激烈競爭推動豪華車市場的產品和價格不斷走低，與中高級車市場有很大重疊。近年來，豪華車的市場份額不斷增加，都從中高級車市場獲得了相當大的份額。

從市場來看，不僅ABB在中高級車領域價格戰激烈，二線豪華品牌凱迪拉克、沃爾沃也直接將中高級車的終端價格拉到合資中高級車的前面。比如消費者可以買凱迪拉克的中檔CT5用帕薩特的錢。甚至很多消費者愿意花合資中級車的價格去買一個豪華品牌的入門級中級車，而且大多是車輪上長大的年輕人。

另一方面，SUV市場逐漸走向成熟，尤其是對于已經轉變購買方式的消費者而言。過去的“中級車-中級車”有了“中級車-SUV”的新選擇，這也是國內SUV市場火熱，合資品牌廣泛布局SUV的新結果。

市場在進步，中高級車市場也在轉型，給中高級車市場留下了越來越狹窄的空間，這也推動著中高級車市場的產品從過去的中庸、沉穩定位向個性、運動的方向轉變，期望贏得更多年輕消費者的青睞。

以馬自達阿特茲為代表的中高級跑車已經在中國市場萌芽，似乎中高級轎車正迎來新的生機。比如廣汽豐田凱美瑞和廣汽本田雅閣引爆的國內中高級車市場，隨著第八代凱美瑞和第十代雅閣從中庸向運動的轉型，給了中高級車市場新的定義。

但也有人認為，運動在中高級車中的繁榮，可能預示著曾經引領國內汽車市場發展、令眾多汽車廠商羨慕的中高級汽車市場正面臨萎縮。在不久的將來，中高級車可能會在國內市場扮演一個尷尬的角色。即使在SUV產品銷售火爆，利潤豐厚的情況下，也有越來越多的跡象表明，中高級車已經不再是每個公司不可替代的寵兒，不再是一個品牌最具代表性的產品，似乎已經失去了定義一個品牌的能力。

日語、德語和其他

汽車行業有句話叫“得中高檔車者得天下”。中高檔車雖然不是數量最多的車，但卻是整個企業從技術、設計到質量的整個集中工程。一個主流汽車品牌如果沒有一款合格的中高級車，很難稱之為主流。能夠打造一款實力過硬、市場認可度高的中高級車，對于品牌魅力的打造和傳播效果有著深遠的意義，就像凱美瑞成就了豐田，雅閣成就了本田，帕薩特成就了大眾。

然而，中高級車市場的萎縮已經成為歷史的必然。一個數據更能說明中高級車市場的情況。2012年，中高級車市場最高的市場份額可以達到12.8%，但到2015年，全年的市場份額已經下滑到8%左右。

2016年SUV市場蓬勃發展，市場上的中高級車大部分產品增長難以為繼，整體市場份額跌破6%。現在在日系三強的輔助下，中高級車市場勉強回到7%，但是日系和德系的強勢凸顯了中高級車市場的壟斷性發展。

縱觀普通品牌的40多款中高級車，目前正常銷售的只有20款，月銷量過萬的只有7款；月銷3000輛以上的車型只有30%左右；并且月銷100輛的車型占總購車款的一半。看看韓國的制度和法制，甚至逐漸被這個市場遺忘。

前十名中，除了邁騰、帕薩特、君威、君越，其他席位全部被日系中高級車拿下。甚至在今年6月，本田和豐田三款中高級車罕見地擊敗大眾邁帕兄弟，奪得市場前三。即使從零售量來看，受“碰撞門”影響的帕薩特在中高級車市場也開始下滑，伴隨而來的是上汽大眾銷量的持續負增長。

這也證明了中高級車的市場比想象中的難多了。就算像大眾、通用那么厲害也要吃虧，更何況非一線的合資品牌、中國品牌。法系和韓系一直墊底，自主的長安、吉利、寶駿、傳祺，中國品牌的中高級車幾乎沒有一款能進入中上游市場。

目前中高級車市場只有三類，就是勤快的日系和相對穩重的德系，其他的都有。在美國，只有別克“雙駿”在苦苦支撐，福特和雪佛蘭早已疲憊不堪。隨著品牌的沒落，法制別無選擇，只能逐漸放棄中高級車的培育。比如新一代標致508L，已經無法支撐法國車的復蘇。韓系在中高級車市場還在苦苦掙扎，因為在中國市場還有很好的基礎。在合資企業的圍剿中，自主品牌在價格和份額上都是倍加艱難。

恰好，在中高級車市場如魚得水的品牌，日子相對好過一些。得中高級車者得天下的規律再次得到驗證。

不要放棄

中高級車市場還有機會嗎？

或許對于所有品牌來說，都沒有主動放棄的機會，但或許有嘗試和突破的機會。當吉利用CMA架構推動企業進入4.0時代的時候，其最重要的產品——前言就是中高級車，就像2015年博瑞開啟的3.0時代一樣。中高級車的市場表現給了吉利更多的動力。可以說，沒有博瑞5000+銷量的突破，就沒有吉利150萬輛的獨立巔峰時刻。

可以肯定的是，吉利將在中高級車市場設定“博瑞+序言”的兩車戰略，繼續加碼中高級車。現實是，這個組合遇到的困難肯定比2015年高很多。當時SUV市場還沒有瘋狂，日系中高級車還沒有細化，博瑞的成功是天時地利人和。現在，前言更像是吉利在中高級車市場的最后一搏。如果成功了，吉利4.0就能順利推廣，否則前言對吉利品牌的推廣就不會像3.0時代那樣順利有力。

再看比亞迪韓。作為比亞迪造車17年來第一款真正意義上的中高級車，韓可以說凝聚了王傳福的全部心血，成為比亞迪造車史上的巔峰之作。尤其是在品牌的新能源轉型層面，韓的作用很大，這也就不難理解為什么韓只有插電式混動純電動車了。好在上市首月，韓7月銷量達到1205，成功進入自主中高級車前五。相信在產品的推動下，韓的銷量表現應該不止于此，但長遠來看，還要看比亞迪的決心和發揮，以及整個中高級車市場的友好度。

與比亞迪韓相似的另一款車型是P7，這是造車新勢力的首款中高級車。其目的是直接用特斯拉的Modle S的空間和定位來PK特斯拉的Modle 3的價格和市場，這是一個新品牌的勇氣。在剛剛過去的7月份，P7實現了1725輛的銷量，這對于一個新品牌來說，或者對于中高級車市場來說，都是一個不小的數字。中國品牌的中高級車市場有望在t……新能源領域，抓住機遇。

此外，還有新寶駿旗下的首款中高級車RC-6。雖然它的價格已經成為自主中高級車中最便宜的一款，但是上市以來一直位居中國品牌中高級車市場第一，這已經是非常大的突破了。7月，寶駿RC-6實現3814輛的銷量，力壓雪佛蘭和福特進入中高級車市場前十。

?

當然，今年中高級車市場最重要的兩款產品要屬韓國現代第10代索納塔和起亞K5凱酷了。相比之下，韓國汽車在過去兩年里在中國市場一直不景氣。主要是受到了自主品牌的攻擊。與此同時，中高級車產品銷售沉寂，品牌支撐作用大打折扣。

因此，業內人士也認為，韓系車復蘇的標志是索納塔、K5等中高級車產品破釜沉舟，重回細分市場前列。尤其是在中高級車市場下滑的當下，通過切入，提升品牌影響力，是韓系車復蘇的最大機會。

當SUV市場回歸理性，當新能源和MPV市場越來越難做，幾款產品集體出擊，中高級車市場能否成為下一個熱點市場？答案是肯定的，看起來像是救市行動，也是一個細分市場生命力的體現。只有你追我趕，才能推動市場進步，最終讓消費者受益。只是最后的結局會是進攻者多，勝利者少。

文/杜新于

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]近日，吉利4.0時代首款車——前言發布官圖，定位為寬體中高級車。這是繼博瑞之后，吉利再次向中高級車市場出擊。

更進一步，北京現代和東風大岳起亞相繼推出新一代索納塔和K5，希望押寶中高級車翻身，推動韓系車迎來新一輪復蘇。此外，自主品牌比亞迪韓和小鵬P7也想借助新能源在中高級車領域開啟下一個時代。

這注定是一條悲慘的路。一方面，一些在中高級車市場乏善可陳的人充滿希望，繼續深耕加碼。另一方面，目前的中高級車市場被日系和德系四大品牌占據，份額超過60%，構筑了強大的壁壘，阻擋了對手的進攻。所以那些后來者很難在中高級車市場獲得一點份額。

中高級車市場怎么了？車企是自愿放棄，還是因為市場太難撬開一條縫？一年150-200萬輛的市場不重要嗎？是曾經集中體現車企技術實力，是品牌重要支撐的中高級車產品，還是品牌車企的旗艦和代表？一個品牌的成功可以脫離中高級車的定義能力，而得天下者不一定得中高級車嗎？

現實是，中高端汽車市場正在關閉。那些后來者和失敗者真的有機會嗎？

被迫改變

在過去，中高級車市場的火爆源于它扮演了重要的消費角色，即滿足了一些中小企業主和商務人士的業務往來和接待貴賓客戶的需求，也成為了地位、財富和實力的象征。以雅閣、凱美瑞為首的中高級車，憑借其知名的品牌、相比豪華車更合理的價格、家庭用戶定位適中等優勢，在國內市場迅速走紅，成為長期以來最具吸引力的細分市場。

有業務需求和考慮……ble消費力，這是以往國內中高級車市場消費群體的典型特征。當時豪車偏高，普通消費者搶購中級車。這個時候，中高級車無疑成了成功人士標榜身份的最佳標準。可能很多人都有這樣的印象，以前沿海地區有錢人娶女兒，一輛雅閣作為嫁妝幾乎成了標配。

但是現在情況變了。一方面，豪華車市場的激烈競爭推動豪華車市場的產品和價格不斷走低，與中高級車市場有很大重疊。近年來，豪華車的市場份額不斷增加，都從中高級車市場獲得了相當大的份額。

從市場來看，不僅ABB在中高級車領域價格戰激烈，二線豪華品牌凱迪拉克、沃爾沃也直接將中高級車的終端價格拉到合資中高級車的前面。比如消費者可以買凱迪拉克的中檔CT5用帕薩特的錢。甚至很多消費者愿意花合資中級車的價格去買一個豪華品牌的入門級中級車，而且大多是車輪上長大的年輕人。

另一方面，SUV市場逐漸走向成熟，尤其是對于已經轉變購買方式的消費者而言。過去的“中級車-中級車”有了“中級車-SUV”的新選擇，這也是國內SUV市場火熱，合資品牌廣泛布局SUV的新結果。

市場在進步，中高級車市場也在轉型，給中高級車市場留下了越來越狹窄的空間，這也推動著中高級車市場的產品從過去的中庸、沉穩定位向個性、運動的方向轉變，期望贏得更多年輕消費者的青睞。

以馬自達阿特茲為代表的中高級跑車已經在中國市場萌芽，似乎中高級轎車正迎來新的生機。比如廣汽豐田凱美瑞和廣汽本田雅閣引爆的國內中高級車市場，隨著第八代凱美瑞和第十代雅閣從中庸向運動的轉變，給中高級車市場下了新的定義。

但也有人認為，運動在中高級車中的繁榮，可能預示著曾經引領國內汽車市場發展、令眾多汽車廠商羨慕的中高級汽車市場正面臨萎縮。在不久的將來，中高級車可能會在國內市場扮演一個尷尬的角色。即使在SUV產品銷售火爆，利潤豐厚的情況下，也有越來越多的跡象表明，中高級車已經不再是每個公司不可替代的寵兒，不再是一個品牌最具代表性的產品，似乎已經失去了定義一個品牌的能力。

日語、德語和其他

汽車行業有句話叫“得中高檔車者得天下”。中高檔車雖然不是數量最多的車，但卻是整個企業從技術、設計到質量的整個集中工程。一個主流汽車品牌如果沒有一款合格的中高級車，很難稱之為主流。能夠打造一款實力過硬、市場認可度高的中高級車，對于品牌魅力的打造和傳播效果有著深遠的意義，就像凱美瑞成就了豐田，雅閣成就了本田，帕薩特成就了大眾。

然而，中高級車市場的萎縮已經成為歷史的必然。一個數據更能說明中高級車市場的情況。2012年，中高級車市場最高的市場份額可以達到12.8%，但到2015年，全年的市場份額已經下滑到8%左右。

2016年SUV市場蓬勃發展，市場上的中高級車大部分產品增長難以為繼，整體市場份額跌破6%。現在在日系三強的輔助下，中高級車市場勉強回到7%，但是日系和德系的強勢凸顯了中高級車市場的壟斷性發展。

縱觀普通品牌的40多款中高級車，目前正常銷售的只有20款，月銷量過萬的只有7款；月銷3000輛以上的車型只有30%左右；并且月銷100輛的車型占總購車款的一半。看看韓國的制度和法制，甚至逐漸被這個市場遺忘。

前十名中，除了邁騰、帕薩特、君威、君越，其他席位全部被日系中高級車拿下。甚至在今年6月，本田和豐田三款中高級車罕見地擊敗大眾邁帕兄弟，奪得市場前三。即使從零售量來看，受“碰撞門”影響的帕薩特在中高級車市場也開始下滑，伴隨而來的是上汽大眾銷量的持續負增長。

這也證明了中高級車的市場比想象中的難多了。就算像大眾、通用那么厲害也要吃虧，更何況非一線的合資品牌、中國品牌。法系和韓系一直墊底，自主的長安、吉利、寶駿、傳祺，中國品牌的中高級車幾乎沒有一款能進入中上游市場。

目前中高級車市場只有三類，就是勤快的日系和相對穩重的德系，其他的都有。在美國，只有別克“雙駿”在苦苦支撐，福特和雪佛蘭早已疲憊不堪。隨著品牌的沒落，法制別無選擇，只能逐漸放棄中高級車的培育。比如新一代標致508L，已經無法支撐法國車的復蘇。韓系在中高級車市場還在苦苦掙扎，因為在中國市場還有很好的基礎。在合資企業的圍剿中，自主品牌在價格和份額上都是倍加艱難。

恰好，在中高級車市場如魚得水的品牌，日子相對好過一些。得中高級車者得天下的規律再次得到驗證。

不要放棄

中高級車市場還有機會嗎？

或許對于所有品牌來說，都沒有主動放棄的機會，但或許有嘗試和突破的機會。當吉利用CMA架構推動企業進入4.0時代的時候，其最重要的產品——前言就是中高級車，就像2015年博瑞開啟的3.0時代一樣。中高級車的市場表現給了吉利更多的動力。可以說，沒有博瑞5000+銷量的突破，就沒有吉利150萬輛的獨立巔峰時刻。

可以肯定的是，吉利將在中高級車市場設定“博瑞+序言”的兩車戰略，繼續加碼中高級車。現實是，這個組合遇到的困難肯定比2015年高很多。當時SUV市場還沒有瘋狂，日系中高級車還沒有細化，博瑞的成功是天時地利人和。現在，前言更像是吉利在中高級車市場的最后一搏。如果成功了，吉利4.0就能順利推廣，否則前言對吉利品牌的推廣就不會像3.0時代那樣順利有力。

再看比亞迪韓。作為比亞迪造車17年來第一款真正意義上的中高級車，韓可以說凝聚了王傳福的全部心血，成為比亞迪造車史上的巔峰之作。尤其是在品牌的新能源轉型層面，韓的作用很大，這也就不難理解為什么韓只有插電式混動純電動車了。好在上市首月，韓7月銷量達到1205，成功進入自主中高級車前五。相信在產品的推動下，韓的銷量表現應該不止于此，但長遠來看，還要看比亞迪的決心和發揮，以及整個中高級車市場的友好度。

與比亞迪韓相似的另一款車型是P7，這是造車新勢力的首款中高級車。其目的是直接用特斯拉的Modle S的空間和定位來PK特斯拉的Modle 3的價格和市場，這是一個新品牌的勇氣。在剛剛過去的7月份，P7實現了1725輛的銷量，這對于一個新品牌來說，或者對于中高級車市場來說，都是一個不小的數字。中國品牌的中高級車市場有望在t……新能源領域，抓住機遇。

此外，還有新寶駿旗下的首款中高級車RC-6。雖然它的價格已經成為自主中高級車中最便宜的一款，但是上市以來一直位居中國品牌中高級車市場第一，這已經是非常大的突破了。7月，寶駿RC-6實現3814輛的銷量，力壓雪佛蘭和福特進入中高級車市場前十。

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當然，今年中高級車市場最重要的兩款產品要屬韓國現代第10代索納塔和起亞K5凱酷了。相比之下，韓國汽車在過去兩年里在中國市場一直不景氣。主要是受到了自主品牌的攻擊。與此同時，中高級車產品銷售沉寂，品牌支撐作用大打折扣。

因此，業內人士也認為，韓系車復蘇的標志是索納塔、K5等中高級車產品破釜沉舟，重回細分市場前列。尤其是在中高級車市場下滑的當下，通過切入，提升品牌影響力，是韓系車復蘇的最大機會。

當SUV市場回歸理性，當新能源和MPV市場越來越難做，幾款產品集體出擊，中高級車市場能否成為下一個熱點市場？答案是肯定的，看起來像是救市行動，也是一個細分市場生命力的體現。只有你追我趕，才能推動市場進步，最終讓消費者受益。只是最后的結局會是進攻者多，勝利者少。

文/杜新于

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標簽：漢比亞迪雅閣博瑞大眾

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