自主混動為什么“混”不出名堂？

自2017年中國汽車產銷量達到歷史峰值后，2018年和2019年中國汽車市場連續負增長。被寄予厚望的新能源汽車市場，在財政補貼大幅下降后，也繼續下滑。相比之下，混合動力汽車從2017年到2019年實現了三年的穩步增長:17萬輛、23萬輛和37萬輛。持續穩定的市場增長趨勢已經表明，即使沒有補貼政策的支持，完全依靠市場化手段，混合動力汽車也具備大規模普及的條件。更重要的是，節油效果好的混合動力汽車屬于修訂后的“雙積分”政策明確支持和鼓勵的低油耗汽車，市場前景光明。

但一個不容忽視的客觀事實是，目前國內混動市場基本被豐田、本田為代表的日系品牌占據，市場份額超過95%。自主品牌幾乎可以忽略不計，甚至連一款真正被認可的混動車型都沒有。自主混動發展滯后是不言而喻的。

■政策遭遇“一邊倒”

為什么混合動力技術路線在國內發展不起來，尤其是自主品牌為什么沒有做出成績？這要從國家產業政策說起。2012年，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，明確提出要加大節能汽車技術研發力度。以大幅提高汽車燃油經濟性水平為目標，積極推進汽車節能技術集成創新，引進消化吸收再創新。專注于混合動力技術研究，開發混合動力發動機和機電耦合裝置。乘用車節能目標上，提出到2020年，乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。

單從2012年的這個政策來看，混動技術路線應該是大力鼓勵和支持的，但此后出臺的產業政策卻不是。以延續至今的財政補貼政策為例。純電動汽車、插電式混合動力汽車、氫燃料汽車都在補貼范圍之內，但是混合動力汽車駕駛員因為屬于節能汽車而被排除在外，這在很大程度上使得自主品牌的發展重點轉向新能源汽車。

“國家的好政策幾乎都給了新能源汽車。政策對新能源汽車的支持，客觀上帶動了資金流向新能源汽車。企業重點發展新能源汽車，其產業資金也流向新能源汽車。”湖南袁可立新能源股份有限公司董事會秘書潘禮賢在接受《中國汽車報》采訪時表示，“一邊倒的財政補貼政策造成了市場的不公平，混合動力技術路線需要公平的市場競爭環境。”

除了“一邊倒”的財政補貼政策，混動技術路線在“雙積分”政策中也遭到了鄙視。2017年出臺的第一版“雙積分”政策，客觀上造成了自主品牌“重電輕節能”的現象。浙江吉利動力總成研究院副院長趙福成在接受《中國汽車報》采訪時表示:“由于沒有計算電動汽車的能耗，換算成企業的平均油耗是成倍增長的，法規在促進電動汽車發展的同時，對內燃機在某些方面的油耗要求更加寬松，這就錯誤地促進了2.0L渦輪增壓直噴發動機等大排量的應用，反而進一步增加了客戶對動力的需求。”

■被誤認為過渡路線

自主品牌在混動技術路線發展上的滯后也和觀念認識有很大關系。尤其是2017年下半年以來，一些國家出臺的“禁止銷售燃油車”的傳聞和“退出燃油車市場的時間表”，讓內燃機的未來和命運看起來很不妙，而混動技術路線就是內燃機的升級，這就是莫……誤認為是過渡路線。

很多業內專家也糾正了這種錯誤觀念。“我們應該堅定不移地推進節能減排，不考慮某一條技術路線進展快還是慢。對于混動技術路線，我認為是傳統汽油機的升級版，可以顯著提高效率，節省燃油。它不是電動汽車的過渡計劃，也不是妥協。”早在2013年，中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董陽就曾在一次論壇上呼吁國內汽車企業重視混合動力技術路線的發展。董陽之所以站出來呼吁，是因為他考察了國外和國內的情況，看到了混合領域自主品牌發展的滯后性。

國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全也不認為混合動力技術是一條過渡路線。王炳剛表示，混合動力技術是提升傳統汽車技術的必然途徑。汽車行業應高度重視混合動力技術，企業應投入人力物力加快自身研發進度。趙福全認為，混合動力作為開源和節流的交叉技術，不是一種過渡技術。混合動力應用范圍廣，應用前景廣闊，企業做出選擇有很大的調整空間，是滿足2020年油耗法規的必然選擇。

然而時至今日，仍有自主品牌認為混動是一種過渡路線。“HEV產品有一些‘先天’優勢，比如油耗低，排放污染少，沒有里程焦慮。它可以有效地應對全球日益嚴格的排放標準。”某車企相關負責人表示，“不過，隨著插電式混合動力(PHEV)、純電動(BEV)、氫燃料電池(FCEV)技術的成熟，現階段清潔能源產品的里程焦慮也會隨之崩塌。從長遠來看，混合動力是一種過渡產品。雖然在一段時間內具有可觀的市場前景，但最終會被真正的清潔能源所取代。”

那么，混動屬于什么樣的技術路線呢？在2019年11月舉行的一次論壇上，清華大學教授、清華大學燃燒能源中心副主任帥金詩認為:“內燃機和電機優勢互補，具有強大的生命力。不是過渡性的技術路線，而是非常好的普及性技術路線。混合動力更簡單，新一代內燃機不是沒有機會，而是機會更多。”

■日本混合動力技術形成壟斷。

提到混動車，大多數人直接想到的是豐田、本田等日系品牌的領先地位。從目前國內的市場份額來看，也確實如此。豐田、本田等合資品牌的市場占有率都在95%以上，其中以豐田為主。日系車企在混動領域的領先地位，讓業界似乎形成了一種認識，即日系車已經形成了混動技術壟斷，國產自主品牌根本無法回避技術專利，混動技術沒有未來。

現實中真的沒有未來嗎？“雖然自主品牌和合資品牌在混動技術上有一定差距，但追趕也不是不可能。”潘禮賢介紹，以袁可立與吉利集團、長安、云內共同出資成立的袁可立混合動力科技有限公司為例，通過多年的技術研發，取得了多項重要技術突破，完成了混合動力總成總成平臺建設，掌握了基于控制策略的核心算法和整車集成能力。目前建立的技術平臺可以滿足A級、B級、C級乘用車和商用車混合動力系統產品的開發需求。

在談到“所謂的日系車企對混合動力技術的壟斷”時，趙福成表示:“其實就是對混合動力架構的專利壟斷，技術上大家都有研究。基本上只有一個eng……e結構，但是有很多種混合結構，也有很多解法。我們雖然起步晚，但也有后來者的優勢。我們可以充分衡量不同混合動力汽車的優缺點，取長補短，并結合R&D在powershift方面的最新經驗，開發出獨特的系統。"

長城汽車相關負責人表示，日系品牌在混動方面還是有一定優勢的。但這一差距正在縮小。據潘禮賢介紹，除了袁可立和吉利，國內理性的傳統燃油車企業選擇采用“兩條腿”走路的發展策略，技術路線是雙重選擇:純電動+混合動力。只是因為沒有財政補貼和優惠政策支持，混合動力沒有被企業推向市場。

“豐田的混動技術值得整車企業深入研究。現在豐田也開放了相關的技術專利，他們也知道不是春天才能脫穎而出。”一位車企負責人建議，有技術儲備和基礎的企業可以充分消化、吸收和創新豐田的混動技術。

■政策整改將推進。

修改后的“雙積分”政策的整改，讓一些自主品牌看到了發展混動的優勢和必要性。在潘禮賢看來，“雙積分”政策特別提出了低油耗車的概念，這對混動技術是一大利好。要達到低油耗車的標準，油耗需要降到4.5升/百公里以下。以現在的渦輪增壓技術，車輛輕量化技術，48V輕混技術，節油效果10%~15%，離標準還有差距。相比之下，混合動力技術的節油效果可以達到30%以上，這或許是唯一可以達標的傳統技術路線。

這意味著，主要依靠傳統燃油車在市場上立足的企業，必須在深度混合動力方面有所作為，以緩解達標壓力。

趙福成認為，修改后的“雙積分”政策塵埃落定，對傳統車企總體來說是寬松的。比如一輛1.4噸的車，可以以9升/百公里的油耗進入市場，但需要降到4.6L/百公里，以達到企業平均油耗規定的自平衡。這基本上只有混動車才有可能。同時，這種車也可以算是節能車，對新能源車的積分要求也大幅下降。因此，混基是中國企業平均油耗法規和技術的平衡點，也是內燃機行業的新機遇。

“目前，煤炭占中國能源結構的66%。考慮到全生命周期的CO2排放量，與混合動力汽車相當。新能源汽車的發展短期取決于純電動汽車技術的突破，中期取決于大功率電網的建設和電動汽車的碳排放要求，長期取決于我國能源結構調整的進展。”在趙福成看來，內燃機還有很大的潛力和機會，一定會走向多元混合，以平衡客戶和法規的需求。

■自主品牌開始追趕。

據潘禮賢介紹，混動技術路線主要分為三種:第一種是動力分流的深度混動技術，以豐田、通用、CHS為代表；第二種是基于本田的混聯技術體系；第三種是技術來源于歐洲很多自主品牌開發的系統，即P2技術(即通過在發動機和變速器之間插入一個系統模塊來實現混動)。

據了解，長城汽車打造了兩種不同的混動架構，分別是混合動力DHT和P2/P2+P4(即電機放在車輛的后輪軸上)。其中，混聯式DHT是全球首創的兩檔混合動力系統，可根據不同路況進行串聯或并聯驅動。P2/P2+P4會有更強的力量。7月20日，長城汽車發布三大科技品牌，其中“檸檬”和“坦克”為整車平臺，均涵蓋HEV和PHEV動力形式。

其中，“檸檬”平臺發動機家族涵蓋1.5L和2.0L排量，包括三款混動專用發動機，可根據不同產品需求提供不同動力版本。混合動力發動機的熱效率有望在2022年達到42%。此外，檸檬平臺匹配9HDCT——蜂巢逸創研發的全球首款水平P2混合動力9速濕式動力換擋。“坦克”平臺涵蓋PHEV、HEV等三種動力形式，國內首款垂直9AT變速器包括P2。集成3.0GDIT發動機和9AT P2，系統總功率/扭矩分別達到380 kW/750N·m。

據吉利汽車相關負責人介紹，吉利汽車已于去年底推出GHS 1.0混動系統，并定點投放。在廣州車展上推出首款上市車型領克01HEV，并獲得廣州節能車牌照。這是中國品牌在強混混合動力領域的首次試水，該車型和PHEV車型將于明年初進入歐盟市場。

“目前，吉利全球領先的GHS2.0混合動力系統已經開發完成，專門用于開發一款專用于混合動力的高效DHE發動機和一款新開發的高效混合動力DHT變速器。目前正在進行整車組裝測試，預計兩年內上市。”該負責人告訴《中國汽車報》記者，“GHS2.0混動系統申請了多項專利。在發動機效率方面，我們為量產車型研發的混動專用發動機DHE已經達到42.5%，動力水平和油耗水平完全可以達到甚至超過日系混動。”

專訪袁可立董事會秘書潘禮賢:混改市場有望全面開放。

張忠岳寫的。

“上半年受疫情影響，混合動力汽車銷量有所下降，但下半年有望逐步恢復，呈增長趨勢。”湖南袁可立新能源股份有限公司董事會秘書潘禮賢介紹，但總體來看，市場對混合動力汽車的需求仍在持續增長。

截至目前，豐田已售出超過1500萬輛電動汽車，并計劃在2025年實現全球550萬輛電動汽車的年銷量，其中包括450萬輛混合動力汽車。作為豐田卡羅拉、雷凌、凱美瑞、亞洲龍等混合動力電動汽車在中國的主要供應商，袁可立于2019年初決定在原有年產能12萬套的基礎上擴大4倍生產，預計到2021年實現48萬套/年的產能，以滿足豐田的需求。

據了解，隨著銷量的不斷提升和成本控制能力的不斷增強，同級別混合動力汽車與傳統燃油汽車的價格差距正在逐步縮小。目前兩者相差15000元左右，已經是市場上可以接受的價格了。自2017年中國汽車產銷量達到歷史峰值后，2018年和2019年中國汽車市場連續負增長。被寄予厚望的新能源汽車市場，在財政補貼大幅下降后，也繼續下滑。相比之下，混合動力汽車從2017年到2019年實現了三年的穩步增長:17萬輛、23萬輛和37萬輛。持續穩定的市場增長趨勢已經表明，即使沒有補貼政策的支持，完全依靠市場化手段，混合動力汽車也具備大規模普及的條件。更重要的是，節油效果好的混合動力汽車屬于修訂后的“雙積分”政策明確支持和鼓勵的低油耗汽車，市場前景b……好吧。

但一個不容忽視的客觀事實是，目前國內混動市場基本被豐田、本田為代表的日系品牌占據，市場份額超過95%。自主品牌幾乎可以忽略不計，甚至連一款真正被認可的混動車型都沒有。自主混動發展滯后是不言而喻的。

■政策遭遇“一邊倒”

為什么混合動力技術路線在國內發展不起來，尤其是自主品牌為什么沒有做出成績？這要從國家產業政策說起。2012年，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，明確提出要加大節能汽車技術研發力度。以大幅提高汽車燃油經濟性水平為目標，積極推進汽車節能技術集成創新，引進消化吸收再創新。專注于混合動力技術研究，開發混合動力發動機和機電耦合裝置。乘用車節能目標上，提出到2020年，乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。

單從2012年的這個政策來看，混動技術路線應該是大力鼓勵和支持的，但此后出臺的產業政策卻不是。以延續至今的財政補貼政策為例。純電動汽車、插電式混合動力汽車、氫燃料汽車都在補貼范圍之內，但是混合動力汽車駕駛員因為屬于節能汽車而被排除在外，這在很大程度上使得自主品牌的發展重點轉向新能源汽車。

“國家的好政策幾乎都給了新能源汽車。政策對新能源汽車的支持，客觀上帶動了資金流向新能源汽車。企業重點發展新能源汽車，其產業資金也流向新能源汽車。”湖南袁可立新能源股份有限公司董事會秘書潘禮賢在接受《中國汽車報》采訪時表示，“一邊倒的財政補貼政策造成了市場的不公平，混合動力技術路線需要公平的市場競爭環境。”

除了“一邊倒”的財政補貼政策，混動技術路線在“雙積分”政策中也遭到了鄙視。2017年出臺的第一版“雙積分”政策，客觀上造成了自主品牌“重電輕節能”的現象。浙江吉利動力總成研究院副院長趙福成在接受《中國汽車報》采訪時表示:“由于沒有計算電動汽車的能耗，換算成企業的平均油耗是成倍增長的，法規在促進電動汽車發展的同時，對內燃機在某些方面的油耗要求更加寬松，這就錯誤地促進了2.0L渦輪增壓直噴發動機等大排量的應用，反而進一步增加了客戶對動力的需求。”

■被誤認為過渡路線

自主品牌在混動技術路線發展上的滯后也和觀念認識有很大關系。尤其是2017年下半年以來，一些國家出臺的“禁止銷售燃油車”的傳聞和“退出燃油車市場時間表”，讓內燃機的未來和命運看起來很不妙，混動技術路線是內燃機的升級，更被誤認為是過渡路線。

很多業內專家也糾正了這種錯誤觀念。“我們應該堅定不移地推進節能減排，不考慮某一條技術路線進展快還是慢。對于混動技術路線，我認為是傳統汽油機的升級版，可以顯著提高效率，節省燃油。它不是電動汽車的過渡計劃，也不是妥協。”早在2013年，中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董陽就曾在一次論壇上呼吁國內汽車企業重視混合動力技術路線的發展。董陽之所以站出來呼吁，是因為他調查了國內外的形勢和形勢……混合領域自主品牌發展的滯后性。

國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全也不認為混合動力技術是一條過渡路線。王炳剛表示，混合動力技術是提升傳統汽車技術的必然途徑。汽車行業應高度重視混合動力技術，企業應投入人力物力加快自身研發進度。趙福全認為，混合動力作為開源和節流的交叉技術，不是一種過渡技術。混合動力應用范圍廣，應用前景廣闊，企業做出選擇有很大的調整空間，是滿足2020年油耗法規的必然選擇。

然而時至今日，仍有自主品牌認為混動是一種過渡路線。“HEV產品有一些‘先天’優勢，比如油耗低，排放污染少，沒有里程焦慮。它可以有效地應對全球日益嚴格的排放標準。”某車企相關負責人表示，“不過，隨著插電式混合動力(PHEV)、純電動(BEV)、氫燃料電池(FCEV)技術的成熟，現階段清潔能源產品的里程焦慮也會隨之崩塌。從長遠來看，混合動力是一種過渡產品。雖然在一段時間內具有可觀的市場前景，但最終會被真正的清潔能源所取代。”

那么，混動屬于什么樣的技術路線呢？在2019年11月舉行的一次論壇上，清華大學教授、清華大學燃燒能源中心副主任帥金詩認為:“內燃機和電機優勢互補，具有強大的生命力。不是過渡性的技術路線，而是非常好的普及性技術路線。混合動力更簡單，新一代內燃機不是沒有機會，而是機會更多。”

■日本混合動力技術形成壟斷。

提到混動車，大多數人直接想到的是豐田、本田等日系品牌的領先地位。從目前國內的市場份額來看，也確實如此。豐田、本田等合資品牌的市場占有率都在95%以上，其中以豐田為主。日系車企在混動領域的領先地位，讓業界似乎形成了一種認識，即日系車已經形成了混動技術壟斷，國產自主品牌根本無法回避技術專利，混動技術沒有未來。

現實中真的沒有未來嗎？“雖然自主品牌和合資品牌在混動技術上有一定差距，但追趕也不是不可能。”潘禮賢介紹，以袁可立與吉利集團、長安、云內共同出資成立的袁可立混合動力科技有限公司為例，通過多年的技術研發，取得了多項重要技術突破，完成了混合動力總成總成平臺建設，掌握了基于控制策略的核心算法和整車集成能力。目前建立的技術平臺可以滿足A級、B級、C級乘用車和商用車混合動力系統產品的開發需求。

在談到“所謂的日系車企對混合動力技術的壟斷”時，趙福成表示:“其實就是對混合動力架構的專利壟斷，技術上大家都有研究。發動機結構基本只有一種，但混動結構有很多種，解決方案也很多。我們雖然起步晚，但也有后來者的優勢。我們可以充分衡量不同混合動力的優缺點，取長補短，并結合powershift最新的R&D經驗，開發出獨特的系統。”

長城汽車相關負責人表示，日系品牌在混動方面還是有一定優勢的。但這一差距正在縮小。據潘禮賢介紹，除了袁可立和吉利，國內理性的傳統燃油車企業選擇采用“兩條腿”走路的發展策略，技術路線是雙重選擇:純電動+混合動力。只是因為沒有財政補貼和優惠政策的支持，混合動力還沒有被推到……企業營銷。

“豐田的混動技術值得整車企業深入研究。現在豐田也開放了相關的技術專利，他們也知道不是春天才能脫穎而出。”一位車企負責人建議，有技術儲備和基礎的企業可以充分消化、吸收和創新豐田的混動技術。

■政策整改將推進。

修改后的“雙積分”政策的整改，讓一些自主品牌看到了發展混動的優勢和必要性。在潘禮賢看來，“雙積分”政策特別提出了低油耗車的概念，這對混動技術是一大利好。要達到低油耗車的標準，油耗需要降到4.5升/百公里以下。以現在的渦輪增壓技術，車輛輕量化技術，48V輕混技術，節油效果10%~15%，離標準還有差距。相比之下，混合動力技術的節油效果可以達到30%以上，這或許是唯一可以達標的傳統技術路線。

這意味著，主要依靠傳統燃油車在市場上立足的企業，必須在深度混合動力方面有所作為，以緩解達標壓力。

趙福成認為，修改后的“雙積分”政策塵埃落定，對傳統車企總體來說是寬松的。比如一輛1.4噸的車，可以以9升/百公里的油耗進入市場，但需要降到4.6L/百公里，以達到企業平均油耗規定的自平衡。這基本上只有混動車才有可能。同時，這種車也可以算是節能車，對新能源車的積分要求也大幅下降。因此，混基是中國企業平均油耗法規和技術的平衡點，也是內燃機行業的新機遇。

“目前，煤炭占中國能源結構的66%。考慮到全生命周期的CO2排放量，與混合動力汽車相當。新能源汽車的發展短期取決于純電動汽車技術的突破，中期取決于大功率電網的建設和電動汽車的碳排放要求，長期取決于我國能源結構調整的進展。”在趙福成看來，內燃機還有很大的潛力和機會，一定會走向多元混合，以平衡客戶和法規的需求。

■自主品牌開始追趕。

據潘禮賢介紹，混動技術路線主要分為三種:第一種是動力分流的深度混動技術，以豐田、通用、CHS為代表；第二種是基于本田的混聯技術體系；第三種是技術來源于歐洲很多自主品牌開發的系統，即P2技術(即通過在發動機和變速器之間插入一個系統模塊來實現混動)。

據了解，長城汽車打造了兩種不同的混動架構，分別是混合動力DHT和P2/P2+P4(即電機放在車輛的后輪軸上)。其中，混聯式DHT是全球首創的兩檔混合動力系統，可根據不同路況進行串聯或并聯驅動。P2/P2+P4會有更強的力量。7月20日，長城汽車發布三大科技品牌，其中“檸檬”和“坦克”為整車平臺，均涵蓋HEV和PHEV動力形式。

其中，“檸檬”平臺發動機家族涵蓋1.5L和2.0L排量，包括三款混動專用發動機，可根據不同產品需求提供不同動力版本。混合動力發動機的熱效率有望在2022年達到42%。此外，檸檬平臺匹配9HDCT——蜂巢逸創研發的全球首款水平P2混合動力9速濕式動力換擋。“坦克”平臺涵蓋PHEV、HEV等三種動力形式，國內首款垂直9AT變速器包括P2。集成3.0GDIT發動機和9AT P2，系統總功率/扭矩分別達到380 kW/750N·m。

據吉利汽車相關負責人介紹，吉利汽車已于去年底推出GHS 1.0混動系統，并定點投放。在廣州車展上推出首款上市車型領克01HEV，并獲得廣州節能車牌照。這是中國品牌在強混混合動力領域的首次試水，該車型和PHEV車型將于明年初進入歐盟市場。

“目前，吉利全球領先的GHS2.0混合動力系統已經開發完成，專門用于開發一款專用于混合動力的高效DHE發動機和一款新開發的高效混合動力DHT變速器。目前正在進行整車組裝測試，預計兩年內上市。”該負責人告訴《中國汽車報》記者，“GHS2.0混動系統申請了多項專利。在發動機效率方面，我們為量產車型研發的混動專用發動機DHE已經達到42.5%，動力水平和油耗水平完全可以達到甚至超過日系混動。”

專訪袁可立董事會秘書潘禮賢:混改市場有望全面開放。

張忠岳寫的。

“上半年受疫情影響，混合動力汽車銷量有所下降，但下半年有望逐步恢復，呈增長趨勢。”湖南袁可立新能源股份有限公司董事會秘書潘禮賢介紹，但總體來看，市場對混合動力汽車的需求仍在持續增長。

截至目前，豐田已售出超過1500萬輛電動汽車，并計劃在2025年實現全球550萬輛電動汽車的年銷量，其中包括450萬輛混合動力汽車。作為豐田卡羅拉、雷凌、凱美瑞、亞洲龍等混合動力電動汽車在中國的主要供應商，袁可立于2019年初決定在原有年產能12萬套的基礎上擴大4倍生產，預計到2021年實現48萬套/年的產能，以滿足豐田的需求。

據了解，隨著銷量的不斷提升和成本控制能力的不斷增強，同級別混合動力汽車與傳統燃油汽車的價格差距正在逐步縮小。目前兩者相差15000元左右，已經是市場上可以接受的價格了。潘禮賢分析了其中的原因:首先，與同排量的傳統燃油車相比，混合動力汽車節油效果明顯。即使按照目前的油價水平，消費者每跑一萬公里也能省下2000元左右的油費，在使用期內有很大概率把錢省回來；混動車的動力性能和駕駛體驗都比傳統燃油車好，這本身就有溢價，屬于較高配置。此前有業內人士預測，如果混合動力汽車與傳統燃油汽車的價差能夠縮小到萬元，整個混合動力市場將全面打開，有望完全取代傳統燃油汽車。

在談到政策支持時，潘禮賢認為，僅僅在“雙積分”政策上糾偏是不夠的。混動技術路線需要公平的市場競爭環境，不能一邊倒。“比如目前的新能源汽車免征購置稅優惠。能不能給混動一定比例的減免，而不是和傳統燃油車一樣的待遇？從目前的市場反應來看，消費者對混搭的接受度越來越高。如果政策面也能給混改一點陽光，將迎來輝煌的未來。”潘禮賢說道。

編輯:陳果潘禮賢分析了其中的原因:首先，與同排量的傳統燃油車相比，混合動力汽車具有明顯的節油效果。即使按照目前的油價水平，消費者每跑一萬公里也能省下2000元左右的油費，在使用期內有很大概率把錢省回來；混動車的動力性能和駕駛體驗都比傳統燃油車好，這本身就有溢價，屬于較高配置。此前有業內人士預測，如果混合動力汽車與傳統燃油汽車的價差能夠縮小到萬元，整個混合動力市場將全面打開，有望完全取代傳統燃油汽車。

在談到政策支持時，潘禮賢認為，僅僅在“雙積分”政策上糾偏是不夠的。混動技術路線需要公平的市場競爭環境，不能一邊倒。“比如目前的新能源汽車免征購置稅優惠。能不能給混動一定比例的減免，而不是和傳統燃油車一樣的待遇？從目前的市場反應來看，消費者對混搭的接受度越來越高。如果政策面也能給混改一點陽光，將迎來輝煌的未來。”潘禮賢說道。

編輯:陳果

標簽：豐田本田長城前途吉利汽車

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