沈暉:2020年是智能純電動車向傳統車挑戰的一年

網易汽車8月13日報道。

2020年8月11-13日，以“冬芽”為主題的第十二屆汽車藍皮書論壇在武漢舉行。大會梳理了電氣化、智能化、數字化、大設計、運營、營銷等六大板塊的22個圓桌議題和30場精彩演講。通過行業大咖的犀利觀點，全面梳理汽車行業目前面臨的困難和問題。

新能源汽車的痛點是什么，應該用什么手段解決現有的頑疾，未來哪條技術路線能達到性能和價格的最佳平衡？什么樣的新能源汽車更符合用戶的真實需求？最有競爭力的新能源汽車產品應該是什么樣的？造車新勢力帶來的新融資模式對新能源汽車產品的發展有什么推動作用？

8月12日下午，進入第二天第十二屆中國汽車藍皮書論壇電動化板塊，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉與主持人就“新能源汽車產品何去何從”這一話題展開了熱烈討論他們從不同的角度，用不同的思維，探討了新能源汽車產品的發展方向。

以下是這次討論的記錄，略有刪節。

主持人:續航是電動車的硬傷嗎？我不是電動車用戶，但是關注電動車這么多年，感覺300公里的續航對我來說足夠了。電池壽命是硬指標嗎？

沈暉:我們不要一直談論泰斯拉。新勢力都有流量思維，所以喜歡把自己打造成中國的特斯拉，或者罵特斯拉。我更喜歡挑洋蔥，特斯拉的成功很大程度上取決于用戶群。

特斯拉的用戶基本都很有錢，有自己的停車位，有自己的充電樁，特斯拉的快充也很完善。當然，買特斯拉的人不太在乎續航里程。用戶基礎非常重要。如果用戶有一個相對固定的停車位，就像我們一樣，無論是公司還是家庭，只要有一個固定的停車位，充電方便的問題就解決了。這個時候400公里就夠了。

如果你是出租車，把車當成生產工具，續航很重要，就算再長也沒用。最好是換電，所以現在的出租車行業，或者說是把它作為生產工具的這群人，肯定是需要比較長的續航，或者說是方便換電的。還有一批人是私人，沒有固定車位。這個時候還是有區別的。

關鍵是用戶群體，特斯拉的車主。他們有錢或有閑。如果他們有錢，他們家里就有樁。如果他們有閑暇，還可以開車去特斯拉快充站。關鍵是看用戶是否認為續航能力不重要。

主持人:沈老師，您在傳統車企和新勢力都工作過。可以談談對新能源汽車未來的一些看法。

沈暉:美國和中國的差異也很大。我非常了解美國。雖然在美國也很熱，但是你看它總部的車輛軌跡圖，大部分車輛都在加州跑。特斯拉很適合加州，中西部不太熱衷。

歐洲也是我最了解的。瑞典、德國和意大利的用戶需求非常不同。

因為我們是造車的生力軍，資源有限。對我們來說，必須從投資回報上考慮，在中國必須是好的。暫時不希望一些新勢力在世界各地設立很多辦事處，給投資人看勢頭很大。

我們不大，就在國內做。對于威馬來說，強調投資回報肯定是在中國。如果我們的老大哥SAIC感興趣，我們可以去歐洲做。我們可以等到2.0階段。

我覺得特斯拉比我們強的是品牌。17年的積累，觸動了用戶的心智。用戶說你做的一切都是好的。它也有一些缺點，一些不足，可能是特斯拉這個品牌，大家都覺得很好。

我一直反對大家鼓吹特斯拉從來不打廣告，這是不對的。它的廣告比任何人都好。人們認為r……kets能做到，汽車當然也能做到。其實是不對的。不能說航天飛機可以循環利用，電動車肯定會做得很好。這是不合邏輯的。

但是，客戶的心思會被打動。太牛逼了。特斯拉很牛逼。火箭可以做到。汽車不是隨便造的。其實對于他來說，SpaceX就是廣告費，直接觸及人心。對于如何做，每個人都說好。自動駕駛出問題了，出人命了，還能忍。我們哪個品牌的自動駕駛出了問題都能忍。

即使出了車禍，人死了，很多人還是覺得好。我覺得目前不僅是我們公司，全世界都沒有辦法趕上這個品牌的影響力。

主持人:沈老師，我們看到2020年其實是特別痛苦、特別負責、特別糾結的一年。我們看到新的汽車制造力量突然退出了舞臺。有些人擅長跳舞。有人說2020年汽車市場的一個格局基本可以定下來。你認同這場新能源格局大戰嗎？你看呢?

沈暉:我同意2020年發生了許多特別的事情。我認為2020年是智能純電動汽車可以開始挑戰傳統汽車的一年。

主要是爆發前兩天晚上，第一個是來自用戶端，有一個網絡名人，就像當年蘋果來了，給大家洗腦。什么是智能手機？現在智能汽車被網絡名人搞得更大了一點。

第二個是從供應鏈端，電池行業在不斷進步，成本在不斷降低。同時，汽油車因為各種排放越來越貴。所以在供應鏈端，在用戶端遇到了挑戰。

同時，我認為在新勢力中，2020年也是一個分水嶺。我覺得這個經濟規律并不奇怪。很多人喜歡說今年新勢力失敗了。其實這兩年舊勢力更失敗，只是大家沒有注意到。

也有進口品牌。二線進口品牌沒有一個在國內活得好，這個規律也不是新勢力第一次造新能源車。WTO一開，中國造的車多了，墊底的被淘汰了。腰部的熬到去年崩盤，頂部的很厲害。為首的四五家公司會活得很好，變得越來越精彩。今年對新勢力更明顯。

主持人:謝謝朱軍將軍，現在資本市場也在進行中。沈老師，因為你是從傳統汽車走出來的，其實傳統車企一直都是貼近新勢力的。但是產品開發的節奏或者某些產品的研發過程會因為融資模式帶來一些新的變化。和傳統模式有區別嗎？甚至一定程度的融資會加快我們產品開發的步伐？

沈暉:當然，不僅僅是融資，還有產品特性。我們專注于智能電動車，其實很有意思。

最近有一個摩根士丹利的報告，說硬件占40%左右，軟件占40%，20%的內容是智能駕駛艙里的內容。

對于我們的研發來說，我覺得這個數字不一定準確。我們研發的時候有幾個東西，比如三電系統，和傳統的電氣架構不一樣，但是從產品規劃到研發到產品生產的相對周期也很長，和傳統汽車沒有本質區別。

智能駕駛艙很多東西和互聯網領域類似，重在迭代和速度。有競品，你沒有。就像互聯網公司，周末加班，做996，就能趕上。我的智能駕駛艙，有的人沒有，也不用驕傲。人們很快就會上來。這更像是互聯網。

而自動駕駛則介于兩者之間，因為自動駕駛的軟件可以快速迭代，但自動駕駛對硬件的要求還是很多的，比如芯片、計算能力，對硬件要求很高，穩定性也相對較高，有點像傳統汽車。

所以這些流程和傳統汽車不一樣，也和網上的純軟件有一點區別。像這些，人的特點，教授……ionalism，研發流程，節奏，測試都不一樣，給新勢力帶來不一樣的地方。

那么，任何一家車企，無論是老的還是新的，都會面臨一個融資的問題，哪些是自己做的，哪些是別人做的？

剛才朱軍將軍也說了，全靠自己是不現實的，從能力、投入、周期來說都是不可能的。如果其他都做，簡單整合，可能暫時可以做，但是沒有核心能力，資本市場很不看好。

所以每一個新勢力都會粉飾自己，說自己沒做，專家一看就知道你自己做不到。你可能幾百個工程師，幾千個工程師，幾十年幾十億美元都做不到。

如果你能做到，這個水平就很高了，你的公司就很有價值。所以，自身產品的特點和融資環境的要求是真是假。他們有的自己做，有的不做，都是受外界影響。

我們的初心是，為主流市場做的東西不能貴，但是做好了，那么自然心里就有了明確的邊界。我們投入自己的人力物力。我們能做什么，不能做什么？別吹牛了，投資人不是傻逼，你他兩次，然后就不行了。

主持人:軟件定義了一輛車。這句話怎么理解？

沈暉:我覺得是因為當外界來顛覆的時候，我認為傳統汽車只有硬件，軟件定義的汽車指的是智能駕駛和智能駕駛艙的軟件。比如朱軍提到的三電系統，以前只是工業軟件，工業軟件的特點不一樣。他的軟件開發周期很長。

如今，軟件定義了一輛汽車。軟件是指受互聯網影響后，出現在智能駕駛艙、智能駕駛領域的軟件。這些軟件非常不適合傳統汽車。如果沒有改編，就會有這句話，很容易引起注意。

這既有道理，又不是很全面。那個軟件比較窄，比如智能駕駛，智能駕駛艙。確實需要快速迭代，沒有特別完善的數據也可以上傳。只要能在線升級，關鍵是它是不斷變化的，但是年輕用戶能接受這個東西。

他能容忍一點小錯誤。魏瑪每次迭代都有兩個目的，一個是解決原來的BUG，同時他會加入一些新的東西。

這些用戶在里面看到新的東西會很驚喜很開心，覺得體驗很好。其實新版本會修正之前的bug，手機也一樣。

這句話是針對老汽車人的，大家一定要學，因為現在軟件定義了汽車，這個軟件和我們想象的不一樣。用戶可以直接感受到這個軟件，工業軟件不會直接感受到，而這也成為了一個非常關鍵的環節。

網易汽車8月13日報道。

2020年8月11-13日，以“冬芽”為主題的第十二屆汽車藍皮書論壇在武漢舉行。大會梳理了電氣化、智能化、數字化、大設計、運營、營銷等六大板塊的22個圓桌議題和30場精彩演講。通過行業大咖的犀利觀點，全面梳理汽車行業目前面臨的困難和問題。

新能源汽車的痛點是什么，應該用什么手段解決現有的頑疾，未來哪條技術路線能達到性能和價格的最佳平衡？什么樣的新能源汽車更符合用戶的真實需求？最有競爭力的新能源汽車產品應該是什么樣的？造車新勢力帶來的新融資模式對新能源汽車產品的發展有什么推動作用？

8月12日下午，進入第二天第十二屆中國汽車藍皮書論壇電動化板塊，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉與主持人就“新能源汽車產品何去何從”這一話題展開了熱烈討論他們從不同的角度，用不同的思維，探討了新能源汽車產品的發展方向。

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以下是這次討論的記錄，略有刪節。

主持人:續航是電動車的硬傷嗎？我不是電動車用戶，但是關注電動車這么多年，感覺300公里的續航對我來說足夠了。電池壽命是硬指標嗎？

沈暉:我們不要一直談論泰斯拉。新勢力都有流量思維，所以喜歡把自己打造成中國的特斯拉，或者罵特斯拉。我更喜歡挑洋蔥，特斯拉的成功很大程度上取決于用戶群。

特斯拉的用戶基本都很有錢，有自己的停車位，有自己的充電樁，特斯拉的快充也很完善。當然，買特斯拉的人不太在乎續航里程。用戶基礎非常重要。如果用戶有一個相對固定的停車位，就像我們一樣，無論是公司還是家庭，只要有一個固定的停車位，充電方便的問題就解決了。這個時候400公里就夠了。

如果你是出租車，把車當成生產工具，續航很重要，就算再長也沒用。最好是換電，所以現在的出租車行業，或者說是把它作為生產工具的這群人，肯定是需要比較長的續航，或者說是方便換電的。還有一批人是私人，沒有固定車位。這個時候還是有區別的。

關鍵是用戶群體，特斯拉的車主。他們有錢或有閑。如果他們有錢，他們家里就有樁。如果他們有閑暇，還可以開車去特斯拉快充站。關鍵是看用戶是否認為續航能力不重要。

主持人:沈老師，您在傳統車企和新勢力都工作過。可以談談對新能源汽車未來的一些看法。

沈暉:美國和中國的差異也很大。我非常了解美國。雖然在美國也很熱，但是你看它總部的車輛軌跡圖，大部分車輛都在加州跑。特斯拉很適合加州，中西部不太熱衷。

歐洲也是我最了解的。瑞典、德國和意大利的用戶需求非常不同。

因為我們是造車的生力軍，資源有限。對我們來說，必須從投資回報上考慮，在中國必須是好的。暫時不希望一些新勢力在世界各地設立很多辦事處，給投資人看勢頭很大。

我們不大，就在國內做。對于威馬來說，強調投資回報肯定是在中國。如果我們的老大哥SAIC感興趣，我們可以去歐洲做。我們可以等到2.0階段。

我覺得特斯拉比我們強的是品牌。17年的積累，觸動了用戶的心智。用戶說你做的一切都是好的。它也有一些缺點，一些不足，可能是特斯拉這個品牌，大家都覺得很好。

我一直反對大家鼓吹特斯拉從來不打廣告，這是不對的。它的廣告比任何人都好。人們的頭腦認為火箭能做到，汽車當然也能做到。其實是不對的。不能說航天飛機可以循環利用，電動車肯定會做得很好。這是不合邏輯的。

但是，客戶的心思會被打動。太牛逼了。特斯拉很牛逼。火箭可以做到。汽車不是隨便造的。其實對于他來說，SpaceX就是廣告費，直接觸及人心。對于如何做，每個人都說好。自動駕駛出問題了，出人命了，還能忍。我們哪個品牌的自動駕駛出了問題都能忍。

即使出了車禍，人死了，很多人還是覺得好。我覺得目前不僅是我們公司，全世界都沒有辦法趕上這個品牌的影響力。

主持人:沈老師，我們看到2020年其實是特別痛苦、特別負責、特別糾結的一年。我們看到新的汽車制造力量突然退出了舞臺。有些人擅長跳舞。有人說2020年汽車市場的一個格局基本可以定下來。你認同這場新能源格局大戰嗎？你看呢?

沈暉:我同意2020年發生了許多特別的事情。我認為2020年是智能純電動汽車可以開始挑戰傳統汽車的一年。

主要是爆發前兩天晚上，第一個是來自用戶端，有一個網絡名人，就像當年蘋果來了，給大家洗腦。什么……智能手機？現在智能汽車被網絡名人搞得更大了一點。

第二個是從供應鏈端，電池行業在不斷進步，成本在不斷降低。同時，汽油車因為各種排放越來越貴。所以在供應鏈端，在用戶端遇到了挑戰。

同時，我認為在新勢力中，2020年也是一個分水嶺。我覺得這個經濟規律并不奇怪。很多人喜歡說今年新勢力失敗了。其實這兩年舊勢力更失敗，只是大家沒有注意到。

也有進口品牌。二線進口品牌沒有一個在國內活得好，這個規律也不是新勢力第一次造新能源車。WTO一開，中國造的車多了，墊底的被淘汰了。腰部的熬到去年崩盤，頂部的很厲害。為首的四五家公司會活得很好，變得越來越精彩。今年對新勢力更明顯。

主持人:謝謝朱軍將軍，現在資本市場也在進行中。沈老師，因為你是從傳統汽車走出來的，其實傳統車企一直都是貼近新勢力的。但是產品開發的節奏或者某些產品的研發過程會因為融資模式帶來一些新的變化。和傳統模式有區別嗎？甚至一定程度的融資會加快我們產品開發的步伐？

沈暉:當然，不僅僅是融資，還有產品特性。我們專注于智能電動車，其實很有意思。

最近有一個摩根士丹利的報告，說硬件占40%左右，軟件占40%，20%的內容是智能駕駛艙里的內容。

對于我們的研發來說，我覺得這個數字不一定準確。我們研發的時候有幾個東西，比如三電系統，和傳統的電氣架構不一樣，但是從產品規劃到研發到產品生產的相對周期也很長，和傳統汽車沒有本質區別。

智能駕駛艙很多東西和互聯網領域類似，重在迭代和速度。有競品，你沒有。就像互聯網公司，周末加班，做996，就能趕上。我的智能駕駛艙，有的人沒有，也不用驕傲。人們很快就會上來。這更像是互聯網。

而自動駕駛則介于兩者之間，因為自動駕駛的軟件可以快速迭代，但自動駕駛對硬件的要求還是很多的，比如芯片、計算能力，對硬件要求很高，穩定性也相對較高，有點像傳統汽車。

所以這些流程和傳統汽車不一樣，也和網上的純軟件有一點區別。像這些，人的特點，專業性，研發流程，節奏，測試都不一樣，給新勢力帶來的地方也不一樣。

那么，任何一家車企，不管是老的還是新的，都會面臨一個融資的問題，哪些是自己做的，哪些是別人做的？

剛才朱軍將軍也說了，全靠自己是不現實的，從能力、投入、周期來說都是不可能的。如果其他都做，簡單整合，可能暫時可以做，但是沒有核心能力，資本市場很不看好。

所以每一個新勢力都會粉飾自己，說自己沒做，專家一看就知道你自己做不到。你可能幾百個工程師，幾千個工程師，幾十年幾十億美元都做不到。

如果你能做到，這個水平就很高了，你的公司就很有價值。所以，自身產品的特點和融資環境的要求是真是假。他們有的自己做，有的不做，都是受外界影響。

我們的初心是，為主流市場做的東西不能貴，但是做好了，那么自然心里就有了明確的邊界。我們投入自己的人力物力。我們能做什么，不能做什么？別吹牛了，投資人不是傻逼，你他兩次，然后就不行了。

主持人:軟件定義……一輛車。這句話怎么理解？

沈暉:我覺得是因為當外界來顛覆的時候，我認為傳統汽車只有硬件，軟件定義的汽車指的是智能駕駛和智能駕駛艙的軟件。比如朱軍提到的三電系統，以前只是工業軟件，工業軟件的特點不一樣。他的軟件開發周期很長。

如今，軟件定義了一輛汽車。軟件是指受互聯網影響后，出現在智能駕駛艙、智能駕駛領域的軟件。這些軟件非常不適合傳統汽車。如果沒有改編，就會有這句話，很容易引起注意。

這既有道理，又不是很全面。那個軟件比較窄，比如智能駕駛，智能駕駛艙。確實需要快速迭代，沒有特別完善的數據也可以上傳。只要能在線升級，關鍵是它是不斷變化的，但是年輕用戶能接受這個東西。

他能容忍一點小錯誤。魏瑪每次迭代都有兩個目的，一個是解決原來的BUG，同時他會加入一些新的東西。

這些用戶在里面看到新的東西會很驚喜很開心，覺得體驗很好。其實新版本會修正之前的bug，手機也一樣。

這句話是針對老汽車人的，大家一定要學，因為現在軟件定義了汽車，這個軟件和我們想象的不一樣。用戶可以直接感受到這個軟件，工業軟件不會直接感受到，而這也成為了一個非常關鍵的環節。

標簽：特斯拉摩根漢威馬汽車

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