【2020汽車藍皮書論壇】殷承良：新興產業的出現要求必須打破整車為王的邏輯，未來主機廠的地位會下降

8月12日，上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任尹第二天出席第十二屆中國汽車藍皮書論壇議程，發表“智能網聯新能源汽車若干問題的思考”主題演講。

他說，過去單一行業只是汽車本身控制一切的時候，整車為王的邏輯是正確的。但所有人網融合后，新興產業的出現，要求必須打破整車為王的邏輯。產業生態從過去的樹形結構轉變為空間網狀結構，未來主機廠的地位無疑會下降。

以下是他演講的內容

這大概是我第七次或者第八次參加這個藍皮書論壇了。每年都會聽到很多你的真知灼見，我自己的感受也很深。

今天主要來分享一下對新能源和智能網聯汽車的一些思考。說實話，這方面的問題還挺多的。非常巧合的是，你們這些大咖剛剛在上面說的，和我想說的一些問題在很多方面是一致的。

第一部分講的是我怎么看車。其實這個問題，從更深的意義上來說，是考慮汽車行業本身的深層次特點。這個我怎么理解？現在都在說智能網聯，新能源。其實智能網聯更多的是在新能源汽車的基礎上發展起來的，是主流，尤其是在我們國家，很多東西都要綜合考慮。

第一段，我們要談一個問題。目前，主要有兩條技術路線:

一方面，自行車是智能的。所謂自行車智能化，是傳統汽車行業走到今天非常自然的選擇。特別是以歐盟部門為代表，所有的傳感器都安裝在這個車上，也是它識別出這個路況。一切都是我自己的家庭，我照顧它。這可能是在美國做的最好的事情。

反觀我們國家，說實話，無論是關于傳感器、執行器、芯片、計算能力，還是路況的復雜程度，挑戰都比別人多。即使主流路線開始考慮基礎設施，也已經做了很多。

我們把車路協同、車網融合和現在的5G、智能交通結合起來做整個環境，這是中國的大方向。這對中國汽車工業的各個方面都產生了深遠的影響。

在這里，我們說過去是主要的，現在是普遍的認識。相對來說，可能是中國的綜合技術實力會更好，所以這里面有一個概念，就是車聯網和云端融合的考慮。

不僅是汽車本身，還有自行車。它和我們的5G網絡、道路，以及各種車端、路端、網端、人端、工業端、其他端連接起來，最后形成數據傳輸產生的云的東西，這些也會一并考慮。

所以在這里，自行車智能化的技術路線非常復雜，每輛車的成本都非常高。但是，未來自行車的成本可能會降低，這會帶來很多新的問題。

我們在這里，騎車去中國的痛苦是很清楚的。眾所周知，中美之間的麻煩是這樣的。以后肯定會卡在芯片上。即使是新興的或者主要的傳感器，在這方面也不是特別安全，只能用比它低一檔的。在這一點上，是無法支撐L4的真實水平的。

另一方面要靠網絡來補充。但這并不是沒有問題。最大的問題是行業的交叉整合。現在在融合這方面，不僅是我們的優勢，還需要我們做重大的研究。

再來說說融合過程中新舊觀念的碰撞，行業的碰撞等問題。

第一，剛才認真聽了其他發言。其實有一個核心，就是汽車行業的核心思維是什么？什么是邏輯？事實上，我們是這樣認為的……整車為王是一個基本邏輯。什么是整車王？汽車廠要控制一切，控制市場和資源，最大限度的讓我說了算，然后保證整體的商業利益最大化。從擁有汽車的第一天起，120年來，所有的主機廠都遵循著這個邏輯。我稱之為典型的樹形結構。這是什么意思？

看左邊的那棵大樹。市場是一片充滿養分的土地。你得從中吸取營養才能賺錢。什么是汽車工廠？它是樹干和下面的根系。一個根系是品牌優勢，一個根系是技術積累，產業鏈、供應鏈、話語權都是主機廠能否做大做強的核心東西。這就相當于這個市場的根系綁在了一起，所以主機廠就是主干。

有哪些部分？組件是分支。一個分支發動機Tier1，一個分支變速箱Tier1，一個分支汽車電子Tier1，一個分支其他車身Tier1，之后，它會將分支分成Tier2和Tier3，一個接一個。在這里，只有大樹干從土壤和根部吸取養分。它先長大，你有錢你有養分。其實就是這么簡單。所以現在世界上傳統汽車思維的主機廠都是樹型結構。

我們知道今天很多深層次問題的碰撞都與此有關。世界上有多少棵大樹？世界上只有9棵樹超過500萬棵。德國最高級別3棵樹(奔馳、寶馬、大眾)，法國是一棵樹，意大利是一棵樹，世界上除了歐洲還有5棵樹。我們講500萬輛以上的產能，美國有兩棵樹，一個是通用，一個是福特。特斯拉雖然牛逼，但是產量500萬輛，還是猴年的事。日本有兩家，一家是豐田，一家是本田。然后中國是SAIC，去年世界排名第6和第7，500多萬輛，共9棵樹。這是趨勢。

所以不是說現在這里沒有機會變小，但是各方面抗市場風險的能力都差不多，大樹那么多，但是基本邏輯大家都一樣，就是整車為王。

全車為王。無論是充電，整個電池組的核心能力，充電技術等技術都是我必須掌控一切，所以這叫整車為王。

今天，車的路線變成了車與網的融合，從流量到通信到網絡到云到車。這個時候問題來了，變了。其實現在新興產業的出現客觀上也必然要求打破整車為王的邏輯。

你什么意思？以前單一行業只是汽車本身控制一切的時候，這個邏輯是正確的。但是所有的人網端整合在一起之后，就從樹狀結構變成了空間網狀結構，而這個時候，以后主機廠的地位無疑會下降。

你可以說整個智能道路，路邊都有很多設備。它會聽主機廠的嗎？問這個問題。5G和這輛車交流的東西太多了。它會聽OEM的嗎？還有其他問題。一個超大的三維網狀結構有多少人會聽主機廠的？

從這個角度來說，未來的可能性不是可能性。應該說這種改變在今天已經開始出現，打破了整車為王的邏輯，構建了一個大出行鏈的環境。這時候就變成了網絡空間的一個節點，整車必須跟著這個變化。否則網絡上某一點出了問題，網狀結構肯定會把你踢出去。這部分問題擺在了汽車人面前。對了，我是20年后在汽車廠上的大學，所以對汽車邏輯很了解。

這是第一個大問題，也是汽車廠自身在當今大環境下應該思考的一些深層次問題。

第二個問題，關于軟件定義汽車，我了解了很多。我試著從不同的角度說。

第一，正是因為傳統汽車工業在120年內控制了一切，所以沒有……很多傳統汽車行業的邏輯和思維跟我們和新勢力不一樣。

講三個典型的例子:

第一個例子，傳統車企的代表大眾，夠大嗎？它目前正在這里生產電動汽車大眾MEB平臺。這是他們非常重要的策略，但是一直跳票到今天。其研發思路相當超前。我在考慮整體開發這個平臺，我自己所有的群眾部門都可以用，但是我的電子電氣架構已經先在硬件上完全更新了，由此產生的軟件升級必須由我來做。我在軟件開發團隊投入了一萬多人，但是一直在頻繁的跳票，包括軟件業務的負責人都辭職了，這方面也很艱難。有什么問題？

第二個，特斯拉。還長期投資軟件架構，直到空中升級軟件OTA，這是他們做的最早的軟件定義汽車的典型代表。

第三，以SAIC為例。在SAIC，它也在向軟件發展。

這里面的問題在哪里？我什么都同意，包括他們剛才說的。我們現在有一個更深層次的問題。會在哪里？既然你是整車之王，就應該把軟件全部掌握在自己手里。

我很同意何肖鵬昨天說的話。軟件分為幾個層次，包括操作系統軟件、架構軟件和應用軟件。剛才聽幾個大咖講應用級軟件和更深層次的操作系統。

大眾，整車的操作系統要自己做，完整架構中的軟件要自己做。最后，各種控制方面的應用層的軟件要做好。在國內，斑馬公司是SAIC和阿里合作的典型。這家公司的股票比率已經比SAIC小得多了。

SAIC怎么樣？目前3000多人的軟件團隊還在招聘中。這個負責人當時是我的醫生，現在在這里成長非常快，負責這個區域。但年紀輕輕，頭發比老師白多了。核心是什么？它是操作系統，我們的核心，我想控制它。我想控制整個新架構的軟件平臺，也想控制核心應用的軟件。

現在問題來了。我們的IT行業生產操作系統和其他軟件。他們就是這么做的。有什么問題？

第一，軟件行業和機電行業完全不同。

就說到這里吧。微軟是世界上最大的軟件制造商。從它軟件的第一天起，它就在抓bug，找bug。歷史上一天打130個補丁，還是有藍屏的。你覺得他有多少人？我們現在有3000和4000名軟件人員來做這件事和那件事。你可以想象一下，你有多少輛車，你有多少款車型。每件產品的攤銷成本是多少？LED一直跳。為什么？你在用戶使用之前就已經是一堆bug和問題了。

所以現在的問題是，全車為王，完全在你自己的腦子里。這是自下而上的思維嗎？如果沒有，該怎么辦？這是每個人都應該認真思考的深層次問題。如果是應用層那沒問題，但是核心操作系統不是你的，那對你來說不算什么。

再說另一個需要思考的大問題，車網融合，車路協調，時間關系。我就說一個問題。好不好？非常好。行業大嗎？很大。但是我一直在問一個我們應該注意的問題。什么關注？

第一，現在大家都覺得這是方向。所有人都在關注它，并在這里投入巨額資金。這是絕對正確的。我們必須花錢，盡力把這個東西扔出去。正因為大家都看好它，所以還有問題，利益的問題。

我在這里舉個例子。智能網聯汽車互聯后，必須進行身份驗證，這涉及到根系統和證書的頒發，包括對彼此升級的驗證。一般這個東西至少要達到每秒2000次……ond，而身份是不斷交互和驗證的，汽車和道路之間，汽車和其他東西之間。這里會發生什么？以身份驗證的信息安全為例，這個很重要，出了問題就麻煩大了。

汽車歸工信部管轄，身份認證在工信部。普通車簡單就是發動機號和底盤號，光盤上交給部。最后，只要有一個號，在我們汽車行業就叫車控。我們要在車上做這個東西的認證，要有這個logo和唯一標識。

現在交通部也在推智能交通，典型的例子。全國各地都在建ETC，現在據說這個智能交通系統是十天前發的。你知道交通部有些身份認證，有些信息安全的標準和工信部兩邊有些東西不匹配嗎？

這里說ETC，后面會安裝在車上。現在的問題是，這個東西的產品邏輯是歸部管還是歸交通部管？當他們之間建立了這樣一個認證體系，我就想把車里的東西和這個東西匹配起來。這兩樣不匹配怎么辦？問題來了。

還有第三個，部一直管牌照，交通部叫路管。比如無錫的車聯網之路，當時是試點，準備拿出10萬輛。該品牌是通過RFD技術，汽車上的標簽像身份證一樣得到驗證。工信部的東西是發動機號，這里是汽車品牌的信息。在另一端，有東西在路上，來自三個部的三種不同的東西。

現在聯網，國家網信辦和互聯網都是自己的，會有自己的想法。

8月12日，上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任尹第二天出席第十二屆中國汽車藍皮書論壇議程，發表“智能網聯新能源汽車若干問題的思考”主題演講。

他說，過去單一行業只是汽車本身控制一切的時候，整車為王的邏輯是正確的。但所有人網融合后，新興產業的出現，要求必須打破整車為王的邏輯。產業生態從過去的樹形結構轉變為空間網狀結構，未來主機廠的地位無疑會下降。

以下是他演講的內容

這大概是我第七次或者第八次參加這個藍皮書論壇了。每年都會聽到很多你的真知灼見，我自己的感受也很深。

今天主要來分享一下對新能源和智能網聯汽車的一些思考。說實話，這方面的問題還挺多的。非常巧合的是，你們這些大咖剛剛在上面說的，和我想說的一些問題在很多方面是一致的。

第一部分講的是我怎么看車。其實這個問題，從更深的意義上來說，是考慮汽車行業本身的深層次特點。這個我怎么理解？現在都在說智能網聯，新能源。其實智能網聯更多的是在新能源汽車的基礎上發展起來的，是主流，尤其是在我們國家，很多東西都要綜合考慮。

第一段，我們要談一個問題。目前，主要有兩條技術路線:

一方面，自行車是智能的。所謂自行車智能化，是傳統汽車行業走到今天非常自然的選擇。特別是以歐盟部門為代表，所有的傳感器都安裝在這個車上，也是它識別出這個路況。一切都是我自己的家庭，我照顧它。這可能是在美國做的最好的事情。

另一方面，在我們國家，說實話，無論是關于傳感器，事實上……ors，芯片，算力，路況的復雜，挑戰比其他的多。即使主流路線開始考慮基礎設施，也已經做了很多。

我們把車路協同、車網融合和現在的5G、智能交通結合起來做整個環境，這是中國的大方向。這對中國汽車工業的各個方面都產生了深遠的影響。

在這里，我們說過去是主要的，現在是普遍的認識。相對來說，可能是中國的綜合技術實力會更好，所以這里面有一個概念，就是車聯網和云端融合的考慮。

不僅是汽車本身，還有自行車。它和我們的5G網絡、道路，以及各種車端、路端、網端、人端、工業端、其他端連接起來，最后形成數據傳輸產生的云的東西，這些也會一并考慮。

所以在這里，自行車智能化的技術路線非常復雜，每輛車的成本都非常高。但是，未來自行車的成本可能會降低，這會帶來很多新的問題。

我們在這里，騎車去中國的痛苦是很清楚的。眾所周知，中美之間的麻煩是這樣的。以后肯定會卡在芯片上。即使是新興的或者主要的傳感器，在這方面也不是特別安全，只能用比它低一檔的。在這一點上，是無法支撐L4的真實水平的。

另一方面要靠網絡來補充。但這并不是沒有問題。最大的問題是行業的交叉整合。現在在融合這方面，不僅是我們的優勢，還需要我們做重大的研究。

再來說說融合過程中新舊觀念的碰撞，行業的碰撞等問題。

第一，剛才認真聽了其他發言。其實有一個核心，就是汽車行業的核心思維是什么？什么是邏輯？事實上，我們是這樣認為的。整車為王是一個基本邏輯。什么是整車王？汽車廠要控制一切，控制市場和資源，最大限度的讓我說了算，然后保證整體的商業利益最大化。從擁有汽車的第一天起，120年來，所有的主機廠都遵循著這個邏輯。我稱之為典型的樹形結構。這是什么意思？

看左邊的那棵大樹。市場是一片充滿養分的土地。你得從中吸取營養才能賺錢。什么是汽車工廠？它是樹干和下面的根系。一個根系是品牌優勢，一個根系是技術積累，產業鏈、供應鏈、話語權都是主機廠能否做大做強的核心東西。這就相當于這個市場的根系綁在了一起，所以主機廠就是主干。

有哪些部分？組件是分支。一個分支發動機Tier1，一個分支變速箱Tier1，一個分支汽車電子Tier1，一個分支其他車身Tier1，之后，它會將分支分成Tier2和Tier3，一個接一個。在這里，只有大樹干從土壤和根部吸取養分。它先長大，你有錢你有養分。其實就是這么簡單。所以現在世界上傳統汽車思維的主機廠都是樹型結構。

我們知道今天很多深層次問題的碰撞都與此有關。世界上有多少棵大樹？世界上只有9棵樹超過500萬棵。德國最高級別3棵樹(奔馳、寶馬、大眾)，法國是一棵樹，意大利是一棵樹，世界上除了歐洲還有5棵樹。我們講500萬輛以上的產能，美國有兩棵樹，一個是通用，一個是福特。特斯拉雖然牛逼，但是產量500萬輛，還是猴年的事。日本有兩家，一家是豐田，一家是本田。然后中國是SAIC，去年世界排名第6和第7，500多萬輛，共9棵樹。這是趨勢。

所以不是說現在這里沒有機會變小，但是各方面抗市場風險的能力都差不多，大樹那么多，但是基本邏輯大家都一樣，就是整車為王。

全車為王。無論是充電，…他整個電池組的核心能力，充電技術等技術就是我必須控制一切，所以這叫整車為王。

今天，車的路線變成了車與網的融合，從流量到通信到網絡到云到車。這個時候問題來了，變了。其實現在新興產業的出現客觀上也必然要求打破整車為王的邏輯。

你什么意思？以前單一行業只是汽車本身控制一切的時候，這個邏輯是正確的。但是所有的人網端整合在一起之后，就從樹狀結構變成了空間網狀結構，而這個時候，以后主機廠的地位無疑會下降。

你可以說整個智能道路，路邊都有很多設備。它會聽主機廠的嗎？問這個問題。5G和這輛車交流的東西太多了。它會聽OEM的嗎？還有其他問題。一個超大的三維網狀結構有多少人會聽主機廠的？

從這個角度來說，未來的可能性不是可能性。應該說這種改變在今天已經開始出現，打破了整車為王的邏輯，構建了一個大出行鏈的環境。這時候就變成了網絡空間的一個節點，整車必須跟著這個變化。否則網絡上某一點出了問題，網狀結構肯定會把你踢出去。這部分問題擺在了汽車人面前。對了，我是20年后在汽車廠上的大學，所以對汽車邏輯很了解。

這是第一個大問題，也是汽車廠自身在當今大環境下應該思考的一些深層次問題。

第二個問題，關于軟件定義汽車，我了解了很多。我試著從不同的角度說。

第一，正是因為傳統汽車行業在120年內控制了一切，所以現在很多傳統汽車行業有著和我們以及新勢力不同的邏輯和思維。

講三個典型的例子:

第一個例子，傳統車企的代表大眾，夠大嗎？它目前正在這里生產電動汽車大眾MEB平臺。這是他們非常重要的策略，但是一直跳票到今天。其研發思路相當超前。我在考慮整體開發這個平臺，我自己所有的群眾部門都可以用，但是我的電子電氣架構已經先在硬件上完全更新了，由此產生的軟件升級必須由我來做。我在軟件開發團隊投入了一萬多人，但是一直在頻繁的跳票，包括軟件業務的負責人都辭職了，這方面也很艱難。有什么問題？

第二個，特斯拉。還長期投資軟件架構，直到空中升級軟件OTA，這是他們做的最早的軟件定義汽車的典型代表。

第三，以SAIC為例。在SAIC，它也在向軟件發展。

這里面的問題在哪里？我什么都同意，包括他們剛才說的。我們現在有一個更深層次的問題。會在哪里？既然你是整車之王，就應該把軟件全部掌握在自己手里。

我很同意何肖鵬昨天說的話。軟件分為幾個層次，包括操作系統軟件、架構軟件和應用軟件。剛才聽幾個大咖講應用級軟件和更深層次的操作系統。

大眾，整車的操作系統要自己做，完整架構中的軟件要自己做。最后，各種控制方面的應用層的軟件要做好。在國內，斑馬公司是SAIC和阿里合作的典型。這家公司的股票比率已經比SAIC小得多了。

SAIC怎么樣？目前3000多人的軟件團隊還在招聘中。這個負責人當時是我的醫生，現在在這里成長非常快，負責這個區域。但年紀輕輕，頭發比老師白多了。核心是什么？這是操作系統，我們的核心，我想……o控制它。我想控制整個新架構的軟件平臺，也想控制核心應用的軟件。

現在問題來了。我們的IT行業生產操作系統和其他軟件。他們就是這么做的。有什么問題？

第一，軟件行業和機電行業完全不同。

就說到這里吧。微軟是世界上最大的軟件制造商。從它軟件的第一天起，它就在捕捉bug，尋找bug。歷史上一天打130個補丁，還是有藍屏的。你覺得他有多少人？我們現在有3000和4000名軟件人員來做這件事和那件事。你可以想象一下，你有多少輛車，你有多少款車型。每件產品的攤銷成本是多少？LED一直跳。為什么？你在用戶使用之前就已經是一堆bug和問題了。

所以現在的問題是，全車為王，完全在你自己的腦子里。這是自下而上的思維嗎？如果沒有，該怎么辦？這是每個人都應該認真思考的深層次問題。如果是應用層那沒問題，但是核心操作系統不是你的，那對你來說不算什么。

再說另一個需要思考的大問題，車網融合，車路協調，時間關系。我就說一個問題。好不好？非常好。行業大嗎？很大。但是我一直在問一個我們應該注意的問題。什么關注？

第一，現在大家都覺得這是方向。所有人都在關注它，并在這里投入巨額資金。這是絕對正確的。我們必須花錢，盡力把這個東西扔出去。正因為大家都看好它，所以還有問題，利益的問題。

我在這里舉個例子。智能網聯汽車互聯后，必須進行身份驗證，這涉及到根系統和證書的頒發，包括對彼此升級的驗證。一般這個東西至少要達到每秒2000次，身份不斷交互驗證，車和路之間，車和其他東西之間。這里會發生什么？以身份驗證的信息安全為例，這個很重要，出了問題就麻煩大了。

汽車歸工信部管轄，身份認證在工信部。普通車簡單就是發動機號和底盤號，光盤上交給部。最后，只要有一個號，在我們汽車行業就叫車控。我們要在車上做這個東西的認證，要有這個logo和唯一標識。

現在交通部也在推智能交通，典型的例子。全國各地都在建ETC，現在據說這個智能交通系統是十天前發的。你知道交通部有些身份認證，有些信息安全的標準和工信部兩邊有些東西不匹配嗎？

這里說ETC，后面會安裝在車上。現在的問題是，這個東西的產品邏輯是歸部管還是歸交通部管？當他們之間建立了這樣一個認證體系，我就想把車里的東西和這個東西匹配起來。這兩樣不匹配怎么辦？問題來了。

還有第三個，部一直管牌照，交通部叫路管。比如無錫的車聯網之路，當時是試點，準備拿出10萬輛。該品牌是通過RFD技術，汽車上的標簽像身份證一樣得到驗證。工信部的東西是發動機號，這里是汽車品牌的信息。在另一端，有東西在路上，來自三個部的三種不同的東西。

現在聯網，國家網信辦和互聯網都是自己的，會有自己的想法。雖然各個部門都在協調，但是這個協調真的很難。除了這四個部門，現在因為5G，因為他們提供接入，我們的運營商是……不光是三大運營商，電信、移動、聯通，現在還有四大網絡力量。如果你看看他們的計劃，你會發現他們的基本邏輯是什么。我不管你的手機是華為、小米還是蘋果，這個號是我的，所以它的邏輯就是控制號。最終，它也希望在將來，你的OEO里會有我的一個嗎？

問題是各家各有各的事。除了這些問題，各個行業機構也分一杯羹。比如交通行業搞了云控、地圖等五大平臺。這個道理沒錯，但是最后誰來認證核心呢？他們來鑒定。

除此之外，還有洗澡。比如浙江707億高速就是要把這些東西連接起來。你知道誰將負責這些事情嗎？我告訴過你是阿里巴巴。所有這些都會帶來一個問題。中間的東西是互相聯系，互相認可，互相認證的。你想過這個系統嗎？各路神仙那么多。這個核心標準你到底是怎么做的？

其實有:第一，行業標準。工業標準包括通信、電子、交通、基礎設施和汽車，當涉及到這么多事情時，每個行業都有自己的一套。技術方面，有智能制造，人工智能，芯片，導航。我們一直說汽車技術的邏輯和通信的邏輯不一樣，所以這里就有一個問題。技術標準如何獨立？還有監管，安全，節能，環保。如何應對新時代的新賦能？這里技術協同和行業協同是大問題，是車網融合。

我們在上海做一件事，試圖把所有這些東西放在一起。因為在做大型的新基建項目的時候，會有很多人在這里參與這項工作。什么是示范區？

既然大家都要做demo，那就不要只做demo。先做一件事和兩件事:第一，標準化能不能建立，能不能有蛋糕分享機制？

這里最大的問題是利息。時間后面很多細節我就不認真解釋怎么處理了。但是，我們其實愿意做一件事，就像當年小平同志南方視察的時候，總要有人去解決過去機制的問題。也許長三角和上海是一個非常好的機會，或者珠三角也是一個好地方。先做好。那邊那些部門，我們稱之為四部，是部級，加上幾個操作員是部級。這八個部門都是先扯皮，最后必須有個地方實事求是地解決整個問題。

最后舉個例子，這是運營商。中間核心是什么？就是他們核心的每個人的網絡的核心都要經過。背后的利益關系是什么？以后數據渠道，其他渠道都是我的，那個云也是從這邊開始的。其實是不同運營商之間打了一架，我們修改的。希望中間有一個云平臺，不是三大運營商或者四大運營商中的一個，但是可以和其他的連接。

最后，我們未來智能網聯汽車的延伸，將由一個萬億級的產業帶動，同時也面臨著深層次產業的問題。最好的商業化模式是什么？核心是協調利益，但我們不認為國家層面這么多部門能在短時間內很好很徹底地合作，所以我們希望或者建議有能力的地方先行先試，形成可復制的推廣模式。

這就是我今天的演講，謝謝大家！敬請關注蓋世汽車專題“[蓋世直播] 2020中國汽車藍皮書論壇”。

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/262.html雖然各個部門都在協調，但這種協調確實很困難。除了這四個部門，現在因為5G，因為他們提供接入，我們的運營商不僅僅是三大運營商，電信，移動，聯通，現在還有四個網絡力量。如果你看看他們的計劃，你會發現他們的基本邏輯是什么。我不管你的手機是華為、小米還是蘋果，這個號是我的，所以它的邏輯就是控制號。最終，它也希望在將來，你的OEO里會有我的一個嗎？

問題是各家各有各的事。除了這些問題，各個行業機構也分一杯羹。比如交通行業搞了云控、地圖等五大平臺。這個道理沒錯，但是最后誰來認證核心呢？他們來鑒定。

除此之外，還有洗澡。比如浙江707億高速就是要把這些東西連接起來。你知道誰將負責這些事情嗎？我告訴過你是阿里巴巴。所有這些都會帶來一個問題。中間的東西是互相聯系，互相認可，互相認證的。你想過這個系統嗎？各路神仙那么多。這個核心標準你到底是怎么做的？

其實有:第一，行業標準。工業標準包括通信、電子、交通、基礎設施和汽車，當涉及到這么多事情時，每個行業都有自己的一套。技術方面，有智能制造，人工智能，芯片，導航。我們一直說汽車技術的邏輯和通信的邏輯不一樣，所以這里就有一個問題。技術標準如何獨立？還有監管，安全，節能，環保。如何應對新時代的新賦能？這里技術協同和行業協同是大問題，是車網融合。

我們在上海做一件事，試圖把所有這些東西放在一起。因為在做大型的新基建項目的時候，會有很多人在這里參與這項工作。什么是示范區？

既然大家都要做demo，那就不要只做demo。先做一件事和兩件事:第一，標準化能不能建立，能不能有蛋糕分享機制？

這里最大的問題是利息。時間后面很多細節我就不認真解釋怎么處理了。但是，我們其實愿意做一件事，就像當年小平同志南方視察的時候，總要有人去解決過去機制的問題。也許長三角和上海是一個非常好的機會，或者珠三角也是一個好地方。先做好。那邊那些部門，我們稱之為四部，是部級，加上幾個操作員是部級。這八個部門都是先扯皮，最后必須有個地方實事求是地解決整個問題。

最后舉個例子，這是運營商。中間核心是什么？就是他們核心的每個人的網絡的核心都要經過。背后的利益關系是什么？以后數據渠道，其他渠道都是我的，那個云也是從這邊開始的。其實是不同運營商之間打了一架，我們修改的。希望中間有一個云平臺，不是三大運營商或者四大運營商中的一個，但是可以和其他的連接。

最后，我們未來智能網聯汽車的延伸，將由一個萬億級的產業帶動，同時也面臨著深層次產業的問題。最好的商業化模式是什么？核心是協調利益，但我們不認為國家層面這么多部門能在短時間內很好很徹底地合作，所以我們希望或者建議有能力的地方先行先試，形成可復制的推廣模式。

這就是我今天的演講，謝謝大家！

敬請關注蓋世汽車專題“[蓋世直播] 2020中國汽車藍皮書論壇”。

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