難承“疫情之重”，博世等多家零部件企業歐洲停產

疫情之下，零部件供應商很難獨善其身。3月20日，全球第一和第二大汽車零部件供應商博世和中國宣布停止在歐洲的生產。博世表示，將暫停或減少法國、意大利和西班牙工廠的工作。大陸也宣布在歐洲停產。周一，全球第三大汽車零部件供應商麥格納(Magna)也宣布，奧地利工廠將停工兩周。下圖是一些已經宣布停產計劃的汽車零部件供應商。從上圖可以看出，停工的零部件企業涉及汽車制造的方方面面。盡管包括博世和Mainland China在內的零部件供應商周二表示不會停工，但截至北京時間3月20日，更多零部件供應商宣布加入停工陣列，主要原因有兩個:一是歐洲疫情加劇，各國采取了更嚴格的防疫措施。截至北京時間3月19日7時，中國以外的新冠肺炎確診病例已超過13萬。歐洲疫情最嚴重的國家意大利，確診病例達4.1萬例。包括博世、米其林在內的頭部零部件供應商都在意大利設有工廠，當地工廠的關閉也會對企業造成相應的影響。各國的防疫措施也逐漸升級。自3月10日起，意大利實施“封城”措施，除特殊情況外，民眾不得擅自離開原地。法國也于周二開始在全國范圍內限制人們的出行。旅行限制的出臺進一步導致歐洲的零部件供應商工廠關閉，停工“抗擊疫情”。其次，作為汽車工廠的上游產業，零部件工廠的運營與汽車工廠的運營息息相關。此前，零部件供應商表示不會停產，因為現有訂單仍能維持工廠正常運轉。現在疫情進一步加重，疫情結束還遙遙無期。目前已有14家車企的100多家工廠被迫停產，其上游企業零部件供應商也不得不停產，以盡量減少損失。全球第二大零配件供應商大陸集團曾表示，只有在極端疫情環境和政府規定下才會停工。目前看來，“最后一根稻草”已經到了。目前全球各大車企預計一周到一個月恢復生產，具體情況可能會隨著疫情變化。在億歐汽車看來，歐洲汽車相關企業停產的主要影響有:第一，今年歐洲汽車銷量將大幅受挫。受疫情影響，部分工廠不得不在最優生產規模下生產，導致每輛車的固定成本增加，最終可能影響終端價格。此外，如前所述，受疫情影響的歐洲國家相繼出臺了限制出行的法律，這對汽車交易是又一次考驗。受疫情影響，歐洲汽車市場銷量勢必大幅下降。據《福布斯》報道，今年歐洲國家的汽車銷量將下降10%以上。其次，零部件供應商的停產會進一步惡化汽車工廠的經營危機。由于零部件供應商和整車廠相輔相成，受零部件短缺影響的整車廠危機會牽連更多上下游企業，可謂“牽一發而動全身”。雖然新冠肺炎疫情在中國有所好轉，汽車企業陸續復工，但外國汽車企業可以從中國進口零部件，應對斷供危機。而國內汽車廠商此時也需要大量零部件來彌補之前停產造成的產能損失，所以海外車企暫時不能寄希望于中國工廠。對于消費者來說，涉及停產車企的相關車型交付也將推遲。從積極的一面來看，這場疫情也給了汽車行業一個審視“供應鏈管理”的機會。“零庫存”和“準時制生產”是目前很多車企提倡的生產模式:只在需要零部件的時候……n它們是從上游企業訂購的，所以庫存中零件的儲存量很低，甚至是“零庫存”。雖然這樣的庫存管理模式有利于成本最小化，但當上游企業無法滿足訂單時，下游企業也只好被動無奈。早在2017年，由于汽車零部件供應商博世未能按時向寶馬提供轉向器，寶馬不得不暫時關閉多家工廠，每天損失近億元。然而，一場疫情讓歷史重演，并波及全球汽車行業，讓零部件企業面對供應鏈問題再次恐慌。一輛2 ~ 3萬件的汽車，其零部件的供應商來自世界各地。如果供應鏈斷了，那就更慘了。雖然歐洲等地可以選擇從中國進口零部件來維持車輛制造，但高昂的運輸成本是企業無法承受的負擔。疫情“黑天鵝”也給了全球汽車行業一個重新審視自己的機會。車企可能會針對不同的零部件制定不同的庫存策略，比如增加非國產零部件的庫存，關鍵零部件采用多個供應商渠道。只有加強供應鏈的柔性，以“確定性”應對“不確定性”，才能實現疫情下的“可持續發展”，零部件供應商很難獨善其身。3月20日，全球第一和第二大汽車零部件供應商博世和中國宣布停止在歐洲的生產。博世表示，將暫停或減少法國、意大利和西班牙工廠的工作。大陸也宣布在歐洲停產。周一，全球第三大汽車零部件供應商麥格納(Magna)也宣布，奧地利工廠將停工兩周。下圖是一些已經宣布停產計劃的汽車零部件供應商。從上圖可以看出，停工的零部件企業涉及汽車制造的方方面面。盡管包括博世和Mainland China在內的零部件供應商周二表示不會停工，但截至北京時間3月20日，更多零部件供應商宣布加入停工陣列，主要原因有兩個:一是歐洲疫情加劇，各國采取了更嚴格的防疫措施。截至北京時間3月19日7時，中國以外的新冠肺炎確診病例已超過13萬。歐洲疫情最嚴重的國家意大利，確診病例達4.1萬例。包括博世、米其林在內的頭部零部件供應商都在意大利設有工廠，當地工廠的關閉也會對企業造成相應的影響。各國的防疫措施也逐漸升級。自3月10日起，意大利實施“封城”措施，除特殊情況外，民眾不得擅自離開原地。法國也于周二開始在全國范圍內限制人們的出行。旅行限制的出臺進一步導致歐洲的零部件供應商工廠關閉，停工“抗擊疫情”。其次，作為汽車工廠的上游產業，零部件工廠的運營與汽車工廠的運營息息相關。此前，零部件供應商表示不會停產，因為現有訂單仍能維持工廠正常運轉。現在疫情進一步加重，疫情結束還遙遙無期。目前已有14家車企的100多家工廠被迫停產，其上游企業零部件供應商也不得不停產，以盡量減少損失。全球第二大零配件供應商大陸集團曾表示，只有在極端疫情環境和政府規定下才會停工。目前看來，“最后一根稻草”已經到了。目前全球各大車企預計一周到一個月恢復生產，具體情況可能會隨著疫情變化。在億歐汽車看來，歐洲汽車相關企業停產的主要影響有:第一，今年歐洲汽車銷量將大幅受挫。受疫情影響，部分工廠不得不在最優生產規模下生產，導致每輛車的固定成本增加，最終可能影響終端價格。此外，如前所述，受疫情影響的歐洲國家已相繼i……限制旅行的法律，這是汽車交易的另一個考驗。受疫情影響，歐洲汽車市場銷量勢必大幅下降。據《福布斯》報道，今年歐洲國家的汽車銷量將下降10%以上。其次，零部件供應商的停產會進一步惡化汽車工廠的經營危機。由于零部件供應商和整車廠相輔相成，受零部件短缺影響的整車廠危機會牽連更多上下游企業，可謂“牽一發而動全身”。雖然新冠肺炎疫情在中國有所好轉，汽車企業陸續復工，但外國汽車企業可以從中國進口零部件，應對斷供危機。而國內汽車廠商此時也需要大量零部件來彌補之前停產造成的產能損失，所以海外車企暫時不能寄希望于中國工廠。對于消費者來說，涉及停產車企的相關車型交付也將推遲。從積極的一面來看，這場疫情也給了汽車行業一個審視“供應鏈管理”的機會。“零庫存”和“準時制生產”是目前很多車企倡導的生產模式:只有在需要零部件的時候，才能向上游企業訂購，因此零部件在庫存中的儲存量很低，甚至是“零庫存”。雖然這樣的庫存管理模式有利于成本最小化，但當上游企業無法滿足訂單時，下游企業也只好被動無奈。早在2017年，由于汽車零部件供應商博世未能按時向寶馬提供轉向器，寶馬不得不暫時關閉多家工廠，每天損失近億元。然而，一場疫情讓歷史重演，并波及全球汽車行業，讓零部件企業面對供應鏈問題再次恐慌。一輛2 ~ 3萬件的汽車，其零部件的供應商來自世界各地。如果供應鏈斷了，那就更慘了。雖然歐洲等地可以選擇從中國進口零部件來維持車輛制造，但高昂的運輸成本是企業無法承受的負擔。疫情“黑天鵝”也給了全球汽車行業一個重新審視自己的機會。車企可能會針對不同的零部件制定不同的庫存策略，比如增加非國產零部件的庫存，關鍵零部件采用多個供應商渠道。只有加強供應鏈的柔性，以“確定性”應對“不確定性”，才能實現“可持續發展”

標簽：寶馬北京

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