【2020汽車藍皮書論壇】圓桌討論：動力電池格局與技術路線演化

8月12日下午，第十二屆中國汽車藍皮書論壇第二天，在真鋰研究創始人兼總裁莫可、富能科技董事長兼總經理王軍、天津李紳電池執行副總裁王念菊、蜂巢能源科技總裁楊洪信、安馳科技總經理徐小明的主持下，進行了“動力電池格局演變與技術路線”圓桌討論。

以下是討論。

莫克:女士們，先生們，下午好！非常感謝你給我這樣一個機會。今天下午動力電池的格局演變和技術路線的環節我來主持。

下午也聽了一些，包括昨天。我感覺我們電動車很多專家在看好的同時也表達了自己的擔憂，包括我自己。未來，中國的電動汽車可能需要在芯片和軟件方面做更多的工作。但是現在這個環節就是電池環節，我只是覺得我們的電池應該是我們的優勢。不知道到時候這里的大佬們會怎么想。

開始今天的主題吧。首先說一下電池路線。我也知道動力電池只有兩條路線，一條是三元電池，一條是磷酸鐵鋰電池。我想借此機會介紹尊貴的客人:

我們知道，天津李紳電池是國內比較老牌的鋰電池，也是最早的鋰電池企業之一。我們通常認為鋰電池領域有四大公司，為我國鋰電池的發展培養了大量的人才。他們被稱為中國鋰電池四大黃埔軍校，我們知道李紳是其中之一，另外三個是BIK、ATL和比亞迪。李紳現在主要有兩條路線，三元和磷酸亞鐵鋰似乎并駕齊驅。

在李先生旁邊的是福能科技的王先生。我們知道，福能科技今年剛剛在科技創新板上市，奔馳也斥資9億美元入股福能科技，僅占3%左右的股份。富能專注三元電池。

坐在王總旁邊的是楊，蜂窩能源公司的，他剛剛給您做了一份報告。蜂巢是鋰電池領域的新兵。它今年四五月份剛開始生產動力電池電芯，但我覺得很多業內人士都很看好這種蜂窩能源。

旁邊是安馳科技的徐先生，你們這邊以鐵和鋰為主。安馳科技發展也很快，也是近幾年才成立的。目前也能排到裝機榜第十左右，福能也是電池領域有代表性的電池廠。

恰好四位客人都可以使用的兩條主要路線是我們的代表。徐曾經在高科工作過，高科是磷酸亞鐵鋰一個很有代表性的電池廠。現在我們討論的第一個話題是我們的動力電池。未來我們的兩條主要路線會怎么樣？也想聽聽幾位專家的想法。

為什么要設計這樣的主題？大家也在關注，今年磷酸亞鐵鋰路線又變得很熱，很多人都很關注，特別是一些有代表性的汽車和產品，包括一些企業，現在都非常關注這個鐵鋰領域。例如，我們知道特斯拉的Model 3可能很快就會在今年推出一款鐵鋰版本的汽車。據說11、12月份會有。我們的比亞迪韓產品現在也采用磷酸亞鐵鋰制造。

總的來說，三原和磷酸亞鐵鋰在燃料密度上有一些優勢，但可能可以理解為磷酸亞鐵鋰在安全性上會更好。而且最近電動車事故很多，所以這兩條路線的競爭也變得激烈了一點。當然，我說的有點多了。現在讓我們把麥克風給你，聽聽他們的意見。從王念菊和王總經理開始。

王念菊:關于動力電池的格局，剛才莫老師也說了，總體來說中日韓有一些先發優勢。到目前為止，中國可以稱之為電池大國，但不能稱之為電池強國。

如果今天討論電動車用電池，我覺得磷酸亞鐵鋰和磷酸亞鐵鋰的裝機量有了很大的提升，尤其是從去年到今年，在壓力成本極高的情況下。當然，從細分的角度，比如物流車，專用車，我覺得磷酸亞鐵鋰還是有一定優勢的，尤其是體積方面，可以裝更多的電池，如果開的話也不追求太高的續航能力，200公里左右就夠了。即使這個方向現在或者未來是磷酸亞鐵鋰，我覺得這是主流，沒有問題。

從乘用車的角度來看，長期來看，比如2023年或者2024年，確實沒有補貼。什么時候……t真的是市場驅動，我還是認為三元會占據主導地位。磷酸亞鐵鋰具有低能量密度。當然，現在可以使用刀片。它與C2P的概念幾乎相同，但在結構上有所創新，可以提高空間利用率和續航能力。但是它還是有很多缺點，比如溫度低，比如長江以北。在冬天，尤其是C端客戶和B端客戶會感受到非常大的落差。平時拖300公里到400公里都有可能，到了冬天就降到70%甚至更少。可能會有這樣的問題。

莫克:這個問題能解決嗎？

王念菊:技術上，我覺得很難解決。所以未來我還是覺得三元可能是一個方向或者是一個主攻方向。

還有一個，現在都說三元不安全。我們知道現在磷酸亞鐵鋰很難做到180 Wh/Kg的主流能量密度，已經達到了200 Wh/Kg的峰值。三元能量密度只需要200 Wh/Kg就可以做到，而且做的非常安全。

可比:也就是說，兩條電池路線中的一條越接近極限，就越不安全？

王念菊:對。李紳公司成立于1997年，生產電池已有20多年的歷史。我們有很多經驗。應該說，李紳電池從1991年開始，基本上從消費端經歷了近30年。下面說幾個:第一，索尼當時有召回。第二大召回是三星。如果你是2016年的消費者，你會知道當時的能量密度是720Wh/L。當時對于這次召回，三星不僅表示失去中國市場也是一個因素，還在另一個問題上損失了近50億美元。

從那以后，所有的顧客都非常理性。應該說能量密度從2016年開始就沒有提升。也就是說，從1991年到2016年，為了追求續航待機時間，能量密度每年都有5%到8%的增長，但由此帶來的問題是一個很大的安全問題。從消費類到現在還停留在不超過750 Wh/L的量產，大家都在努力尋找，但是真的很難。

應該說動力電池用了將近十年，現在到了這樣一個瓶頸，我說是天花板。如果能量密度達到300Wh/kg，相信會停留很久。從這個角度來說，如果能量密度維持在一定程度，從安全角度來說還是可以解決的。還是有辦法兼顧續航里程，安全，快充。

莫克:謝謝。剛才王先生的觀點，您認為磷酸亞鐵鋰還適合那些商用車，包括公交車，專用車，乘用車用3元比較好？

王念菊:對。

莫克:福能的王先生呢？

王軍:過去20年，福能科技只專注于做三元產品，因為汽車可以說是體積有限的產品，重量不是特別敏感，主要是體積不夠。目前受補貼影響，短期受磷酸亞鐵鋰推動，我認為磷酸亞鐵鋰和三元暫時是并存的。比如一些續航里程比較低的車，可能會用磷酸亞鐵鋰，但是續航里程超過400公里的車，還是靠三元來解決它的續航里程問題。

從長遠來看，能量密度仍然是最大的問題。就像剛才楊總說的，如果我們現在能把能量密度提高到400 Wh/kg，對汽車制造商的選擇性會更大。標準化可以提上日程了。對于磷酸亞鐵鋰來說，提高到400 Wh/kg的可能性為零，更不用說其他一些因素了。

目前磷酸亞鐵鋰的價格已經差不多見底了，因為用的原料很便宜，但是合成需要一些錢。另外，因為它需要大量的非活性材料，所以對于三元來說有很大的提升空間和很大的成本降低。

所以未來三元材料不僅保持能量密度的優勢，而且成本也比磷酸亞鐵鋰低。這種可能性是存在的，并且有望在不久的將來到來。

所以我認為未來的乘用車市場是……till以高能量密度電池為主，但是否有超越三元的更好的電池，目前還看不到。所以我們還是認為未來的乘用車市場還是以三元為主。

莫克:楊總，請繼續說。

楊洪信:除了磷酸亞鐵鋰和三元，我認為無鈷的機會很大。開玩笑的。從無鈷來說，我想說明的是，技術的進步是無止境的。在解決人類行業痛點的道路上，總會有一些新的東西出現，我們會盡力去解決痛點。

我試著不讓我的屁股決定我的頭。我試著從一個相對客觀的角度來談談磷酸亞鐵鋰和三元。我在負責整車的時候，也面臨著選誰的問題。這件事不是絕對真實的。

確實如王先生所說，汽車對空間特別敏感，對重量不太敏感。你說磷酸亞鐵鋰增加了50公斤。這對用電量有多大影響？可能沒有三元節能，但是沒有太大影響，但是對空間的需求非常非常迫切。但是如果有一種車空間足夠，就用磷酸亞鐵鋰，如果有一種車因為成本原因犧牲一點空間，客戶也可以買單，所以很多事情都是市場決定的。

但如果細分市場，主流乘用車可能是我們討論的一個重點。如果總是討論小眾市場，結論就不一樣了。根據場景來看，主流市場將集中在A類和A+類。新能源車A級可能相當于傳統燃油車B級的內部空間，因為它的軸距會放大。這類車輛如果不好建設快充網和慢充電樁，肯定需要很長的里程，至少500公里以上，因為你要考慮衰減，高速下耗電量的翻倍增長，冬天氣溫低。

要實現這個目標，首選主流乘用車，但如果軸距進一步拉大到2.9米和3米，磷酸亞鐵鋰也能做到500公里以上。這個要看汽車廠的設計理念，不代表磷酸亞鐵鋰合適或者三元合適。我的車軸距只有2.7米，不想做成2.9米。我想讓它跑600公里，但是我只能用三元。如果這車軸距能做到2.9米，我想讓它跑600公里，我也可以用磷酸亞鐵鋰。很大程度上是由汽車工廠、其設計理念和汽車總部決定的。很多公司很難改變這種想法。

第二，安全問題。磷酸亞鐵鋰安全三元。我們認為2015-2017年起火的車都是磷酸亞鐵鋰。當時三元還沒有上市。為什么不安全？這是我們三元產品的制造。市場驗證時間太短，應用機制不掌握。應用機制指的是它的最合適的應用。充電電流很大，放電電流很大，低溫充放電不受控制。三元用多了肯定會出問題。那么如何用好呢？當我們還沒有完全了解電池內部的真實機制，并完全掌握它的時候，那就好好利用它。用好了才安全。當然也要把它做好。為什么我們提到汽車分級的制造概念？它必須大大提高生產過程的控制水平和工廠的檢測率，降低這些產品在汽車上的故障比例，才能用得安全，造得好。

我也同意沈李總經理的觀點，高能量密度的設計確實會給安全帶來更高的挑戰。從機制上確實是這樣，我同意，但沒有絕對。從我的角度來說，我覺得我可以做汽車廠商，物美價廉，能滿足我的要求。當然無鈷也不錯，我覺得無鈷未來的機會也很大。

莫:謝謝你，楊總。看徐老師的觀點。

徐小明:我覺得大家說的都很有道理，但是我……墨如果我們今天有更猛烈的碰撞，我還是會思考這個問題。我記得我在2014年很早的一次電動汽車發布會上拋出了這個問題。談論安全和能量密度沒有錯，包括楊總關于各種車型適合不同市場的說法。

不過還是回到今天的話題吧。我參加了三次藍皮書論壇，重點OEM在變。我剛進入這個行業，真正做電池的時候，大家每天都在說電池能量密度低。總之，電動車發展不起來，是因為電池廠的電池太差了。

8月12日下午，第十二屆中國汽車藍皮書論壇第二天，在真鋰研究創始人兼總裁莫可、富能科技董事長兼總經理王軍、天津李紳電池執行副總裁王念菊、蜂巢能源科技總裁楊洪信、安馳科技總經理徐小明的主持下，進行了“動力電池格局演變與技術路線”圓桌討論。

以下是討論。

莫克:女士們，先生們，下午好！非常感謝你給我這樣一個機會。今天下午動力電池的格局演變和技術路線的環節我來主持。

下午也聽了一些，包括昨天。我感覺我們電動車很多專家在看好的同時也表達了自己的擔憂，包括我自己。未來，中國的電動汽車可能需要在芯片和軟件方面做更多的工作。但是現在這個環節就是電池環節，我只是覺得我們的電池應該是我們的優勢。不知道到時候這里的大佬們會怎么想。

開始今天的主題吧。首先說一下電池路線。我也知道動力電池只有兩條路線，一條是三元電池，一條是磷酸鐵鋰電池。我想借此機會介紹尊貴的客人:

我們知道，天津李紳電池是國內比較老牌的鋰電池，也是最早的鋰電池企業之一。我們通常認為鋰電池領域有四大公司，為我國鋰電池的發展培養了大量的人才。他們被稱為中國鋰電池四大黃埔軍校，我們知道李紳是其中之一，另外三個是BIK、ATL和比亞迪。李紳現在主要有兩條路線，三元和磷酸亞鐵鋰似乎并駕齊驅。

在李先生旁邊的是福能科技的王先生。我們知道，福能科技今年剛剛在科技創新板上市，奔馳也斥資9億美元入股福能科技，僅占3%左右的股份。富能專注三元電池。

坐在王總旁邊的是楊，蜂窩能源公司的，他剛剛給您做了一份報告。蜂巢是鋰電池領域的新兵。它今年四五月份剛開始生產動力電池電芯，但我覺得很多業內人士都很看好這種蜂窩能源。

旁邊是安馳科技的徐先生，你們這邊以鐵和鋰為主。安馳科技發展也很快，也是近幾年才成立的。目前也能排到裝機榜第十左右，福能也是電池領域有代表性的電池廠。

恰好四位客人都可以使用的兩條主要路線是我們的代表。徐曾經在高科工作過，高科是磷酸亞鐵鋰一個很有代表性的電池廠。現在我們討論的第一個話題是我們的動力電池。未來我們的兩條主要路線會怎么樣？也想聽聽幾位專家的想法。

為什么要設計這樣的主題？大家也在關注，今年磷酸亞鐵鋰路線又變得很熱，很多人都很關注，特別是一些有代表性的汽車和產品，包括一些企業，現在都非常關注這個鐵鋰領域。例如，我們知道特斯拉的Model 3可能很快就會在今年推出一款鐵鋰版本的汽車。據說11、12月份會有。我們的比亞迪韓產品現在也采用磷酸亞鐵鋰制造。

總的來說，三原和磷酸亞鐵鋰在燃料密度上有一些優勢，但可能可以理解為磷酸亞鐵鋰在安全性上會更好。而且最近電動車事故很多，所以這兩條路線的競爭也變得激烈了一點。當然，我說的有點多了。現在讓我們把麥克風給你，聽聽他們的意見。從王念菊和王總經理開始。

王念菊:關于動力電池的格局，剛才莫老師也說了，總體來說中日韓有一些先發優勢。到目前為止，中國可以稱之為電池大國，但不能稱之為電池強國。

如果今天討論電動車用電池，我覺得磷酸亞鐵鋰和磷酸亞鐵鋰的裝機量有了很大的提升，尤其是從去年到今年，在壓力成本極高的情況下。當然，從細分的角度，比如物流車，專用車，我覺得磷酸亞鐵鋰還是有一定優勢的，尤其是體積方面，可以裝更多的電池，如果開的話也不追求太高的續航能力，200公里左右就夠了。即使這個方向現在或者未來是磷酸亞鐵鋰，我覺得這是主流，沒有問題。

從乘用車的角度來看，長期來看，比如2023年或者2024年，確實沒有補貼。什么時候……t真的是市場驅動，我還是認為三元會占據主導地位。磷酸亞鐵鋰具有低能量密度。當然，現在可以使用刀片。它與C2P的概念幾乎相同，但在結構上有所創新，可以提高空間利用率和續航能力。但是它還是有很多缺點，比如溫度低，比如長江以北。在冬天，尤其是C端客戶和B端客戶會感受到非常大的落差。平時拖300公里到400公里都有可能，到了冬天就降到70%甚至更少。可能會有這樣的問題。

莫克:這個問題能解決嗎？

王念菊:技術上，我覺得很難解決。所以未來我還是覺得三元可能是一個方向或者是一個主攻方向。

還有一個，現在都說三元不安全。我們知道現在磷酸亞鐵鋰很難做到180 Wh/Kg的主流能量密度，已經達到了200 Wh/Kg的峰值。三元能量密度只需要200 Wh/Kg就可以做到，而且做的非常安全。

可比:也就是說，兩條電池路線中的一條越接近極限，就越不安全？

王念菊:對。李紳公司成立于1997年，生產電池已有20多年的歷史。我們有很多經驗。應該說，李紳電池從1991年開始，基本上從消費端經歷了近30年。下面說幾個:第一，索尼當時有召回。第二大召回是三星。如果你是2016年的消費者，你會知道當時的能量密度是720Wh/L。當時對于這次召回，三星不僅表示失去中國市場也是一個因素，還在另一個問題上損失了近50億美元。

從那以后，所有的顧客都非常理性。應該說能量密度從2016年開始就沒有提升。也就是說，從1991年到2016年，為了追求續航待機時間，能量密度每年都有5%到8%的增長，但由此帶來的問題是一個很大的安全問題。從消費類到現在還停留在不超過750 Wh/L的量產，大家都在努力尋找，但是真的很難。

應該說動力電池用了將近十年，現在到了這樣一個瓶頸，我說是天花板。如果能量密度達到300Wh/kg，相信會停留很久。從這個角度來說，如果能量密度維持在一定程度，從安全角度來說還是可以解決的。還是有辦法兼顧續航里程，安全，快充。

莫克:謝謝。剛才王先生的觀點，您認為磷酸亞鐵鋰還適合那些商用車，包括公交車，專用車，乘用車用3元比較好？

王念菊:對。

莫克:福能的王先生呢？

王軍:過去20年，福能科技只專注于做三元產品，因為汽車可以說是體積有限的產品，重量不是特別敏感，主要是體積不夠。目前受補貼影響，短期受磷酸亞鐵鋰推動，我認為磷酸亞鐵鋰和三元暫時是并存的。比如一些續航里程比較低的車，可能會用磷酸亞鐵鋰，但是續航里程超過400公里的車，還是靠三元來解決它的續航里程問題。

從長遠來看，能量密度仍然是最大的問題。就像剛才楊總說的，如果我們現在能把能量密度提高到400 Wh/kg，對汽車制造商的選擇性會更大。標準化可以提上日程了。對于磷酸亞鐵鋰來說，提高到400 Wh/kg的可能性為零，更不用說其他一些因素了。

目前磷酸亞鐵鋰的價格已經差不多見底了，因為用的原料很便宜，但是合成需要一些錢。另外，因為它需要大量的非活性材料，所以對于三元來說有很大的提升空間和很大的成本降低。

所以未來三元材料不僅保持能量密度的優勢，而且成本也比磷酸亞鐵鋰低。這種可能性是存在的，并且有望在不久的將來到來。

所以我認為未來的乘用車市場是……till以高能量密度電池為主，但是否有超越三元的更好的電池，目前還看不到。所以我們還是認為未來的乘用車市場還是以三元為主。

莫克:楊總，請繼續說。

楊洪信:除了磷酸亞鐵鋰和三元，我認為無鈷的機會很大。開玩笑的。從無鈷來說，我想說明的是，技術的進步是無止境的。在解決人類行業痛點的道路上，總會有一些新的東西出現，我們會盡力去解決痛點。

我試著不讓我的屁股決定我的頭。我試著從一個相對客觀的角度來談談磷酸亞鐵鋰和三元。我在負責整車的時候，也面臨著選誰的問題。這件事不是絕對真實的。

確實如王先生所說，汽車對空間特別敏感，對重量不太敏感。你說磷酸亞鐵鋰增加了50公斤。這對用電量有多大影響？可能沒有三元節能，但是沒有太大影響，但是對空間的需求非常非常迫切。但是如果有一種車空間足夠，就用磷酸亞鐵鋰，如果有一種車因為成本原因犧牲一點空間，客戶也可以買單，所以很多事情都是市場決定的。

但如果細分市場，主流乘用車可能是我們討論的一個重點。如果總是討論小眾市場，結論就不一樣了。根據場景來看，主流市場將集中在A類和A+類。新能源車A級可能相當于傳統燃油車B級的內部空間，因為它的軸距會放大。這類車輛如果不好建設快充網和慢充電樁，肯定需要很長的里程，至少500公里以上，因為你要考慮衰減，高速下耗電量的翻倍增長，冬天氣溫低。

要實現這個目標，首選主流乘用車，但如果軸距進一步拉大到2.9米和3米，磷酸亞鐵鋰也能做到500公里以上。這個要看汽車廠的設計理念，不代表磷酸亞鐵鋰合適或者三元合適。我的車軸距只有2.7米，不想做成2.9米。我想讓它跑600公里，但是我只能用三元。如果這車軸距能做到2.9米，我想讓它跑600公里，我也可以用磷酸亞鐵鋰。很大程度上是由汽車工廠、其設計理念和汽車總部決定的。很多公司很難改變這種想法。

第二，安全問題。磷酸亞鐵鋰安全三元。我們認為2015-2017年起火的車都是磷酸亞鐵鋰。當時三元還沒有上市。為什么不安全？這是我們三元產品的制造。市場驗證時間太短，應用機制不掌握。應用機制指的是它的最合適的應用。充電電流很大，放電電流很大，低溫充放電不受控制。三元用多了肯定會出問題。那么如何用好呢？當我們還沒有完全了解電池內部的真實機制，并完全掌握它的時候，那就好好利用它。用好了才安全。當然也要把它做好。為什么我們提到汽車分級的制造概念？它必須大大提高生產過程的控制水平和工廠的檢測率，降低這些產品在汽車上的故障比例，才能用得安全，造得好。

我也同意沈李總經理的觀點，高能量密度的設計確實會給安全帶來更高的挑戰。從機制上確實是這樣，我同意，但沒有絕對。從我的角度來說，我覺得我可以做汽車廠商，物美價廉，能滿足我的要求。當然無鈷也不錯，我覺得無鈷未來的機會也很大。

莫:謝謝你，楊總。看徐老師的觀點。

徐小明:我覺得大家說的都很有道理，但是我……墨如果我們今天有更猛烈的碰撞，我還是會思考這個問題。我記得我在2014年很早的一次電動汽車發布會上拋出了這個問題。談論安全和能量密度沒有錯，包括楊總關于各種車型適合不同市場的說法。

不過還是回到今天的話題吧。我參加了三次藍皮書論壇，重點OEM在變。我剛進入這個行業，真正做電池的時候，大家每天都在說電池能量密度低。總之，電動車發展不起來，是因為電池廠的電池太差了。其實在早期，可以說推動電動車發展的是電池廠而不是主機廠。我想拋開安全和能量密度的角度，它們被細分為不同的細分市場。

先說第一點，但還是想說一下資源。因為沒有準備這個資料，所以2014年的資料我還記得。當年的鈷含量，2014年特斯拉Model 3剛出現。我估計全世界所有的鈷只能做1000萬臺的新能源汽車。當然現在也有新技術。第一種是鈷的含量在降低，也就是有兩種可能，一種可能在5%以下，鈷的回收水平已經打開。你能支持這么多嗎？

其次，在續航里程的問題上，我其實看的是我們需要多大的能量密度，需要跑多少輛車。如果你跑到西藏的無人車區跑1000公里，你會覺得少一些。如果你在10公里附近找到一個100%的加油站，你就不會心慌。

所謂的能量密度和續航里程，必然與基礎設施密切相關。我覺得基礎設施普及后還是要拖著這么重的電池跑。這是非常低效的。我要拖幾百公斤的電池嗎？

不一定。這時候車廠賣車，可能會有200公里，300公里，400公里的不同里程。有人覺得我就是開200公里。我一般會去兩次充電站充電，方便快捷。我為什么要拖這么重的電池，花這么多錢？我想從這兩個角度來跳。如果站在能量密度和安全這兩個坑里，是跳不出來的，所以我想從這兩個角度來說一下。

莫克:腦子里總有一個問題沒想通，想和你說說。比如電動車未來的方向一定是智能化和網聯化。我國政府即將出臺的《新能源汽車發展規劃(2021-2035)》也提到了電動汽車產品的發展方向，三融合，與IT通信系統融合，與能源系統融合，與交通系統融合。

其實我理解，以電動乘用車為例，或許可以解決消費者的里程焦慮問題。你可能覺得10公里20公里以內的充電站不少，但這能解決消費者的里程焦慮嗎？所以我覺得里程焦慮要保證足夠的續航里程，讓人不用一直擔心。這是第一個。

第二，除此之外，我們也知道車內的室溫是比較舒適的。因為我主要在北京，知道北京冬天很多電動車空調都不敢開，穿著大棉襖在里面開，感覺還挺內疚的。如果以后電動車有足夠的動力，這些問題就不需要大家操心了，這個可能還需要保證電池的溫度。

此外，未來電動汽車將通過大量的5G通信信息進行通信，并交換大量的實時數據，未來電動汽車可能是一臺移動電腦。現在電腦做的事情，未來也可以由電動車來做，而這些事情需要能源來支撐。我一直在想我們一輛車需要多少電池。我拋出了這樣一個問題。

王念菊:如果政府或者專家能決定，續航里程在200公里左右，但是老百姓的話就不接受了。前段時間看到他們的一個調查，說現在電動車第二名的影響力是續航里程占終端用戶購買電動車前兩名的10%以上，他們的期望基本在400公里左右，最多……大約400公里。如果是400公里，我們知道至少用50度電跑400公里是可能的。

莫克:而且實際上是400公里。

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王念菊:至少需要50度電。第二大問題是快充。基本上90%的人都想30分鐘充80%的電。當然，充電慢也沒關系。

莫克:有多少千瓦時？

王念菊:50多千瓦時。

莫克:就耐力吧？其他功能呢？比如我同時開空調。

王念菊:當然可以多裝。多裝的話，費用會是個大問題。

莫克:那就要解決成本的問題。

王念菊:對。

莫克:福能的王先生，你的看法呢？

王軍:這是個老話題。記得我們剛做電動車的時候，先做了大規模的市場調查，客戶說了算。畢竟大部分車輛都在C端。美國有2億輛汽車。根據我們的調查，75%的人一天不開100公里，大部分人上下班第二天不開60公里。所以當時才定了60公里的續航里程，有道理。后來電動車定在150公里，也是基于這個市場調查。最后大家的結果，大家都知道，都是大失敗，大失敗。所以很多事情并不以人的意志為轉移，一定要看客戶。

它往往證明了之前調查的正確性，但老百姓并不認為它是正確的，它一直有里程焦慮。但后來通過調查發現，75%的人買車后兩三年都不加油，只加第一次油，然后每天在家充電，這樣60公里就夠了。但是因為人有這樣的頭腦，里程焦慮和對新事物的不熟悉造成了這樣的印象。

現在電動車要取代傳統汽車，當然是因為我們這些用電池做汽車的人還沒有考慮清楚。其實新能源汽車不是汽車，是新物種，只是我們沒有很好的定義。所以給人的印象就是這車一定要和傳統車比，和傳統車比500公里。加入一桶油2分鐘。跑完400公里500公里我會加油。電動車也很符合我的習慣。不加那么長我們也改不了。

在目前的情況下，當人們對電動汽車還不太了解的時候，我們應該在幾個方面盡量滿足他的要求:第一續航里程，我們已經做了很多年，2018年我們終于徹底解決了續航里程的問題。現在市面上你看到的車基本都是400到700公里，續航里程已經不是問題，不過是假續航里程。正如可比所說，這不是所有工況下的真實續航里程，這是第一點。

第二，成本。同樣的汽車和傳統的汽車花費同樣的錢。

第三，充電時間要一樣。

所以在這種情況下，要求我們的電池廠千方百計提供電池，既要滿足這樣的續航里程，又要滿足這樣的成本。另外要滿足充電時間的要求。如果做不到，這個行業一定要做，因為這是時代的要求，環境的要求，所以沒有辦法。那么國家應該出臺政策鼓勵和補貼。最早美國政府補了7500元退稅，加州馬上退了5000元，催生了這個行業。

當然這也是為什么政府要收稅，為什么政府要做這種事情，因為這涉及到國計民生，涉及到未來，涉及到整個世界環境污染的可持續性，涉及到高風險的行業，這些都需要政府的支持來推動這個行業的發展。

所以我覺得在目前的情況下，續航里程應該是有保證的。從理論上講，我們應該盡力開發能量密度更高的電池，成本更低的電池，充電速度更快的電池。安全就不用說了，還有無鈷電池，無鈷電池都要解決。我們當時是兩元，但是兩元不行，最后加了鋁。這種電池的有效活性是兩個……即鎳和鈷。

我覺得電池未來的發展，無論是兩元、一元還是三元，歸根結底還是要看能量密度。如果能量密度很高，電池就會做得很小。到時候無論是電池更換、標準化還是其他的事情都可以解決。

我認為，雖然電池行業的發展如此緩慢，在過去的200年里，我們只生產了四代電池，但我認為，我們已經進入了能源和萬物互聯的第四次工業革命，從智能家居、智能交通和智能出行到智能城市，儲能將成為最重要的設備。我認為全世界所有的政府和部門都會在儲能裝置上花費更多的精力。在不久的將來，我預計更好的儲能技術將會誕生。我覺得電池在未來的電氣化中不會是問題，所以我還是很看好這個前景的。

楊洪信:讓我談談我的想法。一輛車裝多少電？這是為了什么？未來的汽車真的不是汽車，它是一個移動的中檔，汽車是一個移動的電源，或者儲能調節器，就像儲存水一樣，儲存電還是可以賺錢的，便宜的時候儲存的電可以在電價高的時候賣掉。這是第一個想象，移動儲能裝置。如果能做到這一點，裝的越多越好。

第二點就是剛才王先生說的。創業者要有夢想，行業也要有夢想。我們必須想象一下，在未來，一塊手機那么大的電池能跑500公里，這是最理想的。打包兩件，沒有就換掉。這是最理想的狀態。美國一直在研究核反應堆卡車。上次，它說它能跑100萬英里。這是無止境的。所以如果是這樣的話，其實裝的越多越好。它可以用作能量調節裝置，是終端能量調節系統的一部分。這是一點。

還有一點就是我們講人性。我們家前面有一個洗車場。我從來不想洗它。我的車太臟了，我受不了。上海一位美女朋友告訴我，她買了一輛蔚來ES8，一鍵洗車功能。她買了一年的車，一次都沒洗。她用了一鍵洗車功能，蔚來的服務人員來給她洗車。她也不怎么收費。一鍵充電功能，會有人給她充電。她的時間可以用來喝咖啡，她的時間可以用來做美甲，洗車充電該怎么辦？人類的時間是多么寶貴。做美容不如收費。這是人之常情。

長城出了一款P0+P4結構，雙驅電機的車，和比亞迪唐的結構很像。然而，電驅動系統安裝在后輪軸上，電池放在后備箱中，導致油箱被大大壓縮。油、油、電加起來才35L，跑了300公里高速就沒了。所以很多人看到這車都很慘，沒人想加油。這是人的本性。

第二輛車可以里程短嗎？第二輛車，就讓我天天充？尤其是讓女人充電的時候，一個小時都不會在，因為很多人給老婆買第二輛車，老人開，老人充不了，也沒人愿意充。人性就是這樣。

那么現在我們就來看看這幾款賣的好的車。特斯拉主銷500公里以上。蔚來以前60多千瓦時，現在80多千瓦時，最多100千瓦時。為什么李想的車現在賣的這么好？它的增程系統支持100到1000公里，完全不用擔心。現在一些A00的車也賣的不錯，這是暫時的行為。因為是少數對成本極度敏感的客戶的需求，所以不是主流。主流消費的定位不在那個產品上，所以基于中國的人性和消費升級，包括女性、老年人等怕麻煩的人群，我覺得長里程肯定有機會。

但是里程長帶來的問題是不怕重，只要體積密度高就行。說白了，未來電池的成本肯定會快速下降。如果真的結合V2G與電網互動，那就是一個完整的解決方案，你的全生命周期電費可能都不用花了。當然，我們仍然……下面有我們的資本家。車電分離后，60、80度電怎么樣？反正買車不用買電池，每個月租個電池就行了。我有多少度電不重要。反正買了車跑了600公里就很興奮了，不用充電了。所以有很多解決方案來支持我們實現長里程。

所以我一直認為A級車60多千瓦時能跑500公里，因為這關系到百公里耗電量。因為我們可以不追求重量，一定要追求百公里功耗，這對成本影響很大。如果百公里耗電量按12千瓦時計算，就是60多千瓦時，也就是500公里。我覺得是未來的理想配置。這是我的主意。

徐小明:讓我告訴你一些事情。在我說這些之前，我想我最近滿足了一個客戶的需求。他讓我提供一個24V的電池組，大概需要5-6千瓦時，據說很大。我說你拿這個電池組做什么，他給我講了一個應用場景。現在有許多卡車司機，他們過去常常在車里過夜。現在因為整個天氣炎熱，大家對生活更加渴望。開空調肯定是舍不得的。電池可以支持一部分時間的供電，但是肯定不愿意開發動機。一是不安全，二是成本難以承受。所以我理解。其實我覺得，首先，汽車據說被重新定義了。如果把它們作為出行工具，說實話，根據你的需求，有的客戶可能有300、400、500公里。如果把它們作為我的生存空間，這個就不好說了。根據您的需求定義它們。

第二個是楊總剛才說的，我還有一些不同的意見。正好我們前段時間去武寧跟他們交流，先搶了一部分低速車市場。現在市場的反饋，很多客戶，他們都做了準確的市場定位，而且有相當一部分目標客戶，不是他們原來的客戶，相對來說是一些年輕人。只是不是他們定義的那種客戶群，所以也就是說，我覺得每個企業或者每個消費者的需求可能都不一樣。也就是說，無論我們是在家里，在工廠，在R&D車間，還是在做市場調研，對客戶的畫像和最終的需求可能會有很大的偏差。你想要多少度電？這還是消費者的決定，看他把這個車當成什么樣的使用方式和模式。

莫克:你們老板都比較謹慎，沒有給出一個具體的數字概念。個人認為從近幾年的情況來看，應該是100度以上，如果要實現的話。其實在早期，可以說推動電動車發展的是電池廠而不是主機廠。我想拋開安全和能量密度的角度，它們被細分為不同的細分市場。

先說第一點，但還是想說一下資源。因為沒有準備這個資料，所以2014年的資料我還記得。當年的鈷含量，2014年特斯拉Model 3剛出現。我估計全世界所有的鈷只能做1000萬臺的新能源汽車。當然現在也有新技術。第一種是鈷的含量在降低，也就是有兩種可能，一種可能在5%以下，鈷的回收水平已經打開。你能支持這么多嗎？

其次，在續航里程的問題上，我其實看的是我們需要多大的能量密度，需要跑多少輛車。如果你跑到西藏的無人車區跑1000公里，你會覺得少一些。如果你在10公里附近找到一個100%的加油站，你就不會心慌。

所謂的能量密度和續航里程，必然與基礎設施密切相關。我覺得基礎設施普及后還是要拖著這么重的電池跑。這是非常低效的。我要拖幾百公斤的電池嗎？

不一定。這時候車廠賣車，可能會有200公里，300公里，400公里的不同里程。有人覺得我就是開200公里。我一般會去兩次充電站充電，方便快捷。我為什么要拖這么重的電池，花這么多錢？我想從這兩個角度來跳。如果站在能量密度和安全這兩個坑里，是跳不出來的，所以我想從這兩個角度來說一下。

莫克:總會有……我腦子里有個問題還沒解決，所以我想請你談談。比如電動車未來的方向一定是智能化和網聯化。我國政府即將出臺的《新能源汽車發展規劃(2021-2035)》也提到了電動汽車產品的發展方向，三融合，與IT通信系統融合，與能源系統融合，與交通系統融合。

其實我理解，以電動乘用車為例，或許可以解決消費者的里程焦慮問題。你可能覺得10公里20公里以內的充電站不少，但這能解決消費者的里程焦慮嗎？所以我覺得里程焦慮要保證足夠的續航里程，讓人不用一直擔心。這是第一個。

第二，除此之外，我們也知道車內的室溫是比較舒適的。因為我主要在北京，知道北京冬天很多電動車空調都不敢開，穿著大棉襖在里面開，感覺還挺內疚的。如果以后電動車有足夠的動力，這些問題就不需要大家操心了，這個可能還需要保證電池的溫度。

此外，未來電動汽車將通過大量的5G通信信息進行通信，并交換大量的實時數據，未來電動汽車可能是一臺移動電腦。現在電腦做的事情，未來也可以由電動車來做，而這些事情需要能源來支撐。我一直在想我們一輛車需要多少電池。我拋出了這樣一個問題。

王念菊:如果政府或者專家能決定，續航里程在200公里左右，但是老百姓的話就不接受了。前段時間看到他們的一個調查，說現在電動車第二名的影響力是續航里程占終端用戶購買電動車前兩名的10%以上，他們的預期基本在400公里左右，大部分在400公里左右。如果是400公里，我們知道至少用50度電跑400公里是可能的。

莫克:而且實際上是400公里。

0

王念菊:至少需要50度電。第二大問題是快充。基本上90%的人都想30分鐘充80%的電。當然，充電慢也沒關系。

莫克:有多少千瓦時？

王念菊:50多千瓦時。

莫克:就耐力吧？其他功能呢？比如我同時開空調。

王念菊:當然可以多裝。多裝的話，費用會是個大問題。

莫克:那就要解決成本的問題。

王念菊:對。

莫克:福能的王先生，你的看法呢？

王軍:這是個老話題。記得我們剛做電動車的時候，先做了大規模的市場調查，客戶說了算。畢竟大部分車輛都在C端。美國有2億輛汽車。根據我們的調查，75%的人一天不開100公里，大部分人上下班第二天不開60公里。所以當時才定了60公里的續航里程，有道理。后來電動車定在150公里，也是基于這個市場調查。最后大家的結果，大家都知道，都是大失敗，大失敗。所以很多事情并不以人的意志為轉移，一定要看客戶。

它往往證明了之前調查的正確性，但老百姓并不認為它是正確的，它一直有里程焦慮。但后來通過調查發現，75%的人買車后兩三年都不加油，只加第一次油，然后每天在家充電，這樣60公里就夠了。但是因為人有這樣的頭腦，里程焦慮和對新事物的不熟悉造成了這樣的印象。

現在電動車要取代傳統汽車，當然是因為我們這些用電池做汽車的人還沒有考慮清楚。其實新能源汽車不是汽車，是新物種，只是我們沒有很好的定義。所以給人的印象就是這車一定要和傳統車比，和傳統車比500公里。加入一桶油2分鐘。跑完400公里500公里我會加油……rs。電動車也很符合我的習慣。不加那么長我們也改不了。

在目前的情況下，當人們對電動汽車還不太了解的時候，我們應該在幾個方面盡量滿足他的要求:第一續航里程，我們已經做了很多年，2018年我們終于徹底解決了續航里程的問題。現在市面上你看到的車基本都是400到700公里，續航里程已經不是問題，不過是假續航里程。正如可比所說，這不是所有工況下的真實續航里程，這是第一點。

第二，成本。同樣的汽車和傳統的汽車花費同樣的錢。

第三，充電時間要一樣。

所以在這種情況下，要求我們的電池廠千方百計提供電池，既要滿足這樣的續航里程，又要滿足這樣的成本。另外要滿足充電時間的要求。如果做不到，這個行業一定要做，因為這是時代的要求，環境的要求，所以沒有辦法。那么國家應該出臺政策鼓勵和補貼。最早美國政府補了7500元退稅，加州馬上退了5000元，催生了這個行業。

當然這也是為什么政府要收稅，為什么政府要做這種事情，因為這涉及到國計民生，涉及到未來，涉及到整個世界環境污染的可持續性，涉及到高風險的行業，這些都需要政府的支持來推動這個行業的發展。

所以我覺得在目前的情況下，續航里程應該是有保證的。從理論上講，我們應該盡力開發能量密度更高的電池，成本更低的電池，充電速度更快的電池。安全就不用說了，還有無鈷電池，無鈷電池都要解決。我們當時是兩元，但是兩元不行，最后加了鋁。這種電池的有效活性是兩種，即鎳和鈷。

我覺得電池未來的發展，無論是兩元、一元還是三元，歸根結底還是要看能量密度。如果能量密度很高，電池就會做得很小。到時候無論是電池更換、標準化還是其他的事情都可以解決。

我認為，雖然電池行業的發展如此緩慢，在過去的200年里，我們只生產了四代電池，但我認為，我們已經進入了能源和萬物互聯的第四次工業革命，從智能家居、智能交通和智能出行到智能城市，儲能將成為最重要的設備。我認為全世界所有的政府和部門都會在儲能裝置上花費更多的精力。在不久的將來，我預計更好的儲能技術將會誕生。我覺得電池在未來的電氣化中不會是問題，所以我還是很看好這個前景的。

楊洪信:讓我談談我的想法。一輛車裝多少電？這是為了什么？未來的汽車真的不是汽車，它是一個移動的中檔，汽車是一個移動的電源，或者儲能調節器，就像儲存水一樣，儲存電還是可以賺錢的，便宜的時候儲存的電可以在電價高的時候賣掉。這是第一個想象，移動儲能裝置。如果能做到這一點，裝的越多越好。

第二點就是剛才王先生說的。創業者要有夢想，行業也要有夢想。我們必須想象一下，在未來，一塊手機那么大的電池能跑500公里，這是最理想的。打包兩件，沒有就換掉。這是最理想的狀態。美國一直在研究核反應堆卡車。上次，它說它能跑100萬英里。這是無止境的。所以如果是這樣的話，其實裝的越多越好。它可以用作能量調節裝置，是終端能量調節系統的一部分。這是一點。

還有一點就是我們講人性。我們家前面有一個洗車場。我從來不想洗它。我的車太臟了，我受不了。上海一位美女朋友告訴我，她買了一輛蔚來ES8，一鍵洗車功能。她買了一年的車，一次都沒洗。她用了一鍵洗車功能，蔚來的服務人員來給她洗車。她也不怎么收費。一鍵c……會有人向她收費的。她的時間可以用來喝咖啡，她的時間可以用來做美甲，洗車充電該怎么辦？人類的時間是多么寶貴。做美容不如收費。這是人之常情。

長城出了一款P0+P4結構，雙驅電機的車，和比亞迪唐的結構很像。然而，電驅動系統安裝在后輪軸上，電池放在后備箱中，導致油箱被大大壓縮。油、油、電加起來才35L，跑了300公里高速就沒了。所以很多人看到這車都很慘，沒人想加油。這是人的本性。

第二輛車可以里程短嗎？第二輛車，就讓我天天充？尤其是讓女人充電的時候，一個小時都不會在，因為很多人給老婆買第二輛車，老人開，老人充不了，也沒人愿意充。人性就是這樣。

那么現在我們就來看看這幾款賣的好的車。特斯拉主銷500公里以上。蔚來以前60多千瓦時，現在80多千瓦時，最多100千瓦時。為什么李想的車現在賣的這么好？它的增程系統支持100到1000公里，完全不用擔心。現在一些A00的車也賣的不錯，這是暫時的行為。因為是少數對成本極度敏感的客戶的需求，所以不是主流。主流消費的定位不在那個產品上，所以基于中國的人性和消費升級，包括女性、老年人等怕麻煩的人群，我覺得長里程肯定有機會。

但是里程長帶來的問題是不怕重，只要體積密度高就行。說白了，未來電池的成本肯定會快速下降。如果真的結合V2G與電網互動，那就是一個完整的解決方案，你的全生命周期電費可能都不用花了。當然，我們下面還有我們的資本家。車電分離后，60、80度電怎么樣？反正買車不用買電池，每個月租個電池就行了。我有多少度電不重要。反正買了車跑了600公里就很興奮了，不用充電了。所以有很多解決方案來支持我們實現長里程。

所以我一直認為A級車60多千瓦時能跑500公里，因為這關系到百公里耗電量。因為我們可以不追求重量，一定要追求百公里功耗，這對成本影響很大。如果百公里耗電量按12千瓦時計算，就是60多千瓦時，也就是500公里。我覺得是未來的理想配置。這是我的主意。

徐小明:讓我告訴你一些事情。在我說這些之前，我想我最近滿足了一個客戶的需求。他讓我提供一個24V的電池組，大概需要5-6千瓦時，據說很大。我說你拿這個電池組做什么，他給我講了一個應用場景。現在有許多卡車司機，他們過去常常在車里過夜。現在因為整個天氣炎熱，大家對生活更加渴望。開空調肯定是舍不得的。電池可以支持一部分時間的供電，但是肯定不愿意開發動機。一是不安全，二是成本難以承受。所以我理解。其實我覺得，首先，汽車據說被重新定義了。如果把它們作為出行工具，說實話，根據你的需求，有的客戶可能有300、400、500公里。如果把它們作為我的生存空間，這個就不好說了。根據您的需求定義它們。

第二個是楊總剛才說的，我還有一些不同的意見。正好我們前段時間去武寧跟他們交流，先搶了一部分低速車市場。現在市場的反饋，很多客戶，他們都做了準確的市場定位，而且有相當一部分目標客戶，不是他們原來的客戶，相對來說是一些年輕人。只是不是他們定義的那種客戶群，所以也就是說，我覺得每個企業或者每個消費者的需求可能都不一樣。也就是說，無論我們是在家里，在工廠，在R&D車間，還是在做市場調研，對客戶的畫像和最終的需求可能會有很大的偏差。你想要多少度電？這仍然是消費……s的決定，要看他把這輛車當成什么樣的使用方式和模式。

莫克:你們老板都比較謹慎，沒有給出一個具體的數字概念。個人認為從近幾年的情況來看，應該是100度以上，如果要實現的話。當然，你們都提到了一個共同點。未來，我們的電池肯定會繼續向兩個方向努力。第一是能量密度，第二是成本。

徐小明:我想增加能量密度。雖然大家都想要，但其實也有很多人跟我提起過，說是做成5號電池的樣子。但我想說，如果沒有100年后基礎物理的突破，我想在座的這些人一輩子也見不到這么小的電池。

可比:其實剛才也提到了，在過去的10年里，中國，包括整個世界的電動汽車的發展，其實電池是有很大貢獻的。2010年左右，我記得那時候的電池，就電池組來說，一年大概要1000美元到1100美元。現在是110-120美元，低了90%左右。

其實我們一直在討論的三元路線和鐵鋰路線，很大程度上都有成本的考慮。因為我們知道磷酸亞鐵鋰的電池，它的一些元素，是很常見的量，所以可以很便宜。那么三元電池更貴的主要原因其實是鈷的存在，這也是蜂巢的楊總致力于無鈷的原因。

這里想說一下成本，也想請大佬們預測一下，我們的電池肯定會繼續降低成本，所以對電動車的發展會起到非常大的推動作用。

讓我們再次期待。現在是20年，我們期待25年。我們的三元路線會怎么樣？會不會基本無鈷，還是811？費用會怎么樣？我們的磷酸亞鐵鋰的成本會怎么樣？還想請大家說說自己的看法。當然還是希望能給個數字，還是從王先生開始。

王念菊:電池的成本很難。我們不能拿它們和磷酸亞鐵鋰、三元比，因為能量密度越高，降成本越好。比如三元應該是300Wh/kg。如果是821，當然現在有些問題。如果它成熟后體積不變，那么它使用的銅箔和鋁箔會少很多。所以會大大減少。到2025年，總之我覺得可能是每度電三元五百元。

莫克:你是指電池還是電池組？

王念菊:包。

莫:價格還是成本？

王念菊:價格在500元左右。我是說售價。三元可能500元左右，400元左右，磷酸亞鐵鋰。

莫克:這么低。到時候三元基本就是821什么的了吧？

王念菊:反正不一定全是821，可能是高鎳。

可比:基本上鎳含量很高。

王念菊:對。

莫克:王夫能先生？

王軍:就像我們上午說的，2000年我們提出了2020年電氣化的成本目標和能量密度目標。當時我們提出300Wh/kg和100 USD /kWh。但是這個美元匯率一直在變，現在是1: 7。其實我們現在已經很接近這個目標了，我說的這個體系不含稅。當時我也問過歐陽院士，我說你的總額含稅不含稅。他說他也說不清楚，因為差了17%。所以我們都說不含稅。其實現在離這個目標已經不遠了，只是還沒有達到。

我一直在談論它。我從1996年開始做鋰電池。當時是14塊錢一瓦，現在很低了。我覺得往下走，有些東西可能不會變，但是價格不會降太多。銅箔和鋁箔是大眾化的產品，與其他塑料相當。不過我覺得正反料的還原空間還是很大的。現在是70%左右。如果是七毛錢，就減半，不含稅差不多五毛錢。

我覺得2025年之前，希望大家都能做到這個價位。2025年，基本上就是我們現在用的電池組，隨著整車的進步，他以前做整車。我說你總是逼我降低價格，提高能量密度。我說你怎么不降低能耗。我說我給你一個任務，你把能耗降到0.1，我給你50度電，你跑了500公里。是不是大家都省事，你們不搞技術進步，逼著我們搞技術……l進步？

我覺得2025年車輛技術的進步會增加，但是整個智能網聯之類的，這些耗電的設備，我估計可能會受到影響。這也是為什么現在我們很多車上面都有小電池組的原因，因為現在的車功率真的很大。我覺得2025年之前大家一起努力還是很有希望的。我們認為這樣的價格就是我們所說的交叉點，而且是在這個交叉點上。

可比:普及的基礎。

王軍:對，所以我覺得這個目標應該是比較實際的，實現的可能性很大。

莫言:那兩個王宗的觀點是相似的。都是2025年一次電500元左右。楊總怎么樣？你的無鈷區在這里。你認為會有更多的鈷，還是會有更多的無鈷？一次會有多少電？

楊洪信:王先生，王先生，你今天說的話今天媒體都報道了。OEM稍后會以50美分的價格與您交談。我覺得挑戰還是挺大的，但是我們做了抵扣，極限成本抵扣，從礦，鋁礦，鎳礦，鈷礦，到中間，到工序，包括每個產業鏈的每一個環節，比如大工業品的合理毛利，毛利多少，推出來整個鏈條，但是導電劑沒有推，還是主料。估計到2025年，到時候就要推出來了。

莫克:那還是高一點。

楊洪信:當時的匯率不是現在的匯率。

王軍:當時匯率可能是6。

楊洪信:差不多500元左右，但是很難。電池這個不是大工業品的產業鏈，只能建成大工業品的產業鏈。這種良品率，規模化制造，設備折舊分攤，大幅度降低成本的全過程，才能實現。所以我們希望整個全球新能源汽車市場能夠蓬勃發展，快速實現這樣的拉動。這是第一點，規模效應。

第二，技術創新降低未來成本還有很多可以想象的地方。理論上，未來無鈷的成本可以降低，但也要考慮良率。我們假設未來也是如此，其理論材料成本較低。

此外還有其他創新技術，比如特斯拉正在制造的干電池。不知道什么時候能造出來，但理論上如果電機的厚度增加一倍，不產生能量的銅鋁箔也會增加一倍。比如，如果它的厚度增加三倍，銅鋁箔會減少1/3和2/3，能量密度會大大提高。這種技術創新帶來的成本降低，在未來非常值得期待。這是技術上的創新，當然無鈷是材料上的創新。這是兩個維度，我覺得未來每度電500元的目標是可以期待的。

莫可:你算的蜂巢的目標是2025年一年500元左右，無鈷？

楊洪信:當時是三元推的。無鈷的可能便宜一點，應該差不多。在這個數量級上，該材料的比例可以忽略不計。

王軍:你這樣想的話，今晚消息發出去以后，大家對蜂箱價格的定義就是2025年價格在500元以內。

莫克:那樣的話，還是比鋰鐵貴。

楊洪信:今天，消息發布了，原始設備制造商喜出望外。沒想到這么便宜。

王念菊:當然，500元的結構，尤其是系統的結構，肯定和現在不一樣。如果這個小模塊組裝不出這么便宜，我覺得以后系統的設計可能會有很多改進。

莫克:也就是說，不僅僅是電池廠，汽車廠也要做，共同實現這個目標。最后看一下徐老師。

徐小明:我想我們四個人同意這個提議。說到成本，我前幾天剛算過成本。我找了很多合同，推導出從09年到現在的價格。目前比較粗糙，不是很準確，每年都沒那么多。年化電池年降價15%，10年左右。所以，我相信這個規律。從現在技術的發展和很多新技術的出現，包括材料成本的降低，我覺得應該會繼續下降。剛才我簡單算了一下，年利率是15%，還有……他的年增長率將超過15%。有些年份會因為市場需求而達不到。到2025年應該減少一半，差不多50美分，限額低于50美分。

莫:是三元還是鋰鐵？

徐小明:我計算了鐵鋰。鐵鋰可能不到50美分，也許只有40美分。

莫克:那很少見。很符合。都一樣。三元可能500元充一次，鋰離子可能400元充一次。那我再補充一點，其實不久前我們也參與了一個日韓電池巨頭的研究。當然，我們一開始并不知道他也在計算這些成本。最終，他們給了我們一個答案。他們以為到25年，磷酸鐵鋰電池電芯含稅價格可以達到每千瓦時68美元，三元可以達到67美元。當然我也能理解他們只做三元，不走鐵鋰路線。

從這個角度來說，我覺得中國未來可能會領先于他們，也可能會低于他們。從剛才的情況來看。

這就引出了我們的第二個主題，中國動力電池，以及未來我們在一個全球化的競爭中會是一個什么樣的局面。也想請各位大佬思考一下，看看自己的一些看法。因為我們最近也知道大眾也開始收購了，奔馳也投資了福能，也簽了協議。還是這樣，簡單說一下，或者就當是總結吧。先來看看我們動力電池的一個情況。

王念菊:我簡單說一下，從大的方面來說，中日韓應該占據比較大的優勢。至少在未來，可以肯定的是全球鋰電池供應全部由這三個國家供應。

從這三個國家來看，中國是電池強國，但不能說是電池強國。如果我們這樣分開來看，我想除了松下，南韓的“2+1”和日本的“2+1”仍然會存在。短期可能會有一些問題，長期相信會更多。中國，我覺得未來應該有五六個。

還有一個現象。我覺得就是說，有了國產化的要求，無論是中國還是日本韓國在美國在歐洲的產業布局，現在，合理的說美國，就是我們不是鋰電池強國。如果看原始原料之類的，美國很強。他們有很多科學家，但沒有工程師。

第二，鋰電池需要一個全面的封裝，但是隨著中日韓在這些國家的布局，我覺得他們項目的一些封裝和工程師會逐漸成熟，逐漸增多。在這種情況下，我覺得肯定會有一些來自歐美的新玩家進來。這應該是2025年以后，這是我的大致想法。

莫克:中日韓大概有10家，其他歐美可能也有幾家，大概就是這樣的格局。好吧，那么王夫能先生怎么看？

王軍:在我看來，對于這一代動力鋰電池來說，格局基本已經決定了。因為沒有開發新產品的機會，所以我覺得其他沒有做動力電池的國家或地區可能都在專注于下一代產品的開發，希望在下一代產品中獲得自己的市場地位。

我認為這對中國企業來說是一個難得的機會。我們生產動力鋰電池已經有20年了。我們有完整的產業鏈，有完整的材料設備產業鏈，有整個政府的政策，有一些配套的技術指標。

對于福能來說，最早從事的是動力電池。自1997年以來，它也是第一個參與制定指標和技術研發的機構。2009年在中國建廠后，第一個市場也是美國市場，幾個細分市場被壟斷。進入中國市場后，在動力電池方面，也迅速成為柔性電池的第一批出貨量。2018年成功拿下戴姆勒訂單，這也是全球單筆最大訂單。競爭對手包括全球所有鋰電池的競爭對手。富能成功獲得這份訂單也證明了我們的實力和我們中國公司的技術能力。

所以我認為，在未來的動力電池市場上，中國、韓國、日本可能會齊頭并進。

莫克:還是絕對主導。

王軍:最后，誰能從這場競爭中勝出……最終取決于你未來的生產能力、質量保證能力、供應鏈管理能力、建立能力、下一代電池開發能力和客戶服務能力。所以靠這些，在這些方面，我們中國的企業比韓國日本的企業弱。我希望我們在這方面加緊努力，我們可以在這個千載難逢的巨大市場中抓住機遇，贏得成功。

莫克:還是很自信的。

楊洪信:這個問題不好回答，但是我們可以看看除了中日韓還有哪些地方。美國有一些做固態電池概念的公司，更多的是前沿技術和資本的驅動。前幾年更多，幾十家做固態電池的公司，大量的美國公司和日本公司也投資了很多，但實際上投資都不是很成功。美國基本就是這種狀態，比較前沿的科技創新。德國和法國有幾家公司，荷蘭也有一個投資集團想搞30 G以上的，英國也投資了一些搞30 G以上的。看看有什么技術。其實沒有技術。它確實有一些人，比如特斯拉去了一些人。整體來看，其工程能力和技術儲備時間都太短。怎么跟中日韓競爭還不好說，做成熟一代的產品可能還可以。

所以這就回答了中日韓的優勢。我們比他們強在哪里？我們的人才、市場、供應鏈都比他們強。尤其是在中國，我們有巨大的市場可以利用，至少可以通過試錯，也可以培育出很多企業。不，這個企業永遠不會成長。當然，你們都提到了一個共同點。未來，我們的電池肯定會繼續向兩個方向努力。第一是能量密度，第二是成本。

徐小明:我想增加能量密度。雖然大家都想要，但其實也有很多人跟我提起過，說是做成5號電池的樣子。但我想說，如果沒有100年后基礎物理的突破，我想在座的這些人一輩子也見不到這么小的電池。

可比:其實剛才也提到了，在過去的10年里，中國，包括整個世界的電動汽車的發展，其實電池是有很大貢獻的。2010年左右，我記得那時候的電池，就電池組來說，一年大概要1000美元到1100美元。現在是110-120美元，低了90%左右。

其實我們一直在討論的三元路線和鐵鋰路線，很大程度上都有成本的考慮。因為我們知道磷酸亞鐵鋰的電池，它的一些元素，是很常見的量，所以可以很便宜。那么三元電池更貴的主要原因其實是鈷的存在，這也是蜂巢的楊總致力于無鈷的原因。

這里想說一下成本，也想請大佬們預測一下，我們的電池肯定會繼續降低成本，所以對電動車的發展會起到非常大的推動作用。

讓我們再次期待。現在是20年，我們期待25年。我們的三元路線會怎么樣？會不會基本無鈷，還是811？費用會怎么樣？我們的磷酸亞鐵鋰的成本會怎么樣？還想請大家說說自己的看法。當然還是希望能給個數字，還是從王先生開始。

王念菊:電池的成本很難。我們不能拿它們和磷酸亞鐵鋰、三元比，因為能量密度越高，降成本越好。比如三元應該是300Wh/kg。如果是821，當然現在有些問題。如果它成熟后體積不變，那么它使用的銅箔和鋁箔會少很多。所以會大大減少。到2025年，總之我覺得可能是每度電三元五百元。

莫克:你是指電池還是電池組？

王念菊:包。

莫:價格還是成本？

王念菊:價格在500元左右。我是說售價。三元可能500元左右，400元左右，磷酸亞鐵鋰。

莫克:這么低。到時候三元基本就是821什么的了吧？

王念菊:反正不一定全是821，可能是高鎳。

可比:基本上鎳含量很高。

王念菊:對。

莫克:王夫能先生？

王軍:就像我們早上說的……2000年，我們提出了2020年電氣化的成本目標和能量密度目標。當時我們提出300Wh/kg和100 USD /kWh。但是這個美元匯率一直在變，現在是1: 7。其實我們現在已經很接近這個目標了，我說的這個體系不含稅。當時我也問過歐陽院士，我說你的總額含稅不含稅。他說他也說不清楚，因為差了17%。所以我們都說不含稅。其實現在離這個目標已經不遠了，只是還沒有達到。

我一直在談論它。我從1996年開始做鋰電池。當時是14塊錢一瓦，現在很低了。我覺得往下走，有些東西可能不會變，但是價格不會降太多。銅箔和鋁箔是大眾化的產品，與其他塑料相當。不過我覺得正反料的還原空間還是很大的。現在是70%左右。如果是七毛錢，就減半，不含稅差不多五毛錢。

我覺得2025年之前，希望大家都能做到這個價位。2025年，基本上就是我們現在用的電池組，隨著整車的進步，他以前做整車。我說你總是逼我降低價格，提高能量密度。我說你怎么不降低能耗。我說我給你一個任務，你把能耗降到0.1，我給你50度電，你跑了500公里。是不是大家都省事，你們不技術進步，逼著我們技術進步？

我覺得2025年車輛技術的進步會增加，但是整個智能網聯之類的，這些耗電的設備，我估計可能會受到影響。這也是為什么現在我們很多車上面都有小電池組的原因，因為現在的車功率真的很大。我覺得2025年之前大家一起努力還是很有希望的。我們認為這樣的價格就是我們所說的交叉點，而且是在這個交叉點上。

可比:普及的基礎。

王軍:對，所以我覺得這個目標應該是比較實際的，實現的可能性很大。

莫言:那兩個王宗的觀點是相似的。都是2025年一次電500元左右。楊總怎么樣？你的無鈷區在這里。你認為會有更多的鈷，還是會有更多的無鈷？一次會有多少電？

楊洪信:王先生，王先生，你今天說的話今天媒體都報道了。OEM稍后會以50美分的價格與您交談。我覺得挑戰還是挺大的，但是我們做了抵扣，極限成本抵扣，從礦，鋁礦，鎳礦，鈷礦，到中間，到工序，包括每個產業鏈的每一個環節，比如大工業品的合理毛利，毛利多少，推出來整個鏈條，但是導電劑沒有推，還是主料。估計到2025年，到時候就要推出來了。

莫克:那還是高一點。

楊洪信:當時的匯率不是現在的匯率。

王軍:當時匯率可能是6。

楊洪信:差不多500元左右，但是很難。電池這個不是大工業品的產業鏈，只能建成大工業品的產業鏈。這種良品率，規模化制造，設備折舊分攤，大幅度降低成本的全過程，才能實現。所以我們希望整個全球新能源汽車市場能夠蓬勃發展，快速實現這樣的拉動。這是第一點，規模效應。

第二，技術創新降低未來成本還有很多可以想象的地方。理論上，未來無鈷的成本可以降低，但也要考慮良率。我們假設未來也是如此，其理論材料成本較低。

此外還有其他創新技術，比如特斯拉正在制造的干電池。不知道什么時候能造出來，但理論上如果電機的厚度增加一倍，不產生能量的銅鋁箔也會增加一倍。比如，如果它的厚度增加三倍，銅鋁箔會減少1/3和2/3，能量密度會大大提高。這種技術創新帶來的成本降低，在未來非常值得期待。這是技術上的創新，當然無鈷是材料上的創新。這是兩個維度，我覺得未來每度電500元的目標是可以期待的。……莫可:你算的蜂巢的目標是2025年一年500元左右，無鈷？

楊洪信:當時是三元推的。無鈷的可能便宜一點，應該差不多。在這個數量級上，該材料的比例可以忽略不計。

王軍:你這樣想的話，今晚消息發出去以后，大家對蜂箱價格的定義就是2025年價格在500元以內。

莫克:那樣的話，還是比鋰鐵貴。

楊洪信:今天，消息發布了，原始設備制造商喜出望外。沒想到這么便宜。

王念菊:當然，500元的結構，尤其是系統的結構，肯定和現在不一樣。如果這個小模塊組裝不出這么便宜，我覺得以后系統的設計可能會有很多改進。

莫克:也就是說，不僅僅是電池廠，汽車廠也要做，共同實現這個目標。最后看一下徐老師。

徐小明:我想我們四個人同意這個提議。說到成本，我前幾天剛算過成本。我找了很多合同，推導出從09年到現在的價格。目前比較粗糙，不是很準確，每年都沒那么多。年化電池年降價15%，10年左右。所以，我相信這個規律。從現在技術的發展和很多新技術的出現，包括材料成本的降低，我覺得應該會繼續下降。剛才我簡單算了一下，年利率是15%，今年會超過15%。有些年份會因為市場需求而達不到。到2025年應該減少一半，差不多50美分，限額低于50美分。

莫:是三元還是鋰鐵？

徐小明:我計算了鐵鋰。鐵鋰可能不到50美分，也許只有40美分。

莫克:那很少見。很符合。都一樣。三元可能500元充一次，鋰離子可能400元充一次。那我再補充一點，其實不久前我們也參與了一個日韓電池巨頭的研究。當然，我們一開始并不知道他也在計算這些成本。最終，他們給了我們一個答案。他們以為到25年，磷酸鐵鋰電池電芯含稅價格可以達到每千瓦時68美元，三元可以達到67美元。當然我也能理解他們只做三元，不走鐵鋰路線。

從這個角度來說，我覺得中國未來可能會領先于他們，也可能會低于他們。從剛才的情況來看。

這就引出了我們的第二個主題，中國動力電池，以及未來我們在一個全球化的競爭中會是一個什么樣的局面。也想請各位大佬思考一下，看看自己的一些看法。因為我們最近也知道大眾也開始收購了，奔馳也投資了福能，也簽了協議。還是這樣，簡單說一下，或者就當是總結吧。先來看看我們動力電池的一個情況。

王念菊:我簡單說一下，從大的方面來說，中日韓應該占據比較大的優勢。至少在未來，可以肯定的是全球鋰電池供應全部由這三個國家供應。

從這三個國家來看，中國是電池強國，但不能說是電池強國。如果我們這樣分開來看，我想除了松下，南韓的“2+1”和日本的“2+1”仍然會存在。短期可能會有一些問題，長期相信會更多。中國，我覺得未來應該有五六個。

還有一個現象。我覺得就是說，有了國產化的要求，無論是中國還是日本韓國在美國在歐洲的產業布局，現在，合理的說美國，就是我們不是鋰電池強國。如果看原始原料之類的，美國很強。他們有很多科學家，但沒有工程師。

第二，鋰電池需要一個全面的封裝，但是隨著中日韓在這些國家的布局，我覺得他們項目的一些封裝和工程師會逐漸成熟，逐漸增多。在這種情況下，我覺得肯定會有一些來自歐美的新玩家進來。這應該是2025年以后，這是我的大致想法。

莫克:中日韓大概有10個，ot可能也有幾個……r歐美，大概就是這么一個格局。好吧，那么王夫能先生怎么看？

王軍:在我看來，對于這一代動力鋰電池來說，格局基本已經決定了。因為沒有開發新產品的機會，所以我覺得其他沒有做動力電池的國家或地區可能都在專注于下一代產品的開發，希望在下一代產品中獲得自己的市場地位。

我認為這對中國企業來說是一個難得的機會。我們生產動力鋰電池已經有20年了。我們有完整的產業鏈，有完整的材料設備產業鏈，有整個政府的政策，有一些配套的技術指標。

對于福能來說，最早從事的是動力電池。自1997年以來，它也是第一個參與制定指標和技術研發的機構。2009年在中國建廠后，第一個市場也是美國市場，幾個細分市場被壟斷。進入中國市場后，在動力電池方面，也迅速成為柔性電池的第一批出貨量。2018年成功拿下戴姆勒訂單，這也是全球單筆最大訂單。競爭對手包括全球所有鋰電池的競爭對手。富能成功獲得這份訂單也證明了我們的實力和我們中國公司的技術能力。

所以我認為，在未來的動力電池市場上，中國、韓國、日本可能會齊頭并進。

莫克:還是絕對主導。

王軍:最終誰能從競爭中勝出，取決于你未來的產能、質保能力、供應鏈管理能力、建立能力、下一代電池開發能力、客戶服務能力。所以靠這些，在這些方面，我們中國的企業比韓國日本的企業弱。我希望我們在這方面加緊努力，我們可以在這個千載難逢的巨大市場中抓住機遇，贏得成功。

莫克:還是很自信的。

楊洪信:這個問題不好回答，但是我們可以看看除了中日韓還有哪些地方。美國有一些做固態電池概念的公司，更多的是前沿技術和資本的驅動。前幾年更多，幾十家做固態電池的公司，大量的美國公司和日本公司也投資了很多，但實際上投資都不是很成功。美國基本就是這種狀態，比較前沿的科技創新。德國和法國有幾家公司，荷蘭也有一個投資集團想搞30 G以上的，英國也投資了一些搞30 G以上的。看看有什么技術。其實沒有技術。它確實有一些人，比如特斯拉去了一些人。整體來看，其工程能力和技術儲備時間都太短。怎么跟中日韓競爭還不好說，做成熟一代的產品可能還可以。

所以這就回答了中日韓的優勢。我們比他們強在哪里？我們的人才、市場、供應鏈都比他們強。尤其是在中國，我們有巨大的市場可以利用，至少可以通過試錯，也可以培育出很多企業。不，這個企業永遠不會成長。[TechWeb]8月12日消息，據國外媒體報道，當地時間周二，電動汽車制造商NIO公布了好于預期的第二季度財報。在財報中，公司預測2020年第三季度，其汽車交付量為1.1萬-1.15萬輛，同比增長約129.2%至139.6%，環比增長6.5%至11.3%。

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蔚來還預測，今年第三季度，公司總收入將在40.475億元人民幣(約合5.729億美元)至42.123億元人民幣(約合5.962億美元)之間，同比增長約120.4%至129.3%，環比增長約8.8%至13.3%。

財報顯示，該公司第二季度營收為37.189億元人民幣(約合5.264億美元)，高于分析師預估的5.04億美元，同比增長146.5%，環比增長171.1%。

如果按照美國通用會計準則計算，公司第二季度凈虧損11.767億元人民幣(約合1.665億美元)，同比64.2%……nd環比30.4%。如果不按照非美國通用會計準則計算，公司凈虧損11.314億元人民幣(約合1.601億美元)，同比增長64.6%，環比增長31.8%。

此外，2020年第二季度，該公司交付了10，331輛汽車，其中包括8，068輛ES6汽車和2，263輛ES8汽車，而2019年第二季度為3，553輛，2020年第一季度為3，838輛。[TechWeb]8月12日消息，據國外媒體報道，當地時間周二，電動汽車制造商NIO公布了好于預期的第二季度財報。在財報中，公司預測2020年第三季度，其汽車交付量為1.1萬-1.15萬輛，同比增長約129.2%至139.6%，環比增長6.5%至11.3%。

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財報顯示，該公司第二季度營收為37.189億元人民幣(約合5.264億美元)，高于分析師預估的5.04億美元，同比增長146.5%，環比增長171.1%。

如果按照美國通用會計準則計算，公司第二季度凈虧損11.767億元人民幣(約合1.665億美元)，同比增長64.2%，環比增長30.4%。如果不按照非美國通用會計準則計算，公司凈虧損11.314億元人民幣(約合1.601億美元)，同比增長64.6%，環比增長31.8%。

此外，2020年第二季度，該公司交付了10，331輛汽車，其中包括8，068輛ES6汽車和2，263輛ES8汽車，而2019年第二季度為3，553輛，2020年第一季度為3，838輛。

標簽：特斯拉比亞迪理念蔚來奔馳

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