乘聯會：2020年車市或出現前低中高后強的走勢

在2019年中國乘用車市場“太難”的背景下，今年新型冠狀病肺炎疫情的沖擊，無疑給車市雪上加霜。判斷2020年乘用車市場整體增速為1%，面臨百萬輛下調至-5%的艱難前景。但由于我國私家車的消費基數還比較低，未來仍有很大潛力。雖然第一季度汽車市場的銷量可能不太理想，但我相信行業會克服困難，挖掘更多機會，促進首次購車者的購車熱情。因此，2020年汽車市場可能會出現“前低后高”的趨勢。第一，消費不足的問題必須靠汽車消費來解決。1.疫情極大影響了消費，消費“穩增長”受阻。1、2月份的吃穿消費在春節的影響下一直比較高，但今年受疫情影響較大。按照往年的消費水平，一二月份的汽車消費相當于餐飲總收入。但近年來，春節期間餐飲收入快速增長，從15年的5079億增長到19年春節的7251億，這也是消費增長的核心動力。2.汽車消費是核心驅動點。今年經濟增長和消費穩定的目標非常明確和強烈，希望消費市場的下行壓力被汽車抵消。鼓勵汽車等傳統大眾消費，就是通過增加汽車的體積來抵消糧油食品餐飲消費的下降。因為去年的汽車增長是負增長，今年的汽車增長會抵消其他消費品的下降。今年，在衣食住行中，旅游可能成為主要增長點。消費的問題要在總消費盤子里解決。目前來看，這似乎是拉動汽車需求最有效的方法。第二，汽車消費的潛在空間很大。國家統計局數據顯示，截至2018年底，美國千人汽車保有量為823輛，中國千人乘用車保有量僅為140輛左右，增長潛力巨大。從家庭普及率來看，城市家庭汽車擁有量僅為44輛，其中部分為復數，家庭汽車擁有水平較低。1.克制購買引導使用才是方向。這幾年我們的政策一直在強調，政策要從抑制購買轉向引導使用，特別是從抑制車輛購買轉向引導車輛使用，降低使用強度，實現個性化消費。但從實際效果來看，目前來看，抑制購買的措施比較嚴厲，但引導使用的措施始終沒有進展。低污染排放區、核心城區等管控策略沒有得到有效落實，主城區擁堵路段燃油車管控措施沒有建立，導致城市擁堵問題比較嚴重。2.于是，從2010年開始汽車限購以來，大城市的用車強度不斷加大，尤其是共享汽車。雖然汽車數量沒有增加，但是也要控制使用，減少擁堵。但實際上，有大量的共享汽車和網上出租車在進行高強度的上路活動。一輛網上打車應該說比10多輛車用得還勤。目前，網上出租車每天在路上的排隊時長超過12小時，遠高于私家車的在線時長。尤其是在核心城區，網約車比較集中，甚至一輛網約車等于10多輛私家車的占道時間。雖然北京等城市的保有量似乎沒有增加，但城市的道路擁堵卻加劇了。因為網約車的出現，使用率低的閑置車牌被出租，形成了強大的網約車供給力量，實際上帶來了更嚴重的道路擁堵問題。在私家車一號難求的背景下，我們似乎對t這個問題視而不見……這些網約車占用了太多的城市資源。我們在解決消費問題的時候，只限制購買不引導使用，導致了現在的怪現象。汽車共享前期是個偽命題，本身就是網上打車。然而，網絡出租車的數量和規模成倍增長，實際的道路擁堵并沒有得到有效控制。但是私人購車一直被嚴格控制，甚至還有人非要買皮卡車作為當代工具，這些都是沒有合理引導消費的問題。第三，推廣費要刺激新車首次購買群體。推廣費要推廣普及才有效果。目前汽車消費核心的促進，基本上是促進置換需求，而不是促進新的購買需求。原因是置換需求不僅能刺激銷量增長，還能刺激二手車增長，但不是總量。同時在提高老百姓消費上應該也達不到預期效果，所以車市進入了刺激消費升級，而不是刺激消費普及的問題，整個車市刺激政策形同虛設。許多人質疑這項政策的吸引力。自主品牌的壓力與日俱增。關鍵是政策的重點不是普及，這也導致了汽車市場日益突出的結構性問題。1.中西部地區增長乏力。17年我國汽車市場嚴重低迷，與中西部地區房地產高增長趨勢背道而馳。所以單純看西部地區人口外流造成的購買力不強，不完全成立。從我們的消費來看，中西部地區的衣食住行消費也在逐漸增加，只有汽車消費呈現出明顯的中西部地區低迷、入門級趨勢低迷的特征。這是17年以來出現的特殊情況，不是可持續的特征。所以以前我們說汽車市場的發展潛力在中西部，現在這么說好像不對。2.農村縣鄉市場相對低迷。農村縣鄉市場一直是汽車市場發展的主力軍。由于交通不便，個性化出行是主要的出行方式。此外，農村鄉鎮土地資源相對豐富，停車條件便利，對農村居民普及汽車具有重要意義。一般說農村也有嚴重的堵車問題，但是我們還有2億輛車，至少5億個家庭，所以一半以上的家庭沒有車，特別是農村家庭有車的比例不到30%。擁堵問題不代表普及。農村居民的出行條件不是沒有汽車，而是通過摩托車、電動車或者其他交通工具。與汽車相比，這些簡單的交通工具成本相對較低，管理松散。因此，農村鄉鎮道路交通秩序相對混亂，低速電動車成為重要的出行工具。如果引導這些用戶升級，這是一個比較大的市場。3.買車門檻提高了同等收入水平的居民。以前買了車，但是隨著房地產價格的飆升，居民負債的增長，原來月收入5000元就能買得起車了。現在同等收入買不起車，主要是其他成本上漲，尤其是房產作為投資品不屬于我們的生活成本。買房帶來的居民負債增加，減少了居民的可支配支出。一個家庭賺一萬塊錢買車可能本來是可以的，但是現在這個家庭可能買不起車了。四。關于促進增量的建議——乘用車車輛購置稅減半為什么有效？15年出臺的政策是:2015年10月1日至2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實施車輛購置稅減半的優惠政策……記住了。這一政策與2009年購置稅減半的政策基本一致，體現了政策的一貫連續性。如果你有一個好的政策，你需要采取它，并繼續使用它，沒有太多的顧慮。2009年，購置稅減免政策是首購消費最直接的推動力。在用戶看來，稅收優惠是國家給的，與經銷商優惠無關，所以必須享受，這也是09-10年市場超級火爆的原因。2015年購置稅減半的政策也有同樣的效果，在首購市場發力。2020年車市低迷，對于首次購車的人來說，依然會是入門級購車，這樣的促銷政策會比換購政策有效很多。五、關于促進增量的建議——2019年電動汽車下鄉新能源汽車補貼調整，核心調整是續航里程在250公里以下的純電動汽車補貼大幅下降，這也導致2019年整個A00級電動汽車占比從一半以上快速下降到不足四分之一。2019年新能源汽車整體市場負增長，新能源乘用車僅小幅增長。2019年，整個新能源汽車一個不景氣的特點就是微型電動車增長動力的衰竭。目前汽車市場低迷的重要原因還在于燃油車在與其他交通工具的競爭中處于高成本的被動局面。相對于地鐵和高鐵，還有其他交通工具，汽車又貴又不方便用，就被其他手段包圍了。現在外賣快遞等各種工具都是用電動自行車代替電動車，農村市場也是電動低速車擠壓電動車的份額，因為電動車的競爭力相對不足。因此，目前鼓勵電動汽車向下延伸，將改善農村市場的出行條件，促進車體的電氣化改造。既然電動車應該有補貼，250公里以下續航里程補貼砍得更快，目前恢復部分補貼對城市發展極為有利，農村也不一定需要250公里續航里程的車型，200公里或者150公里可能就夠了，應該給予更多元化的選擇。因此，鼓勵電動車下鄉對低續航汽車給予一定補貼，有利于新能源汽車的發展和農村環境的改善，同時也是在改善電動車與其他低速電動車的競爭關系。不及物動詞推廣升級——購車退稅在中國，買房是一種投資行為，不是生活必需，不計入CPI。目前買房可以抵稅，買車也應該有同樣的資質。實施專項附加扣除是個稅制度的重要舉措。目前個人所得稅法規定的子女教育、繼續教育、大病醫療、住房貸款利息、住房租金、贍養老人6項專項附加扣除。這對增加居民收入、促進消費有積極作用。免稅的政策有利于居民消費，家庭應該享受和購房者一樣的免稅政策。比如每個家庭三年內都有免稅的機會買車，車可以免5000元的稅，可以抵交車購稅后5個月的稅。這樣既能促進消費，又能平衡掛靠公司的私家車稅收不公平問題，促進稅收公平。目前個人所得稅的調整和免稅扣除的增加，應該把購買家庭車輛納入個稅扣除范圍。否則車輛會被掛到公司名下，虛增財務成本，形成稅收驅動的畸形消費問題。因為新車有購置稅等稅務信息，很容易在網上確認，所以繳稅影響不是很大。七。限購城市……s有更多的號碼和郊區牌照。目前限購城市都是經濟發展較快，人口集中度提高的城市，所以限購城市的車輛需求比較旺盛。由于限購政策，這些限購城市的牌照增長相對緩慢，整體把握的增速遠低于其他同類城市，甚至已經成為汽車保有量落后的城市。城市限購帶來的車牌資源短缺、車牌數量少，應該是經濟有壓力時的緩沖。在經濟不景氣的時候增加發放車牌是一個很好的措施。經濟復蘇穩定后，可以逐步減少車牌供應，實現逆周期調節。郊區牌照的實施越來越成熟。由于限購的城市郊區面積相對較大，郊區的生活和交通設施較差，郊區需要更多的車輛通行。如果使用郊區車牌，對整個郊區居民的情況會有很大的促進作用。隨著我們智能網的推廣，郊區車牌的使用應該說更簡單，更容易控制。總之，汽車消費的增長，對于更多公共交通不便的人來說，用私家車出行是一種快捷安全的方式，在爆發后是非常有意義的。政策驅動的存量升級對自主性不好，還是應該促進增量需求。在2019年中國乘用車市場“太難”的背景下，今年新型冠狀病肺炎疫情的沖擊，無疑給車市雪上加霜。判斷2020年乘用車市場整體增速為1%，面臨百萬輛下調至-5%的艱難前景。但由于我國私家車的消費基數還比較低，未來仍有很大潛力。雖然第一季度汽車市場的銷量可能不太理想，但我相信行業會克服困難，挖掘更多機會，促進首次購車者的購車熱情。因此，2020年汽車市場可能會出現“前低后高”的趨勢。第一，消費不足的問題必須靠汽車消費來解決。1.疫情極大影響了消費，消費“穩增長”受阻。1、2月份的吃穿消費在春節的影響下一直比較高，但今年受疫情影響較大。按照往年的消費水平，一二月份的汽車消費相當于餐飲總收入。但近年來，春節期間餐飲收入快速增長，從15年的5079億增長到19年春節的7251億，這也是消費增長的核心動力。2.汽車消費是核心驅動點。今年經濟增長和消費穩定的目標非常明確和強烈，希望消費市場的下行壓力被汽車抵消。鼓勵汽車等傳統大眾消費，就是通過增加汽車的體積來抵消糧油食品餐飲消費的下降。因為去年的汽車增長是負增長，今年的汽車增長會抵消其他消費品的下降。今年，在衣食住行中，旅游可能成為主要增長點。消費的問題要在總消費盤子里解決。目前來看，這似乎是拉動汽車需求最有效的方法。第二，汽車消費的潛在空間很大。國家統計局數據顯示，截至2018年底，美國千人汽車保有量為823輛，中國千人乘用車保有量僅為140輛左右，增長潛力巨大。從家庭普及率來看，城市家庭汽車擁有量僅為44輛，其中部分為復數，家庭汽車擁有水平較低。1.克制購買引導使用才是方向。在過去的幾年里，我們的政策一直在強調，政策應該從限制購買轉向引導使用，特別是從限制購買車輛轉向引導使用虛擬企業……cles，降低使用強度，實現個性化消費。但從實際效果來看，目前來看，抑制購買的措施比較嚴厲，但引導使用的措施始終沒有進展。低污染排放區、核心城區等管控策略沒有得到有效落實，主城區擁堵路段燃油車管控措施沒有建立，導致城市擁堵問題比較嚴重。2.于是，從2010年開始汽車限購以來，大城市的用車強度不斷加大，尤其是共享汽車。雖然汽車數量沒有增加，但是也要控制使用，減少擁堵。但實際上，有大量的共享汽車和網上出租車在進行高強度的上路活動。一輛網上打車應該說比10多輛車用得還勤。目前，網上出租車每天在路上的排隊時長超過12小時，遠高于私家車的在線時長。尤其是在核心城區，網約車比較集中，甚至一輛網約車等于10多輛私家車的占道時間。雖然北京等城市的保有量似乎沒有增加，但城市的道路擁堵卻加劇了。因為網約車的出現，使用率低的閑置車牌被出租，形成了強大的網約車供給力量，實際上帶來了更嚴重的道路擁堵問題。在私家車一號難求的背景下，我們似乎對這些網約車占用過多城市資源的問題視而不見。我們在解決消費問題的時候，只限制購買不引導使用，導致了現在的怪現象。汽車共享前期是個偽命題，本身就是網上打車。然而，網絡出租車的數量和規模成倍增長，實際的道路擁堵并沒有得到有效控制。但是私人購車一直被嚴格控制，甚至還有人非要買皮卡車作為當代工具，這些都是沒有合理引導消費的問題。第三，推廣費要刺激新車首次購買群體。推廣費要推廣普及才有效果。目前汽車消費核心的促進，基本上是促進置換需求，而不是促進新的購買需求。原因是置換需求不僅能刺激銷量增長，還能刺激二手車增長，但不是總量。同時在提高老百姓消費上應該也達不到預期效果，所以車市進入了刺激消費升級，而不是刺激消費普及的問題，整個車市刺激政策形同虛設。許多人質疑這項政策的吸引力。自主品牌的壓力與日俱增。關鍵是政策的重點不是普及，這也導致了汽車市場日益突出的結構性問題。1.中西部地區增長乏力。17年我國汽車市場嚴重低迷，與中西部地區房地產高增長趨勢背道而馳。所以單純看西部地區人口外流造成的購買力不強，不完全成立。從我們的消費來看，中西部地區的衣食住行消費也在逐漸增加，只有汽車消費呈現出明顯的中西部地區低迷、入門級趨勢低迷的特征。這是17年以來出現的特殊情況，不是可持續的特征。所以以前我們說汽車市場的發展潛力在中西部，現在這么說好像不對。2.農村縣鄉市場相對低迷。農村縣鄉市場一直是汽車市場發展的主力軍。由于交通不便，個性化出行是主要的出行方式。此外，農村鄉鎮土地資源相對豐富，停車條件便利，對農村居民普及汽車具有重要意義。據說這里的交通也很擁擠……農村擁堵，但是我們還有2億輛車，至少5億個家庭，所以一半以上的家庭沒有車，特別是農村家庭有車的比例不到30%。擁堵問題不代表普及。農村居民的出行條件不是沒有汽車，而是通過摩托車、電動車或者其他交通工具。與汽車相比，這些簡單的交通工具成本相對較低，管理松散。因此，農村鄉鎮道路交通秩序相對混亂，低速電動車成為重要的出行工具。如果引導這些用戶升級，這是一個比較大的市場。3.買車門檻提高了同等收入水平的居民。以前買了車，但是隨著房地產價格的飆升，居民負債的增長，原來月收入5000元就能買得起車了。現在同等收入買不起車，主要是其他成本上漲，尤其是房產作為投資品不屬于我們的生活成本。買房帶來的居民負債增加，減少了居民的可支配支出。一個家庭賺一萬塊錢買車可能本來是可以的，但是現在這個家庭可能買不起車了。四。關于促進增量的建議——乘用車車輛購置稅減半為什么有效？15年出臺的政策是:2015年10月1日至2016年12月31日，實施購買1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅減半的優惠政策。這一政策與2009年購置稅減半的政策基本一致，體現了政策的一貫連續性。如果你有一個好的政策，你需要采取它，并繼續使用它，沒有太多的顧慮。2009年，購置稅減免政策是首購消費最直接的推動力。在用戶看來，稅收優惠是國家給的，與經銷商優惠無關，所以必須享受，這也是09-10年市場超級火爆的原因。2015年購置稅減半的政策也有同樣的效果，在首購市場發力。2020年車市低迷，對于首次購車的人來說，依然會是入門級購車，這樣的促銷政策會比換購政策有效很多。五、關于促進增量的建議——2019年電動汽車下鄉新能源汽車補貼調整，核心調整是續航里程在250公里以下的純電動汽車補貼大幅下降，這也導致2019年整個A00級電動汽車占比從一半以上快速下降到不足四分之一。2019年新能源汽車整體市場負增長，新能源乘用車僅小幅增長。2019年，整個新能源汽車一個不景氣的特點就是微型電動車增長動力的衰竭。目前汽車市場低迷的重要原因還在于燃油車在與其他交通工具的競爭中處于高成本的被動局面。相對于地鐵和高鐵，還有其他交通工具，汽車又貴又不方便用，就被其他手段包圍了。現在外賣快遞等各種工具都是用電動自行車代替電動車，農村市場也是電動低速車擠壓電動車的份額，因為電動車的競爭力相對不足。因此，目前鼓勵電動汽車向下延伸，將改善農村市場的出行條件，促進車體的電氣化改造。既然電動車應該有補貼，250公里以下續航里程補貼砍得更快，目前恢復部分補貼對城市發展極為有利，農村也不一定需要250公里續航里程的車型，200公里或者150公里可能就夠了，應該給予更多元化的選擇。因此，鼓勵電動車下鄉對低續航汽車給予一定的補貼，有利于新能源汽車的發展和農村環境的改善，同時也是在改善電動車與汽車之間的競爭關系……其他低速電動車。不及物動詞推廣升級——購車退稅在中國，買房是一種投資行為，不是生活必需，不計入CPI。目前買房可以抵稅，買車也應該有同樣的資質。實施專項附加扣除是個稅制度的重要舉措。目前個人所得稅法規定的子女教育、繼續教育、大病醫療、住房貸款利息、住房租金、贍養老人6項專項附加扣除。這對增加居民收入、促進消費有積極作用。免稅的政策有利于居民消費，家庭應該享受和購房者一樣的免稅政策。比如每個家庭三年內都有免稅的機會買車，車可以免5000元的稅，可以抵交車購稅后5個月的稅。這樣既能促進消費，又能平衡掛靠公司的私家車稅收不公平問題，促進稅收公平。目前個人所得稅的調整和免稅扣除的增加，應該把購買家庭車輛納入個稅扣除范圍。否則車輛會被掛到公司名下，虛增財務成本，形成稅收驅動的畸形消費問題。因為新車有購置稅等稅務信息，很容易在網上確認，所以繳稅影響不是很大。七。限購城市的號多，郊區牌照多。目前限購城市都是經濟發展較快，人口集中度提高的城市，所以限購城市的車輛需求比較旺盛。由于限購政策，這些限購城市的牌照增長相對緩慢，整體把握的增速遠低于其他同類城市，甚至已經成為汽車保有量落后的城市。城市限購帶來的車牌資源短缺、車牌數量少，應該是經濟有壓力時的緩沖。在經濟不景氣的時候增加發放車牌是一個很好的措施。經濟復蘇穩定后，可以逐步減少車牌供應，實現逆周期調節。郊區牌照的實施越來越成熟。由于限購的城市郊區面積相對較大，郊區的生活和交通設施較差，郊區需要更多的車輛通行。如果使用郊區車牌，對整個郊區居民的情況會有很大的促進作用。隨著我們智能網的推廣，郊區車牌的使用應該說更簡單，更容易控制。總之，汽車消費的增長，對于更多公共交通不便的人來說，用私家車出行是一種快捷安全的方式，在爆發后是非常有意義的。政策驅動的存量升級對自主性不好，還是應該促進增量需求。

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