NEDC續駛突破700km，高續駛左右純電動汽車成敗

編輯之前:純電動車續駛里程一直是業內最關心的方面。對于純電動汽車，續駛里程沒有最優解，不同時期、不同位置的答案也不盡相同。但難以否認的是，現在的市場對行駛里程的高低還是很敏感的，也成為了衡量車企技術水平的重要指標之一。在市場產品不斷升級，消費者經濟能力提高的背景下，高續駛里程似乎決定了純電動汽車的成敗。近日，中國工業和信息化部公布了第329批道路機動車生產企業及產品公告、第三批2020年新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄。小鵬P7NEDC綜合續駛里程達到706km，是迄今為止量產純電動汽車的最高續駛里程紀錄。除了小鵬P7，國內新能源車市場表現最好的幾款車型的NEDC續駛里程已經很高了，400+km已經成為起步水平。高續駛里程會是純電動汽車乃至新能源汽車的生命線嗎？高續駛里程顯示競爭力。2020年以來，受多重因素影響，中國新能源汽車市場產銷量持續大幅下滑。新能源乘用車方面，1月份產銷分別為3.5萬輛和3.9萬輛，同比分別下降56.3%和54.5%。2月份產銷分別為9200輛和1.14萬輛，同比分別下降83.1%和76.1%。除了產銷量大幅下滑，另一個值得關注的現象是產品結構的變化:曾經占據銷量榜前列的“國民電動車”車型已經讓位于續駛里程高的車型。1月份，特斯拉Model 3以3183輛位居銷量榜第一，SAIC榮威Ei5以3068輛位居銷量榜第二，廣汽新能源廣汽Aion S以2648輛位居銷量榜第三。三款車型的NEDC續駛里程分別為445km、420km和510km。2月份，特斯拉Model 3以3900輛繼續位居銷量榜第一，廣汽新能源Aion S以1433輛位居銷量榜第二，全新秦EV以1429輛位居第三，其續駛里程為421公里。連續兩個月，北汽新能源EC系列、寶駿新能源E100等過去經常上榜甚至稱霸榜單的純電動汽車紛紛退出銷量榜前列。對比2019年最后兩個月的銷量排名，不難看出，去年11月，寶駿新能源以6929輛的月銷量排名第二。同年12月，BAIC新能源EC系列以11409輛排名第二，寶駿新能源以9000輛排名第三。“一方面，隨著技術升級的效果日益凸顯，車企可以提供續駛里程更高、更好緩解消費者里程焦慮的產品。另一方面，國內充電設施還不夠完善，消費者會關注續駛里程表現更好的產品。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，高續駛里程反映了純電動汽車市場的真實需求。崔東樹舉了個例子:“新能源汽車的銷量很大一部分是在出租車和網上拼車領域，對續駛里程有剛性要求。即使它有NEDC 400km的續駛里程，在實際運行過程中仍然需要充電。此外，我國南北溫差相當大。北方冬天氣溫冷，動力電池衰減快。如果NEDC續駛里程能達到600+km，實際可能行駛400+km，可以滿足最低使用要求。“行駛里程也會增加。從目前已經投放市場的高續駛里程純電動車產品來看，以400+km、500+km為主，而車企以下主力產品將續駛里程進一步提升至500+km、600+km甚至700+km。第三批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》p……2020年工信部公布的國產特斯拉Model 3長駕后驅版NEDC續駛里程為668km，比進口版多出4km。廣汽新能源的第二款產品Aion LX NEDC的續駛里程超過650km，而第三款產品Aion V的最大續駛里程為600km。比亞迪將于今年推出的旗艦產品韓EV的NEDC續駛里程可達605km，由比亞迪研發的磷酸亞鐵鋰“刀鋒電池”提供動力。“續駛里程能大幅提升，首先得益于動力電池技術的不斷突破。”一位整車企業內部人士表示，“以前我們第一代產品一次充電能跑100km，后來200km、300km、400km到現在500km、600km，這和動力電池能量密度不斷提高，成本不斷下降有直接關系。目前已有公司研發出能量(質量能量密度)為304Wh/kg的電池樣品，而動力電池系統成本已降至1元/Wh以下，比2009年下降85%。”根據《中國制造2025》、《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》、《汽車產業中長期發展規劃》，到2020年，我國動力電池比能量達到300Wh/kg以上，系統比能量達到260Wh/kg，成本降低到1元/Wh以下。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長高表示，2019年單體電池能量密度已達到300Wh/kg。電池能量密度的提高和電池安全技術的突破，使得擁有高續駛里程成為可能。“目前磷酸亞鐵鋰、NCM523、NCM622的安全性已經比較高了。這兩個體系的設計可以在現有材料體系的基礎上，大幅度提高電池體系的能量密度，從而提高電動汽車的續駛里程，不改變材料體系，安全可控。同時，電池盒內部零件的減少也降低了安全風險。”高表示，降低功耗，例如，配備60kWh電池的產品的續駛里程可以達到500km，這意味著每100 km的功耗應控制在12kWh。降低汽車能耗可以通過電機、電子、汽車輕量化等多種技術來實現，這需要整車企業和零部件企業的共同努力。不僅僅是增加電池容量。在過去幾年中，由于財政補貼等各種因素，車企增加了其純電動汽車的續駛里程。與此同時，電池的安全風險急劇增加，車輛的能耗問題更加突出。全國政協副主席、中國科協主席萬鋼曾說:“對于電動汽車，我們現在首先談的是續駛里程。從市場的角度來看，續駛里程的確是電動車技術進步的重要標志，但其實現并不是簡單增加車載電池容量就能解決的。從技術發展來說，提高續駛里程最有效的方法就是通過技術創新提高動力電池的能量密度和功率密度，以及整車的輕量化。”在企業層面，也有很多人認為不應該盲目追求高續駛里程。北汽集團董事長徐和誼曾說過，“盲目追求續駛里程是不理智的。車企為了提高駕駛能力，不斷提高電池的能量密度，把電池做得越來越大，增加了造車成本。”徐和誼認為，車企在推動新能源電動汽車發展的過程中存在誤區，一味追求續駛能力會導致資源浪費。一方面，電池需要使用大量稀有金屬，不僅資源有限，而且價格昂貴；另一方面，對于消費者來說，多花點錢在一塊“鐵”上解決充電問題，單純為了提高駕駛性能，并不劃算。同時，能量密度越高，電池安全性也會受到影響。但從車企研發的產品來看，電池容量雖然有一定程度的增加，但并不是“簡單的增加”，百公里耗電量隨著車重的增加而降低。以Xpeng電機中的G3和P7為例。長駕版P7 1865/1890kg，G3 1595kg。前者明顯比后者重，但百公里耗電量為13.4kWh/ 100公里，后者為14.4kWh/ 100公里。影響汽車續駛里程的因素有很多。除了動力電池技術和工藝的提升，電控和電驅動技術和工藝的提升也起到了很大的作用。以電驅動系統為例，“三合一”即電機、電機控制器、減速器的高度集成，可使體積縮小30%，重量減輕20%。目前，“三合一”電傳動一體化設計已成為大規模應用的趨勢。“三合一”電驅動一體化設計，簡化了零部件之間的外部接線，可以減少空間，提高工作效率，實現輕量化，節約成本，是一種高度集成化的設計。“這就像原來的三戶人家，各有各的院子。現在如果把三個院子的墻拆了，三家搬進一個院子，用的空間就更小了。”金靖電氣創始人兼首席技術官蔡威用一個形象的比喻來解釋“三合一”電力驅動帶來的實際效果。目前，國內外整車及零部件企業都推出了“三合一”電驅動系統。以JAC最新產品iC5為例，搭載了新一代國際先進的“三合一”電驅動系統，進一步提升了整車的駕駛體驗和動力性能。這套系統峰值功率142kW，峰值扭矩340n·m，峰值轉速11000rpm，江淮iC5到50 km/h加速僅需3秒..除了電驅動系統，電控方面的技術提升也非常明顯。比如溫度控制技術已經發展到第三代技術，可以大大降低溫度變化對續駛里程的不利影響。以BAIC新能源的IBTC智能仿生溫控系統為例，可實現遠程控制、充電預熱、駕駛加熱、停車保溫等功能，有效提升電動充電功率和車輛動力性能，使采用該技術的EU5 R600在零下7度的環境下，65分鐘可充10% ~ 90%的電池，比沒有智能仿生溫控系統的IBTC節省15%以上的電池充電時間，高溫天氣下電池溫度控制在45。它不是唯一的救命稻草。市場上續駛里程高的產品實力體現了一個現象，但并不是唯一的救命稻草。“從燃油車市場對比來看，大部分車還是十萬元價位的車。普通消費者往往不會選擇20萬元甚至30萬元的車，所以目前熱銷的特斯拉Model 3不會是主流。”一位知情人說。崔東樹認為，目前低續駛里程的純電動汽車表現不佳，主要是因為產品缺乏競爭力。“補貼大幅下降后，一些小型電動車的吸引力甚至不如低速電動車，低速電動車的使用成本更低。”我們現在需要做的是降低成本。如果不能降低成本，我們將無法與燃油車和國外電動車競爭。”崔東樹說實在沒必要追求過高的行駛里程。現在市場達不到之前的預期主要是充電設施不完善。”蔡威說，“如果每個人都方便充電，就像燃油車一樣，他們就不會在乎開得多還是少。最近國家推動的新基建提到了充電設施建設，這是好事，但是需要一個過程。”“我也覺得續駛里程不需要太高，國家也在推廣換電模式。如果權力-……anging模式可以廣泛推廣應用，電動車完全不需要帶這么大的電池，使用起來也很方便。"欣旺達副總裁梁瑞說。編輯之前:純電動車續駛里程一直是業內最關心的方面。對于純電動汽車，續駛里程沒有最優解，不同時期、不同位置的答案也不盡相同。但難以否認的是，現在的市場對行駛里程的高低還是很敏感的，也成為了衡量車企技術水平的重要指標之一。在市場產品不斷升級，消費者經濟能力提高的背景下，高續駛里程似乎決定了純電動汽車的成敗。近日，中國工業和信息化部公布了第329批道路機動車生產企業及產品公告、第三批2020年新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄。小鵬P7NEDC綜合續駛里程達到706km，是迄今為止量產純電動汽車的最高續駛里程紀錄。除了小鵬P7，國內新能源車市場表現最好的幾款車型的NEDC續駛里程已經很高了，400+km已經成為起步水平。高續駛里程會是純電動汽車乃至新能源汽車的生命線嗎？高續駛里程顯示競爭力。2020年以來，受多重因素影響，中國新能源汽車市場產銷量持續大幅下滑。新能源乘用車方面，1月份產銷分別為3.5萬輛和3.9萬輛，同比分別下降56.3%和54.5%。2月份產銷分別為9200輛和1.14萬輛，同比分別下降83.1%和76.1%。除了產銷量大幅下滑，另一個值得關注的現象是產品結構的變化:曾經占據銷量榜前列的“國民電動車”車型已經讓位于續駛里程高的車型。1月份，特斯拉Model 3以3183輛位居銷量榜第一，SAIC榮威Ei5以3068輛位居銷量榜第二，廣汽新能源廣汽Aion S以2648輛位居銷量榜第三。三款車型的NEDC續駛里程分別為445km、420km和510km。2月份，特斯拉Model 3以3900輛繼續位居銷量榜第一，廣汽新能源Aion S以1433輛位居銷量榜第二，全新秦EV以1429輛位居第三，其續駛里程為421公里。連續兩個月，北汽新能源EC系列、寶駿新能源E100等過去經常上榜甚至稱霸榜單的純電動汽車紛紛退出銷量榜前列。對比2019年最后兩個月的銷量排名，不難看出，去年11月，寶駿新能源以6929輛的月銷量排名第二。同年12月，BAIC新能源EC系列以11409輛排名第二，寶駿新能源以9000輛排名第三。“一方面，隨著技術升級的效果日益凸顯，車企可以提供續駛里程更高、更好緩解消費者里程焦慮的產品。另一方面，國內充電設施還不夠完善，消費者會關注續駛里程表現更好的產品。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，高續駛里程反映了純電動汽車市場的真實需求。崔東樹舉了個例子:“新能源汽車的銷量很大一部分是在出租車和網上拼車領域，對續駛里程有剛性要求。即使它有NEDC 400km的續駛里程，在實際運行過程中仍然需要充電。此外，我國南北溫差相當大。北方冬天氣溫冷，動力電池衰減快。如果NEDC續駛里程能達到600+km，實際可能行駛400+km，可以滿足最低使用要求。“行駛里程也會增加。從目前已經投放市場的高續駛里程純電動汽車產品來看，400+km和500+km是主要產品，而以下主要p……車企的導管會進一步把續駛里程提高到500+km、600+km甚至700+km。在工信部公布的2020年第三批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，國產特斯拉Model 3長駕后驅版NEDC續駛里程為668km，比進口版增加了4km。廣汽新能源的第二款產品Aion LX NEDC的續駛里程超過650km，而第三款產品Aion V的最大續駛里程為600km。比亞迪將于今年推出的旗艦產品韓EV的NEDC續駛里程可達605km，由比亞迪研發的磷酸亞鐵鋰“刀鋒電池”提供動力。“續駛里程能大幅提升，首先得益于動力電池技術的不斷突破。”一位整車企業內部人士表示，“以前我們第一代產品一次充電能跑100km，后來200km、300km、400km到現在500km、600km，這和動力電池能量密度不斷提高，成本不斷下降有直接關系。目前已有公司研發出能量(質量能量密度)為304Wh/kg的電池樣品，而動力電池系統成本已降至1元/Wh以下，比2009年下降85%。”根據《中國制造2025》、《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》、《汽車產業中長期發展規劃》，到2020年，我國動力電池比能量達到300Wh/kg以上，系統比能量達到260Wh/kg，成本降低到1元/Wh以下。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長高表示，2019年單體電池能量密度已達到300Wh/kg。電池能量密度的提高和電池安全技術的突破，使得擁有高續駛里程成為可能。“目前磷酸亞鐵鋰、NCM523、NCM622的安全性已經比較高了。這兩個體系的設計可以在現有材料體系的基礎上，大幅度提高電池體系的能量密度，從而提高電動汽車的續駛里程，不改變材料體系，安全可控。同時，電池盒內部零件的減少也降低了安全風險。”高表示，降低功耗，例如，配備60kWh電池的產品的續駛里程可以達到500km，這意味著每100 km的功耗應控制在12kWh。降低汽車能耗可以通過電機、電子、汽車輕量化等多種技術來實現，這需要整車企業和零部件企業的共同努力。不僅僅是增加電池容量。在過去幾年中，由于財政補貼等各種因素，車企增加了其純電動汽車的續駛里程。與此同時，電池的安全風險急劇增加，車輛的能耗問題更加突出。全國政協副主席、中國科協主席萬鋼曾說:“對于電動汽車，我們現在首先談的是續駛里程。從市場的角度來看，續駛里程的確是電動車技術進步的重要標志，但其實現并不是簡單增加車載電池容量就能解決的。從技術發展來說，提高續駛里程最有效的方法就是通過技術創新提高動力電池的能量密度和功率密度，以及整車的輕量化。”在企業層面，也有很多人認為不應該盲目追求高續駛里程。北汽集團董事長徐和誼曾說過，“盲目追求續駛里程是不理智的。車企為了提高駕駛能力，不斷提高電池的能量密度，把電池做得越來越大，增加了造車成本。”徐和誼認為，車企在推動新能源電動汽車發展的過程中存在誤區，一味追求續駛能力會導致資源浪費。一方面，電池需要使用大量稀有金屬，不僅資源有限，而且價格昂貴；另一方面，對于消費者來說，多花點錢在一塊“鐵”上解決充電問題，單純為了提高駕駛性能，并不劃算。同時，能量密度越高，電池安全性也會受到影響。但從車企研發的產品來看，電池容量雖然有一定程度的增加，但并不是“簡單的增加”，百公里耗電量隨著車重的增加而降低。以Xpeng電機中的G3和P7為例。長駕版P7 1865/1890kg，G3 1595kg。前者明顯比后者重，但百公里耗電量為13.4kWh/ 100公里，后者為14.4kWh/ 100公里。影響汽車續駛里程的因素有很多。除了動力電池技術和工藝的提升，電控和電驅動技術和工藝的提升也起到了很大的作用。以電驅動系統為例，“三合一”即電機、電機控制器、減速器的高度集成，可使體積縮小30%，重量減輕20%。目前，“三合一”電傳動一體化設計已成為大規模應用的趨勢。“三合一”電驅動一體化設計，簡化了零部件之間的外部接線，可以減少空間，提高工作效率，實現輕量化，節約成本，是一種高度集成化的設計。“這就像原來的三戶人家，各有各的院子。現在如果把三個院子的墻拆了，三家搬進一個院子，用的空間就更小了。”金靖電氣創始人兼首席技術官蔡威用一個形象的比喻來解釋“三合一”電力驅動帶來的實際效果。目前，國內外整車及零部件企業都推出了“三合一”電驅動系統。以JAC最新產品iC5為例，搭載了新一代國際先進的“三合一”電驅動系統，進一步提升了整車的駕駛體驗和動力性能。這套系統峰值功率142kW，峰值扭矩340n·m，峰值轉速11000rpm，江淮iC5到50 km/h加速僅需3秒..除了電驅動系統，電控方面的技術提升也非常明顯。比如溫度控制技術已經發展到第三代技術，可以大大降低溫度變化對續駛里程的不利影響。以BAIC新能源的IBTC智能仿生溫控系統為例，可實現遠程控制、充電預熱、駕駛加熱、停車保溫等功能，有效提升電動充電功率和車輛動力性能，使采用該技術的EU5 R600在零下7度的環境下，65分鐘可充10% ~ 90%的電池，比沒有智能仿生溫控系統的IBTC節省15%以上的電池充電時間，高溫天氣下電池溫度控制在45。它不是唯一的救命稻草。市場上續駛里程高的產品實力體現了一個現象，但并不是唯一的救命稻草。“從燃油車市場對比來看，大部分車還是十萬元價位的車。普通消費者往往不會選擇20萬元甚至30萬元的車，所以目前熱銷的特斯拉Model 3不會是主流。”一位知情人說。崔東樹認為，目前低續駛里程的純電動汽車表現不佳，主要是因為產品缺乏競爭力。“補貼大幅下降后，一些小型電動車的吸引力甚至不如低速電動車，低速電動車的使用成本更低。”我們現在需要做的是降低成本。如果不能降低成本，我們將無法與燃油車和國外電動車競爭。”崔東樹說實在沒必要追求過高的行駛里程。現在市場達不到之前的預期主要是充電設施不完善。”蔡威說，“如果每個人都方便充電，就像燃油車一樣，他們就不會在乎開得多還是少。最近國家推動的新基建提到了充電設施建設，這是好事，但是需要一個過程。”“我也覺得續駛里程不需要太高，國家也在推廣換電模式。如果權力-……anging模式可以廣泛推廣應用，電動車完全不需要帶這么大的電池，使用起來也很方便。"欣旺達副總裁梁瑞說。

標簽：特斯拉Model 3寶駿小鵬比亞迪

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