圓桌討論:數字化時代的汽車造型設計——跟風與潮流

7月車市呈現出“淡季不淡”的狀態，多家車企同比均出現兩位數增長。廣汽集團公布的7月產銷數據顯示，該集團當月銷量同比增長16.38%。

其中，廣汽本田和廣汽豐田銷量分別增長35.09%和20.26%。在“兩個領域”的凸顯下，廣汽菲克處境尷尬，銷量同比暴跌41.44%至3035輛，成為集團拖累。

從未好轉的市場下滑，折射出廣汽菲克嚴峻的生存形勢。

事實上，自去年4月底啟動整合的大規模戰略改革以來，廣汽菲克確實出臺了很多調整，包括產品年輕化、渠道優化等，甚至雙方股東都出了幾招，從貸款10億“輸血”，到簽署戰略合作備忘錄加快新品投放，但廣汽菲克并沒有明顯改善。

“對于廣汽菲克來說，提升產品質量是首要任務。只有盡快完成產銷一體化，才能挽回敗局。”8月17日，資深汽車行業分析師任萬福告訴時代財經。

遲到總比不到好？旗艦車型“高開低走”

據時代財經介紹，截至目前，這是廣汽菲克自2018年以來連續第31個月銷量下滑。

“不是所有的吉普車都叫吉普車”。此前，憑借這則經典廣告，被譽為“SUV鼻祖”的Jeep從擁擠的SUV賽道中脫穎而出。隨著JEEP在SUV風口下的火爆，2016年成為廣汽菲克的起飛年。同年，其銷量達到260%至17.98萬輛。后來在2017年，廣汽菲克突破22萬輛，走上車市主舞臺。

然而，2018年寒冬，SUV風口漸失，廣汽菲克銷量銳減，全年累計銷量不足13萬輛。即便是在變化頻繁的2019年，廣汽菲克的銷量依然呈下降趨勢，全年累計銷售7.4萬輛，同比下降41%。

為了提振銷量，從去年開始，廣汽菲克全面更新車型，不惜重金祭出官降等殺手锏。

以廣汽菲克的旗艦車型——大統帥為例。這款車是2018年專為中國市場打造的7座SUV，當時的價格區間為27.98萬-40.98萬元。同時，指揮官五座版售價25.98萬-31.58萬元。

值得注意的是，時代財經走訪廣州多家4S店了解到，經過整合調整后，該車的入門價格已經降至23.98萬，頂配旗艦版僅需36.98萬。

據廣州荔灣區廣汽菲克4S店銷售人員介紹，時代財經表示，廠家已經正式對大統帥2020款車型進行降價，其中5座的2.0T領先版由之前的25.98萬降至23.98萬，2.0T四驅的精英加強版由之前的30.98萬降至29.98萬。

“除了官方降，我們還有大指揮官近2萬元的終端優惠。”上述廣汽菲克銷售人士表示，銷量較好的指南者優惠力度更大，遠不止3萬。

“現在補還有點晚。”8月17日，一位資深業內人士告訴時代財經，廣汽菲克終于低下了高傲的頭顱，但在市場戰略被誤判后，這款車的人氣已經大不如前(剛出的時候)。錯過時間窗口后，在如今的車市環境下，想要憑借價格優勢打個翻身仗，并不容易。

顯然，“以價換量”已經成為廣汽菲克短期內提振銷量的措施之一。然而飲鴆止渴，即使利潤很大，廣汽菲克的爆款產品還是力不從心。

中汽協7月銷量數據顯示，廣汽菲克銷量超過1000輛。其中，Jeep指南者7月銷量為1290輛，而Jeep指揮官當月僅售出802輛，累計銷量為3594輛……e今年前七個月。

整合運營影響不大。張宗盛是“無力回天”？

面對下滑的銷量數據，廣汽菲克渴望重回賽道。

去年4月30日，廣汽集團和菲亞特克萊斯勒集團聯合宣布，將對合資公司的組織架構進行調整。其中，光飛客和光飛客銷售公司進行了整合，兩家公司實現了“一體化運營”。

這種變化首先是由人事變動拉開序幕的。其中，張宗盛是“綜合合資公司”的執行副總裁。作為合資公司的中方代表，他和外方總裁MaxTrantini在董事會的領導下全面管理新公司。此前一天，在FCA集團工作了10年的中國區首席運營官(首席運營官)、廣汽菲克汽車銷售公司總裁鄭杰突然宣布辭職。

資料顯示，張宗盛此前為廣汽本田副總經理，而“一體化合資公司”分管銷售的副總經理郭柏勛此前為廣汽豐田營銷總監。這樣的人員配置看似給了這場死灰復燃的“戰斗”很多勝算，但結果呢？

廣汽菲克相關人士告訴時代財經記者，一體化運營實施以來，他們不斷推進一系列變革和調整，進一步理順機制，實現產銷一體化，建立了更高效的團隊。渠道方面，全力配合經銷商打造“商圈”。合資公司高層不斷親臨一線調研，與經銷商實現頻繁交心溝通，把“總部放在離炮火最近的地方”。

然而，時代財經發現廣汽菲克經銷商的壓力仍然不小。中國汽車流通協會數據顯示，今年5月，廣汽菲克等5個品牌庫存深度超過2個月。廣州廣汽菲克4S店相關人士告訴時代財經記者，由于經營壓力，目前廣州廣汽菲克4S店僅剩4家，銷售環節普遍處于虧損狀態。

另外，銷量下滑，廣汽菲克的產品品控還不穩定。今年年初，官方網站國家市場監督管理總局顯示，廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司召回部分2019款搭載1.3T發動機的指南者和自由俠汽車，共計26382輛。也就是說，此次召回相當于去年銷量的35.7%。

整合戰略部署后，廣汽集團董事長曾慶紅多次調研，廣汽集團和FCA董事均表示將繼續給予合資公司最大的支持，以盡快擺脫低迷。例如，今年年初，廣汽集團下屬的廣汽集團財務有限公司按照貸款日中國人民銀行公布的一年期利率，向廣汽菲克提供委托貸款5億元(雙方股東合計10億元)。

但目前廣汽菲克不僅回血乏力，而且越來越拖累廣汽集團的整體業績。廣汽集團財報顯示，其2019年合資、合資企業投資收益為82.98億元，其中廣汽本田貢獻35.7億元，廣汽豐田貢獻32.2億元，占投資收益的81.8%。另一方面，廣汽菲克虧損10.7億元。

“廣汽菲克銷量暴跌有兩個因素，一是之前質量問題造成的口碑影響，二是中美關系的影響。”任萬福告訴時代財經，很多人都熟悉“不是所有的吉普車都叫吉普車”這句話，但我們不能只靠感覺，或者說感覺也有保質期。對于廣汽菲克來說，提升產品質量是首要任務。只有盡快完成產銷一體化，才能挽回敗局。七月，汽車三月……t呈現出“淡季不淡”的狀態，多家車企同比出現兩位數增長。廣汽集團公布的7月產銷數據顯示，該集團當月銷量同比增長16.38%。

其中，廣汽本田和廣汽豐田銷量分別增長35.09%和20.26%。在“兩個領域”的凸顯下，廣汽菲克處境尷尬，銷量同比暴跌41.44%至3035輛，成為集團拖累。

從未好轉的市場下滑，折射出廣汽菲克嚴峻的生存形勢。

事實上，自去年4月底啟動整合的大規模戰略改革以來，廣汽菲克確實出臺了很多調整，包括產品年輕化、渠道優化等，甚至雙方股東都出了幾招，從貸款10億“輸血”，到簽署戰略合作備忘錄加快新品投放，但廣汽菲克并沒有明顯改善。

“對于廣汽菲克來說，提升產品質量是首要任務。只有盡快完成產銷一體化，才能挽回敗局。”8月17日，資深汽車行業分析師任萬福告訴時代財經。

遲到總比不到好？旗艦車型“高開低走”

據時代財經介紹，截至目前，這是廣汽菲克自2018年以來連續第31個月銷量下滑。

“不是所有的吉普車都叫吉普車”。此前，憑借這則經典廣告，被譽為“SUV鼻祖”的Jeep從擁擠的SUV賽道中脫穎而出。隨著JEEP在SUV風口下的火爆，2016年成為廣汽菲克的起飛年。同年，其銷量達到260%至17.98萬輛。后來在2017年，廣汽菲克突破22萬輛，走上車市主舞臺。

然而，2018年寒冬，SUV風口漸失，廣汽菲克銷量銳減，全年累計銷量不足13萬輛。即便是在變化頻繁的2019年，廣汽菲克的銷量依然呈下降趨勢，全年累計銷售7.4萬輛，同比下降41%。

為了提振銷量，從去年開始，廣汽菲克全面更新車型，不惜重金祭出官降等殺手锏。

以廣汽菲克的旗艦車型——大統帥為例。這款車是2018年專為中國市場打造的7座SUV，當時的價格區間為27.98萬-40.98萬元。同時，指揮官五座版售價25.98萬-31.58萬元。

值得注意的是，時代財經走訪廣州多家4S店了解到，經過整合調整后，該車的入門價格已經降至23.98萬，頂配旗艦版僅需36.98萬。

據廣州荔灣區廣汽菲克4S店銷售人員介紹，時代財經表示，廠家已經正式對大統帥2020款車型進行降價，其中5座的2.0T領先版由之前的25.98萬降至23.98萬，2.0T四驅的精英加強版由之前的30.98萬降至29.98萬。

“除了官方降，我們還有大指揮官近2萬元的終端優惠。”上述廣汽菲克銷售人士表示，銷量較好的指南者優惠力度更大，遠不止3萬。

“現在補還有點晚。”8月17日，一位資深業內人士告訴時代財經，廣汽菲克終于低下了高傲的頭顱，但在市場戰略被誤判后，這款車的人氣已經大不如前(剛出的時候)。錯過時間窗口后，在如今的車市環境下，想要憑借價格優勢打個翻身仗，并不容易。

顯然，“以價換量”已經成為廣汽菲克短期內提振銷量的措施之一。然而飲鴆止渴，即使利潤很大，廣汽菲克的爆款產品還是力不從心。

中汽協7月銷量數據顯示，廣汽菲克銷量超過1000輛。其中，Jeep指南者7月銷量為1290輛，而Jeep指揮官當月僅售出802輛，前7個月累計銷量為3594輛……今年。

整合運營影響不大。張宗盛是“無力回天”？

面對下滑的銷量數據，廣汽菲克渴望重回賽道。

去年4月30日，廣汽集團和菲亞特克萊斯勒集團聯合宣布，將對合資公司的組織架構進行調整。其中，光飛客和光飛客銷售公司進行了整合，兩家公司實現了“一體化運營”。

這種變化首先是由人事變動拉開序幕的。其中，張宗盛是“綜合合資公司”的執行副總裁。作為合資公司的中方代表，他和外方總裁MaxTrantini在董事會的領導下全面管理新公司。此前一天，在FCA集團工作了10年的中國區首席運營官(首席運營官)、廣汽菲克汽車銷售公司總裁鄭杰突然宣布辭職。

資料顯示，張宗盛此前為廣汽本田副總經理，而“一體化合資公司”分管銷售的副總經理郭柏勛此前為廣汽豐田營銷總監。這樣的人員配置看似給了這場死灰復燃的“戰斗”很多勝算，但結果呢？

廣汽菲克相關人士告訴時代財經記者，一體化運營實施以來，他們不斷推進一系列變革和調整，進一步理順機制，實現產銷一體化，建立了更高效的團隊。渠道方面，全力配合經銷商打造“商圈”。合資公司高層不斷親臨一線調研，與經銷商實現頻繁交心溝通，把“總部放在離炮火最近的地方”。

然而，時代財經發現廣汽菲克經銷商的壓力仍然不小。中國汽車流通協會數據顯示，今年5月，廣汽菲克等5個品牌庫存深度超過2個月。廣州廣汽菲克4S店相關人士告訴時代財經記者，由于經營壓力，目前廣州廣汽菲克4S店僅剩4家，銷售環節普遍處于虧損狀態。

另外，銷量下滑，廣汽菲克的產品品控還不穩定。今年年初，官方網站國家市場監督管理總局顯示，廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司召回部分2019款搭載1.3T發動機的指南者和自由俠汽車，共計26382輛。也就是說，此次召回相當于去年銷量的35.7%。

整合戰略部署后，廣汽集團董事長曾慶紅多次調研，廣汽集團和FCA董事均表示將繼續給予合資公司最大的支持，以盡快擺脫低迷。例如，今年年初，廣汽集團下屬的廣汽集團財務有限公司按照貸款日中國人民銀行公布的一年期利率，向廣汽菲克提供委托貸款5億元(雙方股東合計10億元)。

但目前廣汽菲克不僅回血乏力，而且越來越拖累廣汽集團的整體業績。廣汽集團財報顯示，其2019年合資、合資企業投資收益為82.98億元，其中廣汽本田貢獻35.7億元，廣汽豐田貢獻32.2億元，占投資收益的81.8%。另一方面，廣汽菲克虧損10.7億元。

“廣汽菲克銷量暴跌有兩個因素，一是之前質量問題造成的口碑影響，二是中美關系的影響。”任萬福告訴時代財經，很多人都熟悉“不是所有的吉普車都叫吉普車”這句話，但我們不能只靠感覺，或者說感覺也有保質期。對于廣汽菲克來說，提升產品質量是首要任務。只有盡快完成產銷一體化，才能挽回敗局。既然我們已經討論完了國際空間站……關于趨勢和跟風，我還是想問一個關于未來設計趨勢的問題。我們知道，與以發動機為布局核心的傳統汽車相比，全新的汽車造型設計將以乘客為中心進行整車布局。

在未來，汽車可能不僅僅在人們的生活中扮演一個傳統的駕駛工具，而一定會被改造成一個智能的移動生活空間。那么大師們，設計大師們未來是如何解決這個問題的，無論是從精力上還是出行方式上？能不能從自己的領域出發，從自己的品牌出發，談談自己對汽車設計這種變化的看法？先請鄭老師發言。

鄭:其實因為未來的趨勢，我覺得其實可以從兩個方面來考慮，一個是未來體驗設計的新渠道，一個是我們如何設計未來這個制高點。過去大家都知道，其實過去中國的汽車設計是通過市場化來走向市場的，真正通過設計來引領市場的只有少數，可以說是鳳毛麟角。

當然，隨著互聯網+的到來，5G時代的到來，大數據的融合。其實在設計方面，尤其是人工智能方面，已經具備了速度、智能和人性化。它還在很多方面給我們帶來了更全面、更時尚的生活方式，比如我們的旅行、我們的生活、我們的娛樂等等。

所以我覺得我們不僅僅是像過去那樣關注設計認知，更關注形式本身。下一階段，我們覺得要注重出行的方式，所以我們不僅僅是過去外在的設計形式和內在的設計質量。我們更應該關注我們現在的智慧出行，以及在體驗的方式上全方位的思考和應對。

所以我覺得至少體驗式的人文設計應該是未來中國的設計，這是一個很好的引領潮流的渠道，甚至是走向世界，走向世界。有了這樣一個渠道，我們就應該以設計思維為主，我們就應該尋找更適合市場的東西，包括我們剛才提到的，既然要最大限度的迎合更時尚前衛的生活方式。我們認為我們應該有一個超越預期的設計理念。再一個，我覺得要全方位的思考和應對旅行的方式和體驗。所以我覺得從這兩個方面來說，我覺得剛才我們談文化的時候，大家都提到了自信臉設計和智能體驗設計是中國未來汽車造型設計的制高點，這是我對趨勢的理解。

吳越:謝謝你，張先生。這個問題還是你來回答比較好。我認為你可以大聲說出來。汽車的外觀會因為未來出行方式的改變而改變嗎？這是什么想法？因為我之前請過很多設計專家畫過。得到了很多答案，很多效果圖，但是更有價值。我不想給你看。我想經常聽聽。

常兵:一個特點，如果以三五年的維度來看，變化其實不算太大。我們看見汽車在街上跑。五年前的車不一定落后于現在的車型。但是在一個10年、20年的維度上，變化是非常明顯的。

所以我們說的變化趨勢，時間界限要遠一點，太近的意義也不太大。從長遠來看，我認為未來汽車設計最大的變化是改變人與車的本質關系。我們現在的汽車設計，遇到的困難，或者說關鍵問題，都是在解決人和車之間的問題。

比如現在人在開車，需要一個舒服的姿勢，需要適應。當人們不開車的時候，這些東西都不存在，他們不再需要適應，甚至不再需要座位。因此，智能技術的出現必將給智能建筑帶來巨大的變革。雖然出現的時間沒有大家預期的那么樂觀，但是方向不會變。

大概前年的時候，我提過一個觀點。未來和汽車設計師競爭工作的人很可能是室內裝修設計，因為那時候汽車只能成為移動空間。與我們的家居空間相比，只有住與不住的區別，其他方面高度相似。因為無人駕駛汽車會更安全，材料的選擇會變得更豐富，現在我們一直在要求防火阻燃。當汽車不會出事時，你可以……多一點危險，多一點豐富的材料，這樣車就會變得完全不一樣。這是我意義深遠的想法。

吳越:接下來，我們邀請丁陽峰先生。很多人也看到一汽紅旗最近發布了很多驚艷的概念圖，這也可能是對未來紅旗品牌設計的一個展望。你有什么看法？

丁陽峰:其實剛剛展示的概念車是兩三年前設計的，只能代表現在的量產車型和未來幾年的發展趨勢。其實我最后展示了一張圖，第二屆設計挑戰賽的海報，我們挑戰賽的主題叫有溫度的未來移動空間。

我們的設計師在海報上創造的懸浮的、未來的、中國式的車輛設計，可能就是未來的汽車。設計與技術的發展息息相關。我覺得我剛才一直說的很對。三五年之內，目前要做成移動空間可能不太現實。昨天，徐留平董事長也在會上表示，目前我們的智能汽車基本上處于小學生的水平，未來10年他們將成為大學生。隨著技術越來越成熟和先進，隨著越來越多新材料的應用，我們未來的汽車在結構、比例、風格上一定會發生翻天覆地的變化。

吳越:那就只剩下龔鳳友和吳清源了。我覺得兩者有一個共同點。龔鳳友剛加入品牌一年多，Frank Wu從美國回來加入BAIC也有兩三年了。你給我們展示的全新產品并不多，我們可能會期待你分別給這兩個品牌帶來的一些未來的產品。我可以結合我剛才的問題給你解釋或者透露一些小秘密嗎？

弗蘭克·吳:我認為這是一個非常好的問題。我發現你問的問題都很大。

吳越:前兩個問題是必須的。

Frank Wu:我們都在想如何在最短的時間內回答你的問題，因為一個問題可以講一個小時。我一直問多少年了，因為都不一樣了。未來5、15、25、35年會有變化，有可能離開汽車設計專業。就像我們小時候看到的懸浮車，像飛機一樣在天上飛。事實上，它就像一個智能駕駛艙。其實三四十年前就想好了。但是，從實踐的角度來看，需要考慮很多因素。第一是法律法規要求，第二是技術，第三是市場接受度。智能汽車能飛的想法由來已久，但我們需要考慮整體的市場接受度和法規，包括我們現在看到的智能駕駛，從L1到L2，再到現在的L3和L4，其實就是智能駕駛艙。未來如果不需要手動駕駛，很有可能從內飾開始設計，然后再到外觀。

個人覺得很挫敗。汽車設計師希望設計出完美、漂亮、有情感的跑車。我們的一些年輕設計師想在未來設計一輛跑車。但是從我們的出發點來說，我覺得需要從某種藝術的角度來看。所以我們想把汽車變成一個感性的、可移動的雕塑。看看100年前的車，今天的車，未來10年內的車。它會逐漸融入當時的技術和市場，而且會越來越快地成長。

我們之前看到的車，其實是工程做出來的，把你從A點帶到b點，好像從1930年到1960年，汽車逐漸變成了藝術品，這樣，從布局上來看，就變成了功能優先，在法律要求和項目技術支持的范圍內。但是，我們今天可以看到，在智能化、科技化發展的未來，它正在慢慢后退，就像剛才提到的內飾一樣。如果完全不需要自己開車，內飾也不需要像今天這樣布置，H分是固定的，但是以后H分可以換。

還有一點就是硬件和軟件。其實我覺得未來的汽車設計很可能就是我們今天看到的手機的方向。記得小時候看到的很多手機都是諾基亞，摩托羅拉，索尼，每個品牌都有自己特別的設計，不同的顏色。我看到一個朋友買了一個摩托羅拉V7，我說這個手機超級酷。這就是我們如何從美學上理解硬件的結構和外觀。但是當我們看Ap的時候……e，當時第一代iphone顛覆了人們對手機的認識。無論是工業設計的朋友，還是汽車設計的朋友，當時都沒有人喜歡IPHONE的設計。但是從硬件變成了軟件，對整體的研發成本也有很大的幫助，因為可以切換，而且不需要切換所有的硬件，只需要切換APP即可。在產品設計上，完全變成了軟件。

比如5到10年前，汽車內飾有很多按鈕，空調按鈕，音樂按鈕，各種按鈕。但是現在這些按鈕慢慢沒有了，變成了軟件。我們可以看看特斯拉，瑪莎拉蒂的新車，無論是電動車還是汽油車，都開始放大中控屏幕，讓所有功能都集成到軟件中去進化。在未來，汽車的形狀有可能成為一個軟件，它可能不像我們今天看到的線條。從美術軟件的角度來看，燈光可能會變成不同的形狀和亮度，成為智能化的產品。我覺得這是不可阻擋的，自然會往這個方向走。

作為設計師，我還是覺得很失落，因為那樣的話一切都會變得很相似。現在不管是蘋果，華為，三星，看手機正面就行了。如果你站在幾米之內，你不可能認出每一個牌子。所以希望以后能改變這種趨勢。

吳越:謝謝你。我剛聽到弗蘭克·吳說話時，你在點頭。

龔鳳友:我也有同樣的想法。如果是在10年、20年的維度上，一定是相對于外裝修和內裝修的主從關系。其實對于汽車設計，我認為更多的汽車是由軟件定義的，而不是由APP定義的，而是由定義汽車的總線設計定義的。當你轉向手機的時候，iphone和Android是兩種完全不同的架構，這樣你就可以擁有不同的app，或者實現這種功能的差異化。

對于這類汽車未來的發展方向，我可能只是結合我們的企業，寶能汽車。其實我們計劃在今年年底和10月底發布一個新品牌，是寶能汽車的一個高端電動新能源品牌。

這就是品牌，我想說，大家可能都在說，我們在房地產造車。其實寶能下面會有不同的部門，后面可能會收購一些新的品牌，但是我們會成立一個，創造一個新的品牌，但是我們在這里是把整個寶能生態和汽車連接起來。因為寶能有制造寶能，科技寶能，民生寶能，我們整個產業布局其實都和民生息息相關。

我們在車上布局了一個新的平臺，在設計和屬性上可能比架構有更深更直接的看法。其實就像剛才我們屏幕上特斯拉的皮卡和建筑的畫面，其實是我們品牌之后10年、20年的愿景。

它和建筑一樣，是人的生存空間，是人的生活空間。我們未來的產品定義和產品設計方向肯定是模塊化的，然后會有非常靈活的空間組合。我們通過建筑、出行、物流，完全打通了這些生態鏈。而且從設計的角度來說，我們也應該非常直觀的把這種建筑美學的應用到我們的品牌汽車設計中去。

吳越:好的，剛才五位設計師分享了我前兩個宏觀問題的進展。我接下來的問題可能是代表網友，消費者，或者是對汽車設計非常感興趣的人，不管是學生還是發燒友。可能一人一題，就不單獨回答一題了。

我的第一個問題，有人說設計師會糾結于一些車的特色線條，可能會為了一條線反復調整。但實際上，說到用戶，大家都找不到這個細節。你為什么這么做？你覺得以后有必要這么做嗎，或者有其他觀點重新思考這個問題？首先我想讓常老師來回答這個問題。

常兵:首先是對這個細節的推敲和堅持，這是設計師職業本身的追求。就算客戶允許他不做這個推敲，他自己也過不了這個關。他看到任何不規范，質量不夠的東西都會覺得不舒服。比如我們線條的度數，我們可以根據數據改變位置。一級點和二級點是基于數據的數量。更高的……e接觸率，頻率越高。設計師基本都有這個能力，肉眼就能分辨出這些連接的連續性的差異，所以設計師肯定很難放棄這一點。不過可能會有變化，未來的設計可能不再需要，也就是我剛才說的特斯拉汽車。這車幾乎沒什么用，而且是直接做出來的東西。

我們傳統的設計師可能很難接受這一點，但是我們認識到這是一個新事物。至少它的商業是成功的，符合工業設計最基本的定義。它創造價值，滿足用戶需求。喜歡的人買，不喜歡的人不買。喜歡的人開心是因為滿意，做汽車的人賺錢。所以所謂對設計的執著追求，我相信隨著時代的變化，內容也會有一些變化。但是我不太同意。設計師必須放棄這些東西，因為專業人士和用戶的區別在于，專業人士知道問題在哪里，并且能夠解決問題。既然我們已經討論完了趨勢和跟風的問題，我還是想問一個關于未來設計趨勢的問題。我們知道，與以發動機為布局核心的傳統汽車相比，全新的汽車造型設計將以乘客為中心進行整車布局。

在未來，汽車可能不僅僅在人們的生活中扮演一個傳統的駕駛工具，而一定會被改造成一個智能的移動生活空間。那么大師們，設計大師們未來是如何解決這個問題的，無論是從精力上還是出行方式上？能不能從自己的領域出發，從自己的品牌出發，談談自己對汽車設計這種變化的看法？先請鄭老師發言。

鄭:其實因為未來的趨勢，我覺得其實可以從兩個方面來考慮，一個是未來體驗設計的新渠道，一個是我們如何設計未來這個制高點。過去大家都知道，其實過去中國的汽車設計是通過市場化來走向市場的，真正通過設計來引領市場的只有少數，可以說是鳳毛麟角。

當然，隨著互聯網+的到來，5G時代的到來，大數據的融合。其實在設計方面，尤其是人工智能方面，已經具備了速度、智能和人性化。它還在很多方面給我們帶來了更全面、更時尚的生活方式，比如我們的旅行、我們的生活、我們的娛樂等等。

所以我覺得我們不僅僅是像過去那樣關注設計認知，更關注形式本身。下一階段，我們覺得要注重出行的方式，所以我們不僅僅是過去外在的設計形式和內在的設計質量。我們更應該關注我們現在的智慧出行，以及在體驗的方式上全方位的思考和應對。

所以我覺得至少體驗式的人文設計應該是未來中國的設計，這是一個很好的引領潮流的渠道，甚至是走向世界，走向世界。有了這樣一個渠道，我們就應該以設計思維為主，我們就應該尋找更適合市場的東西，包括我們剛才提到的，既然要最大限度的迎合更時尚前衛的生活方式。我們認為我們應該有一個超越預期的設計理念。再一個，我覺得要全方位的思考和應對旅行的方式和體驗。所以我覺得從這兩個方面來說，我覺得剛才我們談文化的時候，大家都提到了自信臉設計和智能體驗設計是中國未來汽車造型設計的制高點，這是我對趨勢的理解。

吳越:謝謝你，張先生。這個問題還是你來回答比較好。我認為你可以大聲說出來。汽車的外觀會因為未來出行方式的改變而改變嗎？這是什么想法？因為我之前請過很多設計專家畫過。得到了很多答案，很多效果圖，但是更有價值。我不想給你看。我想經常聽聽。

常兵:一個特點，如果以三五年的維度來看，變化其實不算太大。我們看見汽車在街上跑。五年前的車不一定落后于現在的車型。但是在一個10年、20年的維度上，變化是非常明顯的。

所以我們說的變化趨勢，時間界限要遠一點，太近的意義也不太大。從長遠來看，我……nk未來汽車設計最大的變化將改變人與車的本質關系。我們現在的汽車設計，遇到的困難，或者說關鍵問題，都是在解決人和車之間的問題。

比如現在人在開車，需要一個舒服的姿勢，需要適應。當人們不開車的時候，這些東西都不存在，他們不再需要適應，甚至不再需要座位。因此，智能技術的出現必將給智能建筑帶來巨大的變革。雖然出現的時間沒有大家預期的那么樂觀，但是方向不會變。

大概前年的時候，我提過一個觀點。未來和汽車設計師競爭工作的人很可能是室內裝修設計，因為那時候汽車只能成為移動空間。與我們的家居空間相比，只有住與不住的區別，其他方面高度相似。因為無人駕駛汽車會更安全，材料的選擇會變得更豐富，現在我們一直在要求防火阻燃。當車不會出事的時候，你可以用一點更危險更豐富的材料，這樣車就會變得完全不一樣。這是我意義深遠的想法。

吳越:接下來，我們邀請丁陽峰先生。很多人也看到一汽紅旗最近發布了很多驚艷的概念圖，這也可能是對未來紅旗品牌設計的一個展望。你有什么看法？

丁陽峰:其實剛剛展示的概念車是兩三年前設計的，只能代表現在的量產車型和未來幾年的發展趨勢。其實我最后展示了一張圖，第二屆設計挑戰賽的海報，我們挑戰賽的主題叫有溫度的未來移動空間。

我們的設計師在海報上創造的懸浮的、未來的、中國式的車輛設計，可能就是未來的汽車。設計與技術的發展息息相關。我覺得我剛才一直說的很對。三五年之內，目前要做成移動空間可能不太現實。昨天，徐留平董事長也在會上表示，目前我們的智能汽車基本上處于小學生的水平，未來10年他們將成為大學生。隨著技術越來越成熟和先進，隨著越來越多新材料的應用，我們未來的汽車在結構、比例、風格上一定會發生翻天覆地的變化。

吳越:那就只剩下龔鳳友和吳清源了。我覺得兩者有一個共同點。龔鳳友剛加入品牌一年多，Frank Wu從美國回來加入BAIC也有兩三年了。你給我們展示的全新產品并不多，我們可能會期待你分別給這兩個品牌帶來的一些未來的產品。我可以結合我剛才的問題給你解釋或者透露一些小秘密嗎？

弗蘭克·吳:我認為這是一個非常好的問題。我發現你問的問題都很大。

吳越:前兩個問題是必須的。

Frank Wu:我們都在想如何在最短的時間內回答你的問題，因為一個問題可以講一個小時。我一直問多少年了，因為都不一樣了。未來5、15、25、35年會有變化，有可能離開汽車設計專業。就像我們小時候看到的懸浮車，像飛機一樣在天上飛。事實上，它就像一個智能駕駛艙。其實三四十年前就想好了。但是，從實踐的角度來看，需要考慮很多因素。第一是法律法規要求，第二是技術，第三是市場接受度。智能汽車能飛的想法由來已久，但我們需要考慮整體的市場接受度和法規，包括我們現在看到的智能駕駛，從L1到L2，再到現在的L3和L4，這其實是一個智能駕駛艙。未來如果不需要手動駕駛，很有可能從內飾開始設計，然后再到外觀。

個人覺得很挫敗。汽車設計師希望設計出完美、漂亮、有情感的跑車。我們的一些年輕設計師想在未來設計一輛跑車。但是從我們的出發點來說，我覺得需要從某種藝術的角度來看。所以我們想把汽車變成一個感性的、可移動的雕塑。看看100年前的車，今天的車，未來10年內的車。它會逐漸融入……吃進了當時的技術和市場，而且會越來越快。

我們之前看到的車，其實是工程做出來的，把你從A點帶到b點，好像從1930年到1960年，汽車逐漸變成了藝術品，這樣，從布局上來看，就變成了功能優先，在法律要求和項目技術支持的范圍內。但是，我們今天可以看到，在智能化、科技化發展的未來，它正在慢慢后退，就像剛才提到的內飾一樣。如果完全不需要自己開車，內飾也不需要像今天這樣布置，H分是固定的，但是以后H分可以換。

還有一點就是硬件和軟件。其實我覺得未來的汽車設計很可能就是我們今天看到的手機的方向。記得小時候看到的很多手機都是諾基亞，摩托羅拉，索尼，每個品牌都有自己特別的設計，不同的顏色。我看到一個朋友買了一個摩托羅拉V7，我說這個手機超級酷。這就是我們如何從美學上理解硬件的結構和外觀。但是我們再看蘋果，那個時候，第一代iphone顛覆了人們對手機的認識。無論是工業設計的朋友，還是汽車設計的朋友，當時都沒有人喜歡IPHONE的設計。但是從硬件變成了軟件，對整體的研發成本也有很大的幫助，因為可以切換，而且不需要切換所有的硬件，只需要切換APP即可。在產品設計上，完全變成了軟件。

比如5到10年前，汽車內飾有很多按鈕，空調按鈕，音樂按鈕，各種按鈕。但是現在這些按鈕慢慢沒有了，變成了軟件。我們可以看看特斯拉，瑪莎拉蒂的新車，無論是電動車還是汽油車，都開始放大中控屏幕，讓所有功能都集成到軟件中去進化。在未來，汽車的形狀有可能成為一個軟件，它可能不像我們今天看到的線條。從美術軟件的角度來看，燈光可能會變成不同的形狀和亮度，成為智能化的產品。我覺得這是不可阻擋的，自然會往這個方向走。

作為設計師，我還是覺得很失落，因為那樣的話一切都會變得很相似。現在不管是蘋果，華為，三星，看手機正面就行了。如果你站在幾米之內，你不可能認出每一個牌子。所以希望以后能改變這種趨勢。

吳越:謝謝你。我剛聽到弗蘭克·吳說話時，你在點頭。

龔鳳友:我也有同樣的想法。如果是在10年、20年的維度上，一定是相對于外裝修和內裝修的主從關系。其實對于汽車設計，我認為更多的汽車是由軟件定義的，而不是由APP定義的，而是由定義汽車的總線設計定義的。當你轉向手機的時候，iphone和Android是兩種完全不同的架構，這樣你就可以擁有不同的app，或者實現這種功能的差異化。

對于這類汽車未來的發展方向，我可能只是結合我們的企業，寶能汽車。其實我們計劃在今年年底和10月底發布一個新品牌，是寶能汽車的一個高端電動新能源品牌。

這就是品牌，我想說，大家可能都在說，我們在房地產造車。其實寶能下面會有不同的部門，后面可能會收購一些新的品牌，但是我們會成立一個，創造一個新的品牌，但是我們在這里是把整個寶能生態和汽車連接起來。因為寶能有制造寶能，科技寶能，民生寶能，我們整個產業布局其實都和民生息息相關。

我們在車上布局了一個新的平臺，在設計和屬性上可能比架構有更深更直接的看法。其實就像剛才我們屏幕上特斯拉的皮卡和建筑的畫面，其實是我們品牌之后10年、20年的愿景。

它和建筑一樣，是人的生存空間，是人的生活空間。我們未來的產品定義和產品設計方向肯定是模塊化的，然后會有非常靈活的空間組合。我們通過建筑、出行、物流，完全打通了這些生態鏈。而且從設計的角度來說，我們也應該非常直觀的把這種建筑美學的應用到我們的品牌汽車設計中去。

吳越:好吧，只是……ve設計師分享了我之前兩個宏觀問題的發展。我接下來的問題可能是代表網友，消費者，或者是對汽車設計非常感興趣的人，不管是學生還是發燒友。可能一人一題，就不單獨回答一題了。

我的第一個問題，有人說設計師會糾結于一些車的特色線條，可能會為了一條線反復調整。但實際上，說到用戶，大家都找不到這個細節。你為什么這么做？你覺得以后有必要這么做嗎，或者有其他觀點重新思考這個問題？首先我想讓常老師來回答這個問題。

常兵:首先是對這個細節的推敲和堅持，這是設計師職業本身的追求。就算客戶允許他不做這個推敲，他自己也過不了這個關。他看到任何不規范，質量不夠的東西都會覺得不舒服。比如我們線條的度數，我們可以根據數據改變位置。一級點和二級點是基于數據的數量。接觸率越高，頻率越高。設計師基本都有這個能力，肉眼就能分辨出這些連接的連續性的差異，所以設計師肯定很難放棄這一點。不過可能會有變化，未來的設計可能不再需要，也就是我剛才說的特斯拉汽車。這車幾乎沒什么用，而且是直接做出來的東西。

我們傳統的設計師可能很難接受這一點，但是我們認識到這是一個新事物。至少它的商業是成功的，符合工業設計最基本的定義。它創造價值，滿足用戶需求。喜歡的人買，不喜歡的人不買。喜歡的人開心是因為滿意，做汽車的人賺錢。所以所謂對設計的執著追求，我相信隨著時代的變化，內容也會有一些變化。但是我不太同意。設計師必須放棄這些東西，因為專業人士和用戶的區別在于，專業人士知道問題在哪里，并且能夠解決問題。但是普通用戶，如果你不夠努力，可以發現這個結果有問題，但是他們可以知道，只是不知道原因。這就是專業和不專業的區別。

想到這個，我就想起我們曾經做過的一個調查。關于一個新品牌，從設計師的角度來說，我們有點粗糙。很多人真的感覺不到這種粗糙。經過調查，我們發現事實并非如此。當他的消費水平達到一定程度，比如上百萬的消費者，他們對細節的品味能力是高于普通消費者的。也就是說，有人可以對涉案設計師所做的工作做出回應，這是一種補充。

吳越:我們先把這個問題放一放，然后再去問鄭先生。我們知道，在過去的五年里，也許我總結了一下。近五年來，隨著產品更新換代周期的縮短，有人說汽車是快銷產品，我們設計師需要在有限的時間內拿出一些非常成熟、符合市場審美的作品。作為東風集團設計的領跑者，你們的產品迭代創新這么快。個人怎么看待這個問題？會有壓力嗎，你會怎么解決這個問題？

鄭:確實，作為我們的設計，短時間內要找到符合客戶需求的東西真的很難。但是，有兩個方面。我覺得有些企業，因為從我自己的經歷來看，如果你經歷的時候，這個高管是主導的，營銷是主導的，那么他一定會給你建議，目前市場上賣什么車好。在我們短暫的時間里，可能會在這些已有的設計特點和設計理念的基礎上做一些解讀和升華，會讓別人看到有這樣的特質在里面。

所以我覺得，如果你在高層，相關部門對你的專業非常支持，你的汽車設計在其中起主導作用，那么你通常會專注于這個設計感知，包括設計和超越預期，包括未來的體驗，你可能會進行全方位的思考和設計積累。比如18年我們在北京發布，包括一汽。根據東風品牌的價值，我們還發布了我們的東風設計理念和東風設計語言。對于這些……gn語言，我們還生產了一款概念車，這款車中的Epack car。這款概念車有很多沉淀物。我們認為這是一個新的設計理念，我們將把它傳遞到目前的量產車上。我覺得如果有這樣的保證金，有這樣的設計儲備，那么我們處理這樣的問題就相對容易了。

當然，人在企業中與設計團隊合作是很重要的，包括你團隊中的專業設置。你們有這種專門做這方面的人嗎？我覺得研究這方面很重要，很期待。如果有，我覺得這方面會好很多，如果是高層和市場主導，我覺得會痛苦很多。

常兵:剛才鄭老師對這個問題的回答，讓我很感動。我覺得未來的汽車越來越像一個快銷產品，這已經成為一個公認的事情。其實還有一層意思，就是未來的消費者，或者說現在的很多年輕消費者，不再把汽車當成一個長期的公共消費品。因為我正好接觸到我們的一個用戶，一個95年以后出生的小姑娘，這兩天選擇了我們的品牌車，我們跟她溝通了一下，問了她一些問題，比如傳統消費者會不會擔心一個新品牌，你的服務保障能不能跟上，你的新品牌有沒有足夠的實力把這個車造好。傳統消費者有這個顧慮。我們發現新一代的消費者根本不在乎這個問題，因為汽車對他來說就是一個大玩具。所以我們不在乎之前擔心的問題，時間問題，品牌問題，而是在乎我玩的玩具。這種快銷產品理念的改變，會給我們帶來更多設計上的自由。如果只是說幸福，那就是一種壓力。其實用戶把車當成快銷產品，對我們來說是一個機會。這是我剛才通過鄭老師的話想到的一個點。

吳越:好的，謝謝你，張先生。非常熱烈的討論是我們非常希望看到的。下一個問題，我想問龔鳳友，消費者對產品的看法不同。在你的職業生涯中，有哪些用戶的需求與汽車設計師本身的訴求不一致？

龔鳳友:用戶的需求和設計師的需求不一致，也就是和我們的理念不一致。

吳越:然后我問弗蘭克，跑車一定是所有設計師在畫草圖時都非常喜歡的選擇。超級跑車是一個比較特殊的品類，但是我在這里想問的是，你覺得民用跑車的設計，你覺得未來在中國有這樣的前景嗎？是普通人買得起的跑車。

Frank Wu:其實我想回到之前的問題。都是很好的問題。

吳越:如果你想回到龔鳳友，你也可以回答這個問題。

吳建民:這個問題也很好。其實是這樣的，因為大的汽車公司在不同項目的研發階段都會做消費者調研。有時候會用二維效果圖做研究，有時候會用三維模型做研究，模型要做不同的建模階段，有時候貼膜，有時候做RP建模模型，讓消費者看得懂。這只是我自己的看法，不代表大家。

其實這個問題和剛才說的臺詞有一定的關聯。我們是專業的汽車設計師，學習時對汽車設計的理解和普通人絕對不一樣。因為我們對它的看法是如何通過研發實現，從零到一個東西。所以在我們看來，汽車就像我們的寶貝一樣，從零慢慢培養，成為一個成熟的產品。所以每一條線，我們都會密切關注每一個面，每一條線，每一個小細節。

比如針對不同的設計，會要求每個設計師評估三到五款車哪個最好。從設計師的角度來說，比如我可以說第一輛車是從文化的角度來說，第二輛車可能有很多細節和創意設計是很新穎的，有可能講一些高級的東西和精致的細節。但是最后我們的評價和普通消費者的評價是不一樣的。這將從調查結果中顯示出來。有時候在調查之前，我們會內部評估，發現方案A大家和設計師都喜歡，方案B一般，方案C沒人喜歡。我們放到市場上調查，很多情況下方案C的調查結果是最好的。……因此，在真實的市場上看到許多汽車，銷量最高的不一定是設計最漂亮的，而可能是消費者。從其性價比、品牌、整體設計接受度、質量性能等方面，消費者可以進行整體的產品設計。

消費者有時候看到一個我們覺得不錯的設計，他會覺得很奇怪，因為我們想的更遠，我們有更多概念性的想法。消費者想我今天看到的，我想我想的。

龔鳳友:所以結合行業的經驗，其實在我們車企內部，如果產品策劃部門最能代表消費者的訴求，我們的造型和產品策劃部門是最常見的差異，也就是一個產品的定位。也就是說，這個定位并不是它的車型在市場上的等級定位，而是審美定位，或者說是哪種設計方案的定位。所以這是我們和我們產品規劃部門最大的不同。對我們來說，他們太保守了。也許他們像弗蘭克剛才分析的那樣保守。消費者沒有我們設計師有前瞻性。眾所周知，我們設計的一個產品是345年后的產品，會對當時的市場產生影響。

所以就是說，比如說一個很簡單的例子，我們現在要做一款B級SUV。我們定義成都SUV還是輕型越野SUV？就像現在的新發現一樣，它代表了某些消費群體的需求。不過可能對于車企來說，要把握這個產品是什么樣的呈現，這個產品要有足夠的市場調研或者足夠的數據來支撐。就算你有這個所謂的充足的數據支持，你也是在商業上冒險。

龔鳳友:就算你有足夠的數據支持，你也是在商業上冒險，所以這個事情很難說誰對誰錯。另一方面，即使產品最終在市場上獲得成功，也不代表設計非常成功。可能在設計上很驚艷，但最后的市場表現不一定成功，這樣的例子比比皆是。所以作為設計師，要開闊眼界，這是第一位的。當然這也不同于各個品牌和車企，其品牌定位也不同，因為有些品牌就是以這種前衛和博眼球為賣點的。在保持設計理念的同時，也要兼顧產品實際。

吳越:聽了設計師們的分享，我們應該能聽到，在我們的日常工作中，有許多模型和早期的好設計隱藏在雪中。很多精彩的設計都是現在消費者看不到的東西，所以作為設計師的工作是很復雜的。除了從自己的設計維度出發，還要滿足市場和消費者的需求。只有將兩者有機結合，我才能推出更成功的產品。剛才的問題請丁洋峰先生回答，民用跑車在中國市場有沒有發展前景？

丁陽峰:關于跑車，其實市場策劃者更有發言權。我剛剛在演講中展示了我們的紅旗S9超級跑車概念車。至于平民跑車，也要看是什么樣的跑車。有兩扇門和四扇門。目前國內主要銷售的還是四門。

隨著消費的升級，我覺得很多人都想擁有不一樣的東西，未來的生活方式可能會更簡單。也許雙門民用跑車也可以試試。

吳越:我們預計所有品牌都可能推出民用級別的跑車，至少讓我買得起。我們時間不多，最后我找了一個靈魂來提問。我們知道中國的行業目錄里沒有汽車設計師。想請大家用很簡短的話說一下，汽車設計師這個職業的意義是什么？

丁洋峰:漂亮的設計。

鄭:不要忘記你的首創精神，我們需要解決人們設計的痛點，也就是我們需要找到目標客戶的需求點。

吳越:設計可以改變人們的生活方式。比如以前得頸椎病的人，現在得了腱鞘炎。以后用新的設計和操作方法，還能得另一種病。

龔鳳友:說到設計師和藝術家，不涉及方案二。它不是以自我為中心，而是帶著各種枷鎖把相對完美的作品呈現給大家。這是設計師最大的意義，也是設計師和純藝術家的區別。他應該有很強的社會責任感，一部作品的成功與否將直接影響到一個人的生活對企業的影響。

Frank Wu:我認為我的發言可能有我的來源。為什么我會成為一名汽車設計師？我從業12、13年了，應該用我們的熱情給消費者帶來享受。這種享受就是他開這輛車的信心。我可以告訴你，我的車設計得很漂亮，我有信心駕駛它。這是包括我在內的所有汽車設計師的想法，因為我們對設計非常熱情。

吳越:謝謝你精彩的分享。作為今天的主持人，我在汽車設計行業報道多年。我希望我能成為中國汽車設計的一員。也有業內非常有影響力的設計師問過我“希望在所有媒體人的努力下，汽車設計師在中國行業目錄中占有一席之地”。我認為這是一個非常沉重的責任。希望以后能做更好的汽車報道。今天，我很高興和大家一起討論中國汽車設計的發展。一個小時太短了，我們有很多話要說。

另外，我覺得很多國產汽車品牌從國外獲得了充分的設計自信和認可。中國汽車強國的崛起已經成為全球汽車領域不可忽視的事實。面對冬芽萌動的大局需要，中國汽車設計實力值得我們期待。作為媒體人，以及在網上看直播的觀眾和在場的嘉賓，我們更期待在2020這個特殊的年份，在座的設計師們帶來的新產品，以及沒有來到現場的汽車設計師們帶來的新作品，能給我們帶來驚喜。謝謝分享。但是普通用戶，如果你不夠努力，可以發現這個結果有問題，但是他們可以知道，只是不知道原因。這就是專業和不專業的區別。

想到這個，我就想起我們曾經做過的一個調查。關于一個新品牌，從設計師的角度來說，我們有點粗糙。很多人真的感覺不到這種粗糙。經過調查，我們發現事實并非如此。當他的消費水平達到一定程度，比如上百萬的消費者，他們對細節的品味能力是高于普通消費者的。也就是說，有人可以對涉案設計師所做的工作做出回應，這是一種補充。

吳越:我們先把這個問題放一放，然后再去問鄭先生。我們知道，在過去的五年里，也許我總結了一下。近五年來，隨著產品更新換代周期的縮短，有人說汽車是快銷產品，我們設計師需要在有限的時間內拿出一些非常成熟、符合市場審美的作品。作為東風集團設計的領跑者，你們的產品迭代創新這么快。個人怎么看待這個問題？會有壓力嗎，你會怎么解決這個問題？

鄭:確實，作為我們的設計，短時間內要找到符合客戶需求的東西真的很難。但是，有兩個方面。我覺得有些企業，因為從我自己的經歷來看，如果你經歷的時候，這個高管是主導的，營銷是主導的，那么他一定會給你建議，目前市場上賣什么車好。在我們短暫的時間里，可能會在這些已有的設計特點和設計理念的基礎上做一些解讀和升華，會讓別人看到有這樣的特質在里面。

所以我覺得，如果你在高層，相關部門對你的專業非常支持，你的汽車設計在其中起主導作用，那么你通常會專注于這個設計感知，包括設計和超越預期，包括未來的體驗，你可能會進行全方位的思考和設計積累。比如18年我們在北京發布，包括一汽。根據東風品牌的價值，我們還發布了我們的東風設計理念和東風設計語言。針對這些設計語言，我們還制作了一款概念車，這款車中的Epack car。這款概念車有很多沉淀物。我們認為這是一個新的設計理念，我們將把它傳遞到目前的量產車上。我覺得如果有這樣的保證金，有這樣的設計儲備，那么我們處理這樣的問題就相對容易了。

當然，人在企業中與設計團隊合作是很重要的，包括你團隊中的專業設置。你們有這種專門做這方面的人嗎？我認為這很重要……t去研究這個領域，期待它。如果有，我覺得這方面會好很多，如果是高層和市場主導，我覺得會痛苦很多。

常兵:剛才鄭老師對這個問題的回答，讓我很感動。我覺得未來的汽車越來越像一個快銷產品，這已經成為一個公認的事情。其實還有一層意思，就是未來的消費者，或者說現在的很多年輕消費者，不再把汽車當成一個長期的公共消費品。因為我正好接觸到我們的一個用戶，一個95年以后出生的小姑娘，這兩天選擇了我們的品牌車，我們跟她溝通了一下，問了她一些問題，比如傳統消費者會不會擔心一個新品牌，你的服務保障能不能跟上，你的新品牌有沒有足夠的實力把這個車造好。傳統消費者有這個顧慮。我們發現新一代的消費者根本不在乎這個問題，因為汽車對他來說就是一個大玩具。所以我們不在乎之前擔心的問題，時間問題，品牌問題，而是在乎我玩的玩具。這種快銷產品理念的改變，會給我們帶來更多設計上的自由。如果只是說幸福，那就是一種壓力。其實用戶把車當成快銷產品，對我們來說是一個機會。這是我剛才通過鄭老師的話想到的一個點。

吳越:好的，謝謝你，張先生。非常熱烈的討論是我們非常希望看到的。下一個問題，我想問龔鳳友，消費者對產品的看法不同。在你的職業生涯中，有哪些用戶的需求與汽車設計師本身的訴求不一致？

龔鳳友:用戶的需求和設計師的需求不一致，也就是和我們的理念不一致。

吳越:然后我問弗蘭克，跑車一定是所有設計師在畫草圖時都非常喜歡的選擇。超級跑車是一個比較特殊的品類，但是我在這里想問的是，你覺得民用跑車的設計，你覺得未來在中國有這樣的前景嗎？是普通人買得起的跑車。

Frank Wu:其實我想回到之前的問題。都是很好的問題。

吳越:如果你想回到龔鳳友，你也可以回答這個問題。

吳建民:這個問題也很好。其實是這樣的，因為大的汽車公司在不同項目的研發階段都會做消費者調研。有時候會用二維效果圖做研究，有時候會用三維模型做研究，模型要做不同的建模階段，有時候貼膜，有時候做RP建模模型，讓消費者看得懂。這只是我自己的看法，不代表大家。

其實這個問題和剛才說的臺詞有一定的關聯。我們是專業的汽車設計師，學習時對汽車設計的理解和普通人絕對不一樣。因為我們對它的看法是如何通過研發實現，從零到一個東西。所以在我們看來，汽車就像我們的寶貝一樣，從零慢慢培養，成為一個成熟的產品。所以每一條線，我們都會密切關注每一個面，每一條線，每一個小細節。

比如針對不同的設計，會要求每個設計師評估三到五款車哪個最好。從設計師的角度來說，比如我可以說第一輛車是從文化的角度來說，第二輛車可能有很多細節和創意設計是很新穎的，有可能講一些高級的東西和精致的細節。但是最后我們的評價和普通消費者的評價是不一樣的。這將從調查結果中顯示出來。有時候在調查之前，我們會內部評估，發現方案A大家和設計師都喜歡，方案B一般，方案C沒人喜歡。我們放到市場上調查，很多情況下方案C的調查結果是最好的。所以很多車都是在真實市場上看到的，銷量最高的不一定是設計最漂亮的，可能是消費者。從其性價比、品牌、整體設計接受度、質量性能等方面，消費者可以進行整體的產品設計。

消費者有時候看到一個我們覺得不錯的設計，他會覺得很奇怪，因為我們想的更遠，我們有更多概念性的想法。消費者想我今天看到的，我想我想的。

龔鳳友:所以，結合e……erience的行業，其實如果說產品規劃部門最能代表我們車企內部消費者的訴求的話，我們的造型和產品規劃部門最常見的區別，就是一個產品的定位。也就是說，這個定位并不是它的車型在市場上的等級定位，而是審美定位，或者說是哪種設計方案的定位。所以這是我們和我們產品規劃部門最大的不同。對我們來說，他們太保守了。也許他們像弗蘭克剛才分析的那樣保守。消費者沒有我們設計師有前瞻性。眾所周知，我們設計的一個產品是345年后的產品，會對當時的市場產生影響。

所以就是說，比如說一個很簡單的例子，我們現在要做一款B級SUV。我們定義成都SUV還是輕型越野SUV？就像現在的新發現一樣，它代表了某些消費群體的需求。不過可能對于車企來說，要把握這個產品是什么樣的呈現，這個產品要有足夠的市場調研或者足夠的數據來支撐。就算你有這個所謂的充足的數據支持，你也是在商業上冒險。

龔鳳友:就算你有足夠的數據支持，你也是在商業上冒險，所以這個事情很難說誰對誰錯。另一方面，即使產品最終在市場上獲得成功，也不代表設計非常成功。可能在設計上很驚艷，但最后的市場表現不一定成功，這樣的例子比比皆是。所以作為設計師，要開闊眼界，這是第一位的。當然這也不同于各個品牌和車企，其品牌定位也不同，因為有些品牌就是以這種前衛和博眼球為賣點的。在保持設計理念的同時，也要兼顧產品實際。

吳越:聽了設計師們的分享，我們應該能聽到，在我們的日常工作中，有許多模型和早期的好設計隱藏在雪中。很多精彩的設計都是現在消費者看不到的東西，所以作為設計師的工作是很復雜的。除了從自己的設計維度出發，還要滿足市場和消費者的需求。只有將兩者有機結合，我才能推出更成功的產品。剛才的問題請丁洋峰先生回答，民用跑車在中國市場有沒有發展前景？

丁陽峰:關于跑車，其實市場策劃者更有發言權。我剛剛在演講中展示了我們的紅旗S9超級跑車概念車。至于平民跑車，也要看是什么樣的跑車。有兩扇門和四扇門。目前國內主要銷售的還是四門。

隨著消費的升級，我覺得很多人都想擁有不一樣的東西，未來的生活方式可能會更簡單。也許雙門民用跑車也可以試試。

吳越:我們預計所有品牌都可能推出民用級別的跑車，至少讓我買得起。我們時間不多，最后我找了一個靈魂來提問。我們知道中國的行業目錄里沒有汽車設計師。想請大家用很簡短的話說一下，汽車設計師這個職業的意義是什么？

丁洋峰:漂亮的設計。

鄭:不要忘記你的首創精神，我們需要解決人們設計的痛點，也就是我們需要找到目標客戶的需求點。

吳越:設計可以改變人們的生活方式。比如以前得頸椎病的人，現在得了腱鞘炎。以后用新的設計和操作方法，還能得另一種病。

龔鳳友:說到設計師和藝術家，不涉及方案二。它不是以自我為中心，而是帶著各種枷鎖把相對完美的作品呈現給大家。這是設計師最大的意義，也是設計師和純藝術家的區別。他要有很強的社會責任感，一個作品的成功與否會直接對企業產生深遠的影響。

Frank Wu:我認為我的發言可能有我的來源。為什么我會成為一名汽車設計師？我從業12、13年了，應該用我們的熱情給消費者帶來享受。這種享受就是他開這輛車的信心。我可以告訴你，我的車設計得很漂亮，我有信心駕駛它。這是包括我在內的所有汽車設計師的想法，因為我們對設計非常熱情。

吳越:謝謝你精彩的分享。作為今天的主持人，我一直……在汽車設計行業報道多年。我希望我能成為中國汽車設計的一員。也有業內非常有影響力的設計師問過我“希望在所有媒體人的努力下，汽車設計師在中國行業目錄中占有一席之地”。我認為這是一個非常沉重的責任。希望以后能做更好的汽車報道。今天，我很高興和大家一起討論中國汽車設計的發展。一個小時太短了，我們有很多話要說。

另外，我覺得很多國產汽車品牌從國外獲得了充分的設計自信和認可。中國汽車強國的崛起已經成為全球汽車領域不可忽視的事實。面對冬芽萌動的大局需要，中國汽車設計實力值得我們期待。作為媒體人，以及在網上看直播的觀眾和在場的嘉賓，我們更期待在2020這個特殊的年份，在座的設計師們帶來的新產品，以及沒有來到現場的汽車設計師們帶來的新作品，能給我們帶來驚喜。謝謝分享。

標簽：理念發現紅旗東風一汽

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