德爾福未經批準動用信貸 博格華納欲取消收購合約？

對于很多新能源車企來說，除了生產資質，當地市場的準入原則也逐漸成為賣車路上的另一道門檻。近日，部分總部不在上海的車企向第一電動網反映，談及上海新能源汽車準入難的問題。“上海有新能源汽車推廣目錄，市場準入標準和流程是所有城市中最復雜的。”負責銷售的高管略帶吐槽地告訴第一電網。“上海的準入條件從啟動到最終獲批一般需要3個月。”也就是說，一輛已經符合國家公告的車輛，要列入上海市新能源汽車目錄，并合法進入上海市場銷售，還需要三個月的時間。對于這樣的整個過程，他直言消耗的時間太長了。“就算縮短到一個半月，車企還可以再賣一個月的車。”對此，第一電動網分別向國內幾家車企求證，多數企業也表示，上海對新能源汽車設定的市場門檻確實比較高，流程也比較復雜。是否也應該設置本地“小目錄”？在上海市經信委官網上，新能源汽車目錄赫然在列，其中2019年1-12月共有239款車型被列入目錄。只有“進入”這個目錄的人，才能合法獲得上海市新能源汽車免費牌照。

也就是說，2019年上海共允許239款車型進入市場。2019年，工信部發布的10批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中共推薦了2125款車型。按照這個數據，全國能推廣的車型只有11%左右能進上海。上海是中國新能源汽車的大賣家。以2019年為例，上半年中國新能源汽車銷量約59萬輛，其中深圳、北京、廣州、上海、杭州位列銷量前五城市，銷量分別為58795輛、52467輛、48073輛、34994輛和22573輛。在嚴格的準入門檻下，上海的新能源汽車銷量依然能占到全國銷量的6%。所以也就不難理解為什么車企即使需要很長時間也不愿意放棄這個市場了。但實際上，建立這樣的“小目錄”是國家禁止的。早在2003年，國家層面就首次提出在新能源汽車推廣中打破地方保護，并明確指出“擬推廣應用車輛中外國品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制購買外國品牌車輛。”2014年，國務院辦公廳也發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，明確提出要堅決清理和取消各地區不利于新能源汽車市場發展的違規政策措施。意見中甚至建議，不得出臺地方標準和目錄，不得提出重復檢驗等具體要求。2016年，財政部、科技部等四部委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，再次明確嚴格執行國家統一目錄，不得設置或變相設置障礙。直到2017年，國家發改委等五部門發布的《公平競爭審查制度實施細則(暫行)》指出，沒有法律依據，不得以備案、名錄、設立分支機構等形式設置市場準入壁壘。，真正引發了各地市場的“震動”。隨后，在北京、上海、天津、海南等明確設立地方“小名錄”的城市中，北京、海南相繼取消了這一門檻。新車上市，北京最快三天，上海四個半月。但是目前，不是……ly上海現在還有保留這樣的目錄嗎，不過審核流程也挺復雜的。"許多檢查實際上只是簡單重復的過程."上述車企高管表示，“就像一個服務站。每次進入一個模型，都要檢查。但實際上這種基礎設施在企業建成后并不會有太大的改變，所以很多類似的工作都比較教條，無形中增加了企業的工作量。”從另一位車企高管給出的準入流程中，也可以進一步了解上海市新能源汽車的檢測內容和數據標準。

據他介紹，上海的新能源汽車準入流程大致分為三步:1。上海新能源汽車公共數據采集測試研究中心將對相應車型的車輛數據質量進行測試:將測試十項主要功能，包括29款純電動汽車；檢查插電式混合動力汽車33項；燃料電池汽車檢測29項。2.上海機動車檢測中心對售后服務體系建設進行現場評估。3.上海市經濟和信息化委員會最終批準。在數據質量檢測標準中，也明確規定了測試車輛不少于5輛，行駛數據不少于5000條，停車和充電數據不少于5000條。“對于我們公司來說，上海接入新能源汽車需要內部多個部門、多個事業部共同推動。”提供準入流程的高管也表示，“上海是全國最嚴的地區，手續復雜，辦理時間長，需要一個月到三個月甚至更長，往往一個環節出問題就停。”除了上述兩家車企，另一家車企也坦言，“上海還是要提出申請審批才能進入銷售，要經過關鍵零部件檢測、地方平臺對接、主管部門審核三個環節。從申請入學到獲批一般需要兩個月左右。”隨后，第一個高管給我們算了一個時間表。“除了三個月的檢測檢測時間，在銷售過程中，需要提供所有的充電樁指標，然后發放牌照，大概需要45天。也就是說，一月份上市的車，要四個半月才能交到上海消費者手中。”同時，他還表示，其他城市從2018年開始取消了這樣的審核流程。“在北京，車輛全國上市后，快的話，用戶三天內就能拿到車。”為了證實這一情況，第一電氣網隨后撥通了杭州、深圳、廣州等新能源消費重點城市的相關政府電話。經核實，這些城市列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的車型，在地方補貼消失后，均可在當地銷售。“你只需要提交已經通過國家審核的資料。不需要額外的審計過程。我們這里沒有限制。很簡單。”杭州市經信委裝備制造業處相關負責人說。上海是否應該保留這樣的目錄清單，即使保留，審核流程和內容能否相對精簡，成為上述企業最關心的內容。第一電氣網多次試圖聯系上海市經信委和上海市人大相關負責人，但截至發稿，未得到任何反饋。一位參與過相關政策法規制定的業內人士認為，這并不難理解。“因為上海享受的是免費上牌，有資格買車后才能辦理牌照。如果你想在北京隨時辦理執照，那是不可能的。需要排隊，有一定的資質。有牌照就可以買車，所以底層邏輯是一樣的。(新能源汽車產品進入)要有一定的門檻，否則任何產品都可以進入，不符合(城市規劃)。”他說，上海拿出這些免費資源，為什么不設限？

這位人士認為，這樣的政策利大于弊。“正是因為有這樣的政策，上海才沒有成為‘第一堵’。”他坦言，“買車有用。我們不能讓普通人花巨資去買一個鐵疙瘩。如果打不開，他們就得跑遍全世界找地方停車。”“國家法規和國家標準一定是行業最低標準，任何企業的標準都比它高。”同時，他也認為，上海作為國家的重要窗口，如果不做一些甄別和審核，“對不起上海的形象”。尤其是在很多牌照還是高價拿的情況下，“如果有什么優質產品能進入市場，對不起那些付了錢的消費者。”“產品的標準都是一樣的，”他說。“上海沒有什么違法不合法的。機動車檢測中心也是有國家資質的第三方檢測中心，國家是明確的，有資質的，所以你要從你的產品上找原因。”他認為e的質量……企業產品漲價了，自然可以列入目錄。“目前不僅汽車行業緊張，所有行業都緊張。”該人士甚至承認，每次出現危機，國家都有必要出臺或改變政策來挽救。“在所有的行業里，汽車都被救了很多次，但是會永遠被救嗎？為什么永遠只存車？”因此，他認為“長痛不如短痛。為什么一些小的低能力的企業(存在)要浪費大量資源，還要靠國家給它(資源)？這是非常不公平的。所以，讓車恢復正常情況不好嗎？”最后，他表示，只要上海的新能源汽車免費牌照不取消，就必須符合上海的地方標準。

不同的企業有不同的結果。在走訪幾家企業的過程中，也發現不同企業進入上海市場的審核時間不同。最短的只要半個月，最長的長達三個月。一些企業的市場準入負責人表示，“我們的車質量沒有問題，所以挺順利的。流程我做了很久，熟悉了，也不覺得麻煩。”她認為“只要產品質量過關，就不難。她說她的工廠通常可以在一個月內完成這一過程。”因為每個月都有統一申報，所以要做好計劃。計劃做不好，會耽誤時間。“在確認上述需要3個月的企業不涉及產品質量和工藝問題后，第一電氣網試圖就此問題聯系上海市政府相關人員，但未得到回應。但是，上海政府對一些企業的偏愛，真的被熱議過。在未來汽車開發者俱樂部2019冬夜談上，一些企業高管已經對特斯拉入華發表了看法。”特斯拉八個月就能把工廠建好，主管部門對這類企業的支持遠遠超過對自主品牌的支持。怎么可能說廠里沒有違建？環評和消防都進行的怎么樣了？而且我們自己建廠，一路上還要開各種會。我們是怎么打開的？“在核查過程中，一位企業高管也反映了一個情況:本應在今年1月份出臺的《上海市新能源汽車數據質量檢測標準》至今未出臺。”通過我們今年前期的溝通，了解到2020年國家補貼標準不會調整，上海今年的新標準也應該在1月份發布。“他說，汽車公司的新車計劃通常在年初開始。如果收不到相關標準，會極大影響新車的進度。另一家公司也從側面證實了這一信息。“新政策還沒下來，具體工作我們還沒開始。”盡快發布新標準也是企業最迫切的需求之一。對于很多新能源車企來說，除了生產資質，當地市場的準入原則也逐漸成為賣車路上的另一道門檻。近日，部分總部不在上海的車企向第一電動網反映，談及上海新能源汽車準入難的問題。“上海有新能源汽車推廣目錄，市場準入標準和流程是所有城市中最復雜的。”負責銷售的高管略帶吐槽地告訴第一電網。“上海的準入條件從啟動到最終獲批一般需要3個月。”也就是說，一輛已經符合國家公告的車輛，要列入上海市新能源汽車目錄，并合法進入上海市場銷售，還需要三個月的時間。對于這樣的整個過程，他直言消耗的時間太長了。“就算縮短到一個半月，車企還可以再賣一個月的車。”對此，第一電動網分別向國內幾家車企求證，多數企業也表示，上海對新能源汽車設定的市場門檻確實比較高，流程也比較復雜。是否也應該設置本地“小目錄”？……上海市經信委官網，新能源汽車目錄赫然在列，其中2019年1-12月共有239款車型被列入目錄。只有“進入”這個目錄的人，才能合法獲得上海市新能源汽車免費牌照。

也就是說，2019年上海共允許239款車型進入市場。2019年，工信部發布的10批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中共推薦了2125款車型。按照這個數據，全國能推廣的車型只有11%左右能進上海。上海是中國新能源汽車的大賣家。以2019年為例，上半年中國新能源汽車銷量約59萬輛，其中深圳、北京、廣州、上海、杭州位列銷量前五城市，銷量分別為58795輛、52467輛、48073輛、34994輛和22573輛。在嚴格的準入門檻下，上海的新能源汽車銷量依然能占到全國銷量的6%。所以也就不難理解為什么車企即使需要很長時間也不愿意放棄這個市場了。但實際上，建立這樣的“小目錄”是國家禁止的。早在2003年，國家層面就首次提出在新能源汽車推廣中打破地方保護，并明確指出“擬推廣應用車輛中外國品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制購買外國品牌車輛。”2014年，國務院辦公廳也發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，明確提出要堅決清理和取消各地區不利于新能源汽車市場發展的違規政策措施。意見中甚至建議，不得出臺地方標準和目錄，不得提出重復檢驗等具體要求。2016年，財政部、科技部等四部委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，再次明確嚴格執行國家統一目錄，不得設置或變相設置障礙。直到2017年，國家發改委等五部門發布的《公平競爭審查制度實施細則(暫行)》指出，沒有法律依據，不得以備案、名錄、設立分支機構等形式設置市場準入壁壘。，真正引發了各地市場的“震動”。隨后，在北京、上海、天津、海南等明確設立地方“小名錄”的城市中，北京、海南相繼取消了這一門檻。新車上市，北京最快三天，上海四個半月。但目前上海不僅還保留著這樣的目錄，審核過程也相當復雜。"許多檢查實際上只是簡單重復的過程."上述車企高管表示，“就像一個服務站。每次進入一個模型，都要檢查。但實際上這種基礎設施在企業建成后并不會有太大的改變，所以很多類似的工作都比較教條，無形中增加了企業的工作量。”從另一位車企高管給出的準入流程中，也可以進一步了解上海市新能源汽車的檢測內容和數據標準。

據他介紹，上海的新能源汽車準入流程大致分為三步:1。上海新能源汽車公共數據采集測試研究中心將對相應車型的車輛數據質量進行測試:將測試十項主要功能，包括29款純電動汽車；檢查插電式混合動力汽車33項；燃料電池汽車檢測29項。2.上海機動車檢測中心對售后服務體系建設進行現場評估。3.上海市經濟和信息化委員會最終批準。在數據質量檢測標準中，也明確規定了測試車輛不少于5輛，行駛數據不少于5000條，停車和充電數據不少于5000條。“對于我們公司來說，上海接入新能源汽車需要內部多個部門、多個事業部共同推動。”提供準入流程的高管也表示，“上海是全國最嚴的地區，手續復雜，辦理時間長，需要一個月到三個月甚至更長，往往一個環節出問題就停。”除了上述兩家車企，另一家車企也坦言，“上海還是要提出申請審批才能進入銷售，要經過關鍵零部件檢測、地方平臺對接、主管部門審核三個環節。從申請入學到獲批一般需要兩個月左右。”隨后，第一個高管給我們算了一個時間表。“除了三個月的檢測檢測時間，在銷售過程中，需要提供所有的充電樁指標，然后發放牌照，大概需要45天。也就是說，一月份上市的車，要四個半月才能交到上海消費者手中。”同時，他還表示，其他城市從2018年開始取消了這樣的審核流程。“在北京，車輛全國上市后，快的話，用戶三天內就能拿到車。”為了證實這一情況，第一電氣網隨后撥通了杭州、深圳、廣州等新能源消費重點城市的相關政府電話。經核實，這些城市列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的車型，在地方補貼消失后，均可在當地銷售。“你只需要提交已經通過國家審核的資料。不需要額外的審計過程。我們這里沒有限制。很簡單。”杭州市經信委裝備制造業處相關負責人說。上海是否應該保留這樣的目錄清單，即使保留，審核流程和內容能否相對精簡，成為上述企業最關心的內容。第一電氣網多次試圖聯系上海市經信委和上海市人大相關負責人，但截至發稿，未得到任何反饋。一位參與過相關政策法規制定的業內人士認為，這并不難理解。“因為上海享受的是免費上牌，有資格買車后才能辦理牌照。如果你想在北京隨時辦理執照，那是不可能的。需要排隊，有一定的資質。有牌照就可以買車，所以底層邏輯是一樣的。(新能源汽車產品進入)要有一定的門檻，否則任何產品都可以進入，不符合(城市規劃)。”他說，上海拿出這些免費資源，為什么不設限？

這位人士認為，這樣的政策利大于弊。“正是因為有這樣的政策，上海才沒有成為‘第一堵’。”他坦言，“買車有用。我們不能讓普通人花巨資去買一個鐵疙瘩。如果打不開，他們就得跑遍全世界找地方停車。”“國家法規和國家標準一定是行業最低標準，任何企業的標準都比它高。”同時，他也認為，上海作為國家的重要窗口，如果不做一些甄別和審核，“對不起上海的形象”。尤其是在很多牌照還是高價拿的情況下，“如果有什么優質產品能進入市場，對不起那些付了錢的消費者。”“產品的標準都是一樣的，”他說。“上海沒有什么違法不合法的。機動車檢測中心也是有國家資質的第三方檢測中心，國家是明確的，有資質的，所以你要從你的產品上找原因。”他認為e的質量……企業產品漲價了，自然可以列入目錄。“目前不僅汽車行業緊張，所有行業都緊張。”該人士甚至承認，每次出現危機，國家都有必要出臺或改變政策來挽救。“在所有的行業里，汽車都被救了很多次，但是會永遠被救嗎？為什么永遠只存車？”因此，他認為“長痛不如短痛。為什么一些小的低能力的企業(存在)要浪費大量資源，還要靠國家給它(資源)？這是非常不公平的。所以，讓車恢復正常情況不好嗎？”最后，他表示，只要上海的新能源汽車免費牌照不取消，就必須符合上海的地方標準。

不同的企業有不同的結果。在走訪幾家企業的過程中，也發現不同企業進入上海市場的審核時間不同。最短的只要半個月，最長的長達三個月。一些企業的市場準入負責人表示，“我們的車質量沒有問題，所以挺順利的。流程我做了很久，熟悉了，也不覺得麻煩。”她認為“只要產品質量過關，就不難。她說她的工廠通常可以在一個月內完成這一過程。”因為每個月都有統一申報，所以要做好計劃。計劃做不好，會耽誤時間。“在確認上述需要3個月的企業不涉及產品質量和工藝問題后，第一電氣網試圖就此問題聯系上海市政府相關人員，但未得到回應。但是，上海政府對一些企業的偏愛，真的被熱議過。在未來汽車開發者俱樂部2019冬夜談上，一些企業高管已經對特斯拉入華發表了看法。”特斯拉八個月就能把工廠建好，主管部門對這類企業的支持遠遠超過對自主品牌的支持。怎么可能說廠里沒有違建？環評和消防都進行的怎么樣了？而且我們自己建廠，一路上還要開各種會。我們是怎么打開的？“在核查過程中，一位企業高管也反映了一個情況:本應在今年1月份出臺的《上海市新能源汽車數據質量檢測標準》至今未出臺。”通過我們今年前期的溝通，了解到2020年國家補貼標準不會調整，上海今年的新標準也應該在1月份發布。“他說，汽車公司的新車計劃通常在年初開始。如果收不到相關標準，會極大影響新車的進度。另一家公司也從側面證實了這一信息。“新政策還沒下來，具體工作我們還沒開始。”盡快發布新標準也是企業最迫切的需求之一。

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