華為之后 中國車企會陷入芯片戰爭嗎？

日前，華為消費者業務CEO余承東坦言，麒麟高端芯片將于9月15日后停產，成為絕唱。眾所周知，原因是美國的制裁。很多人對美國人最近的舉動感到耳目一新，但實際上他們只是重演了幾十年前的一幕，當時受害者是日本人。

芯片戰爭

二戰后，美國占領了日本。后來為了讓日本能夠養活自己，也因為冷戰，美國開始扶持日本的經濟。后來美國人發現日本有點白眼狼的味道——它幫助日本重建紡織業，向美國出口服裝；幫助日本重建冶金工業，它會向美國出口鋼鐵；讓日本學會制造自己的汽車，它將向美國出口汽車...

日貨的大舉入侵打擊了美國的相關產業，于是美國發動貿易戰反擊。上一期《汽車譚夢料》我們也講了美國打壓日系車企的故事，但是很多網友說那些玩法太“常規”，不能和打壓華為相提并論。其實一開始美日之間就有更慘烈的“戰爭”。戰場和今天差不多，就是半導體芯片領域。

1958年，美國人杰克·基爾比(德州儀器工程師)和羅伯特·諾伊斯(英特爾創始人)幾乎同時發明了集成電路芯片，這是一項改變世界的發明。上世紀60年代，日本NEC從美國引進集成電路技術，并在日本政府主導下與三菱等公司共享。

日本政府明白日本企業單匹馬不行，于是集合日立、NEC、富士通、三菱、東芝五家公司成立國家VLSI技術研究小組(國家補貼科研經費)。專心做大事的日本人在短短幾年內迅速完成了產業布局，然后一路攻城略地，干掉了美國的芯片公司。DRAM芯片行業老大英特爾差點破產，被迫離開這個行業。

和其他行業一樣，美國半導體行業也開始尋求政府干預，美國政府也確實給予了減稅等一些支持。當時，美國聯邦調查局還逮捕了日立和三菱的6名高級工程師，罪名是通過賄賂竊取IBM的機密技術。然而實際上，這六個人自始至終都沒有見過IBM的人，他們是和冒充IBM員工的FBI特工“交易”的...是的，這是一次釣魚執法。

為什么是芯片？

美國半導體行業協會SIA覺得政府的措施遠遠不夠，于是開始談論一個詞——國家安全。眼熟嗎？在這次中美貿易戰中已經用光了。SIA的邏輯非常清晰。所有高科技武器都必須使用芯片。國內芯片公司被日本人干掉，美國的武器只能用外國的芯片，必然受到外國的限制。更可怕的是，這些芯片很可能流入蘇聯。

美國政府一覺得有道理，就決定重拳出擊——1986年，美國裁定日本DRAM芯片傾銷，征收100%反傾銷稅。同年，日本被迫簽署了《掩模光刻機-美國半導體協定》，規定日本向外國出售的半導體只能通過美國的成本核算進行定價和銷售...后來美國扶持韓國半導體產業，將尼康、佳能等日本企業排除在日本高端技術EUV之外，導致其淪為二流。這場長達數十年的半導體大戰在日本以慘敗告終。

正是因為“國家安全”的帽子，日本的半導體產業受到了美國的打壓，這與打壓汽車產業有著本質的區別。如今美國打壓中國科技企業，也是基于“國家安全”的論調，手段更加極端:華為海思已經是頂級芯片設計公司，美國不允許TSMC代工，其高端芯片只能缺貨；SMIC也是一個大型芯片制造商。當美國拒絕讓ASML出售EUV光刻機時，其技術水平被“鎖定”。

事實上，即使SMIC購買了EUV光刻機，它可能也會像TSMC一樣害怕為華為簽約，因為如果你這樣做，你會受到制裁。省企業聽，荷蘭企業聽，甚至企業也要聽。美國之所以能“號令天下，不敢跟隨”，是因為它掌握著很多核心技術，比如芯片設計軟件EDA、光刻機光源組件、指令集架構等等。這些核心技術的背后，是它們在基礎科學領域的“統治力”。

我國科研經費僅次于美國，但基礎科學經費比例僅為發達國家的三分之一。重技術輕科學是我們長期以來的不足，也是經常被“卡住”的重要原因。任曾經說過，我們習慣于修橋、修路、蓋房子，只要我們花錢。這個芯片不能花錢，但是數學家，物理學家，化學家...

汽車電子芯片

最后回到汽車，未來國內車企會不會像中興、華為一樣在芯片上被美國“卡住”？雖然不太可能出現這種情況(畢竟中國品牌還沒有大規模進入美國市場)，但理論上是有可能的，因為現在汽車的芯片那么多。

由于大部分汽車電子芯片并不是由汽車公司直接采購，而是由博世、中國等一級供應商集成到自己的系統中銷售給汽車公司，所以汽車電子芯片對于美國普通車主來說還是很陌生的。目前汽車電子芯片的主流品牌有恩智浦(荷蘭)、英飛凌(德國)、意法半導體(意大利& amp；法國)、瑞薩(日本)、賽普拉斯(美國)。此外，英特爾、高通、英偉達等傳統芯片公司最近也表現出了進軍汽車芯片領域的意向，而特斯拉、豐田等汽車制造商也開始嘗試開發自己的具有一定功能的汽車芯片。

0

與消費電子芯片不同，汽車儀表芯片對環境溫度、振動、電磁干擾、可靠性和使用壽命的要求要高得多。畢竟消費電子產品出了問題最多也就是死機，而汽車電子產品的故障會直接影響到人的生命安全。中國的消費電子芯片設計已經很強，但在車載芯片方面才剛剛起步。

1

作為后來者，中國企業很難打入壁壘森嚴的汽車電子芯片市場。當然，也不是沒有希望。新興領域每個人的出發點都差不多。這是一個好機會。近年來，國內一批芯片公司在電動化、自動駕駛、智能車機等方面有所建樹。比亞迪的芯片已經用在自己的電動車上；地平線的AI芯片已經被很多國際知名的一流供應商采用，類似的例子還有很多。

2

回到“卡脖子”的話題，汽車電子芯片大多不需要消費電子芯片那樣的7nm、5nm等高精度工藝，很多芯片都是自己設計制造，不依賴外部晶圓代工廠。但從整個產業鏈來看，很難說能完全不受美國的影響。就連汽車規芯片最重要的可靠性認證AEC標準都是美國人制定的，完全繞過美國并不容易。

3

近年來，我們經常聽到的西方國家技術封鎖的一個詞就是“被迫”。我相信，中國也可以借此機會，迫使一個更強大的芯片產業，甚至迫使對基礎科學的關注和投資。如果有一天，不再問數理化專業的學生“學這個有什么用？”也許我們就不用“卡脖子”了。

此外，與日本相比，中國還有一個重要優勢，那就是擁有足夠強大的國內市場，這一點舉足輕重。“內循環”雖然沒有“外循環”那么透明，但在環境惡劣的時候也能讓你透透氣。我相信我們的芯片公司一定能夠生存下去！日前，華為消費者業務CEO余承東坦言，麒麟高端芯片將于9月15日后停產，成為絕唱。眾所周知，原因是美國的制裁。很多人對美國人最近的舉動感到耳目一新，但實際上他們只是重演了幾十年前的一幕，當時受害者是日本人。

芯片戰爭

二戰后，美國占領了日本。后來為了讓日本能夠養活自己，也因為冷戰，美國開始扶持日本的經濟。后來美國人發現日本有點白眼狼的味道——它幫助日本重建紡織業，向美國出口服裝；幫助日本重建冶金工業，它會向美國出口鋼鐵；讓日本學會制造自己的汽車，它將向美國出口汽車...

日貨的大舉入侵打擊了美國的相關產業，于是美國發動貿易戰反擊。上一期《汽車譚夢料》我們也講了美國打壓日系車企的故事，但是很多網友說那些玩法太“常規”，不能和打壓華為相提并論。其實一開始美日之間就有更慘烈的“戰爭”。戰場和今天差不多，就是半導體芯片領域。

1958年，美國人杰克·基爾比(德州儀器工程師)和羅伯特·諾伊斯(英特爾創始人)幾乎同時發明了集成電路芯片，這是一項改變世界的發明。上世紀60年代，日本NEC從美國引進集成電路技術，并在日本政府主導下與三菱等公司共享。

日本政府明白日本企業單匹馬不行，于是集合日立、NEC、富士通、三菱、東芝五家公司成立國家VLSI技術研究小組(國家補貼科研經費)。專心做大事的日本人在短短幾年內迅速完成了產業布局，然后一路攻城略地，干掉了美國的芯片公司。DRAM芯片行業老大英特爾差點破產，被迫離開這個行業。

和其他行業一樣，美國半導體行業也開始尋求政府干預，美國政府也確實給予了減稅等一些支持。當時，美國聯邦調查局還逮捕了日立和三菱的6名高級工程師，罪名是通過賄賂竊取IBM的機密技術。然而實際上，這六個人自始至終都沒有見過IBM的人，他們是和冒充IBM員工的FBI特工“交易”的...是的，這是一次釣魚執法。

為什么是芯片？

美國半導體行業協會SIA覺得政府的措施遠遠不夠，于是開始談論一個詞——國家安全。眼熟嗎？在這次中美貿易戰中已經用光了。SIA的邏輯非常清晰。所有高科技武器都必須使用芯片。國內芯片公司被日本人干掉，美國的武器只能用外國的芯片，必然受到外國的限制。更可怕的是，這些芯片很可能流入蘇聯。

美國政府一覺得有道理，就決定重拳出擊——1986年，美國裁定日本DRAM芯片傾銷，征收100%反傾銷稅。同年，日本被迫簽署了《掩模光刻機-美國半導體協定》，規定日本向外國出售的半導體只能通過美國的成本核算進行定價和銷售...后來美國扶持韓國半導體產業，將尼康、佳能等日本企業排除在日本高端技術EUV之外，導致其淪為二流。這場長達數十年的半導體大戰在日本以慘敗告終。

正是因為“國家安全”的帽子，日本的半導體產業受到了美國的打壓，這與打壓汽車產業有著本質的區別。如今美國打壓中國科技企業，也是基于“國家安全”的論調，手段更加極端:華為海思已經是頂級芯片設計公司，美國不允許TSMC代工，其高端芯片只能缺貨；SMIC也是一個大型芯片制造商。當美國拒絕讓ASML出售EUV光刻機時，其技術水平被“鎖定”。

事實上，即使SMIC購買了EUV光刻機，它可能也會像TSMC一樣害怕為華為簽約，因為如果你這樣做，你會受到制裁。省企業聽，荷蘭企業聽，甚至企業也要聽。美國之所以能“號令天下，不敢跟隨”，是因為它掌握著很多核心技術，比如芯片設計軟件EDA、光刻機光源組件、指令集架構等等。這些核心技術的背后，是它們在基礎科學領域的“統治力”。

我國科研經費僅次于美國，但基礎科學經費比例僅為發達國家的三分之一。重技術輕科學是我們長期以來的不足，也是經常被“卡住”的重要原因。任曾經說過，我們習慣于修橋、修路、蓋房子，只要我們花錢。這個芯片不能花錢，但是數學家，物理學家，化學家...

汽車電子芯片

最后回到汽車，未來國內車企會不會像中興、華為一樣在芯片上被美國“卡住”？雖然不太可能出現這種情況(畢竟中國品牌還沒有大規模進入美國市場)，但理論上是有可能的，因為現在汽車的芯片那么多。

由于大部分汽車電子芯片并不是由汽車公司直接采購，而是由博世、中國等一級供應商集成到自己的系統中銷售給汽車公司，所以汽車電子芯片對于美國普通車主來說還是很陌生的。目前汽車電子芯片的主流品牌有恩智浦(荷蘭)、英飛凌(德國)、意法半導體(意大利& amp；法國)、瑞薩(日本)、賽普拉斯(美國)。此外，英特爾、高通、英偉達等傳統芯片公司最近也表現出了進軍汽車芯片領域的意向，而特斯拉、豐田等汽車制造商也開始嘗試開發自己的具有一定功能的汽車芯片。

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與消費電子芯片不同，汽車儀表芯片對環境溫度、振動、電磁干擾、可靠性和使用壽命的要求要高得多。畢竟消費電子產品出了問題最多也就是死機，而汽車電子產品的故障會直接影響到人的生命安全。中國的消費電子芯片設計已經很強，但在車載芯片方面才剛剛起步。

1

作為后來者，中國企業很難打入壁壘森嚴的汽車電子芯片市場。當然，也不是沒有希望。新興領域每個人的出發點都差不多。這是一個好機會。近年來，國內一批芯片公司在電動化、自動駕駛、智能車機等方面有所建樹。比亞迪的芯片已經用在自己的電動車上；地平線的AI芯片已經被很多國際知名的一流供應商采用，類似的例子還有很多。

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回到“卡脖子”的話題，汽車電子芯片大多不需要消費電子芯片那樣的7nm、5nm等高精度工藝，很多芯片都是自己設計制造，不依賴外部晶圓代工廠。但從整個產業鏈來看，很難說能完全不受美國的影響。就連汽車規芯片最重要的可靠性認證AEC標準都是美國人做的，完全繞過美國并不容易。

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近年來，我們經常聽到的西方國家技術封鎖的一個詞就是“被迫”。我相信，中國也可以借此機會，迫使一個更強大的芯片產業，甚至迫使對基礎科學的關注和投資。如果有一天，不再問數理化專業的學生“學這個有什么用？”也許我們就不用“卡脖子”了。

此外，與日本相比，中國還有一個重要優勢，那就是擁有足夠強大的國內市場，這一點舉足輕重。“內循環”雖然沒有“外循環”那么透明，但在環境惡劣的時候也能讓你透透氣。我相信我們的芯片公司一定能夠生存下去！

標簽：三菱RAM比亞迪豐田發現

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