外攻內守 2020年新能源車市格局生變？

隨著市場和技術的逐漸成熟，國內新能源汽車行業面臨著更加開放的競爭環境，逐漸從政策引導轉向市場引導。在剛剛過去的2019年，我國已經實施十年的新能源汽車補貼政策開始“撤退”，“動力電池白名單”也隨之廢止。此前，2018年，國家發改委取消了專用汽車和新能源汽車外資股比限制，力爭通過5年過渡期，取消汽車行業所有限制。隨著政策的放開和巨大市場潛力的誘惑，2019年很多外資企業將加快在中國的電氣化進程。整車方面，特斯拉Model 3國內上市，奔馳EQC國內上市，上汽大眾新能源汽車工廠竣工...在核心零部件方面，松下、LG等動力電池巨頭也在積極推進在中國的布局和建設。2020年，外資在新能源領域的投入勢必會進一步增加。由此，一場中外企業的新能源攻防戰迫在眉睫，國內新能源行業也將迎來新的競爭格局。

獨立把握主動權，能守住陣地嗎？中國擁有全球最多的新能源汽車用戶，在政策上也是最早推出新能源汽車的國家之一。在國家政策紅利的支持和引導下，除了傳統自主車企加大投入外，新興企業也在不斷涌現。其中，一批優秀的人脫穎而出，取得了良好的市場表現。從2019年的銷量數據來看，傳統車企中，比亞迪新能源汽車以219353輛的銷量繼續穩居國內新能源市場第一；BAIC新能源以150601輛緊隨其后，連續七年成為中國純電動汽車銷量冠軍；廣汽新能源2019年異軍突起，同比增長109.5%，目標2025年進入國內新能源前三。造車新勢力中，蔚來2019年共交付20，565輛，位居造車新勢力第一；魏瑪緊隨其后，全年交付16876輛；Xpeng Motors累計年銷量16，608輛。技術方面，面對“電池、電機、電控”新三大板塊，國內車企已逐步建立起自主知識產權的核心技術框架，并產生了比亞迪e平臺、廣汽新能源GEP平臺等純電動汽車技術平臺。造車企業新勢力以電動化、智能互聯創新技術為突破重點，在一定程度上獲得了市場認可。值得一提的是，在新能源汽車核心優勢之一的續航里程方面，主流自主品牌新能源汽車已經基本超過500km+，奠定了未來競爭的一大優勢。

所以對于新能源車企來說，前期投資為他們積累了資本，以應對市場競爭。盡管面臨競爭壓力，但自主品牌已經不是20年前的“學生”時代了。通過技術的沉淀和巨大市場的支撐，變得意氣風發，雄心勃勃，希望在新能源方面“彎道超車”，提升品牌形象。但自主品牌要保住一個市場，還需要進一步夯實基礎，主動走出政策扶持的溫室，進一步加強核心技術的打造。外資后續的發力會不會搶占高點？相對而言，外資企業在新能源電動化方面的進展相對較慢。然而，隨著全球電動化浪潮的加速，2019年，各大車企開始加快在中國這個全球最大的新能源汽車市場的發力。其中，國產奔馳EQC上市，大眾新能源工廠落成。特斯拉的國產化和降價措施甚至讓業界驚呼“狼來了”。從銷量來看，雖然距離自主品牌頭部企業還有一定距離，但在新能源汽車市場整體下滑的情況下，不少外資品牌卻逆勢呈現高增長。如上汽大眾新能源汽車全年銷量35802輛，同比增長1837.3%；華晨寶馬新能源汽車銷量30，277輛，同比增長47.3%；東風日產銷售13，469輛，同比增長236.4%。此外，近年來，國外品牌紛紛宣布在中國的新能源計劃。例如，大眾汽車計劃于2020年在中國市場推出10款新能源汽車。豐田品牌將于2020年首次引入豐田自主研發的量產EV車型。到2025年，計劃全國所有車型都搭載電動車型，計劃2030年新能源汽車銷量大于純燃油汽車。特斯拉在年初交付國產Model 3的同時，也宣布啟動Model Y項目。此外，現代、PSA、福特、通用、本田、奔馳、寶馬、奧迪等。都提出了具體的新能源汽車計劃。從這個角度來說，外資雖然來晚了，但是來了。但面對已經形成市場優勢的傳統自主品牌，以及先體驗服務的造車新勢力，能否像燃油車時代那樣迅速搶占制高點，還有待分曉。動力電池之間的內外爭霸講完了，我們再來看核心部件動力電池企業的發展。2015年3月，工信部制定發布了《汽車動力電池行業規范和條件》，符合規范和條件的企業名單被業界稱為“動力電池白名單”。因此，在政策的引導下，以當代安培科技有限公司和比亞迪為主的國內動力電池企業脫穎而出。尤其是當代安培科技有限公司，成功擠掉松下和比亞迪，成為2017年以來動力電池市場占有率最高的企業。但隨著2019年動力電池“白名單”的正式取消，三星、松下、LG化學等日韓先進動力電池企業在中國市場的布局進一步加快。事實上，在此之前，這些外資巨頭一直沒有放棄對這個“蛋糕”市場的投入。據了解，松下將于2017年在中國合資建設蘇州動力電池工廠，并計劃于2018年在江陰合資建設產能為30GWh的動力電池工廠。LG化學電池項目于2018年在南京簽約，項目一期于2019年底建成投產，年產能10GWh，預計2023年達到32GWh。SKI于2018年宣布將在江蘇常州建設產能為7.5GWh的動力電池工廠。同年10月宣布追加投資25億元支持動力電池廠隔膜生產線。2018年底，三星SDI重啟了停工兩年的Xi安動力電池廠二期項目。毫無疑問，中國市場再次成為日韓動力電池廠商覬覦的目標。中國能源經濟研究院執行院長魏對加斯帕爾表示，隨著國家釋放鼓勵國外動力電池企業投資中國的信號，未來兩年中外龍頭企業的競爭必然加劇。在從對抗到攜手的快速變化的市場格局下，可能沒有絕對的“敵人”。近年來，我們看到中外企業在新能源領域的合作越來越頻繁，如寶馬與長城汽車共同開發的“光束車”項目，吉利與奔馳共同打造的智能電氣化項目。對于車企來說，合作資源可以彌補自身在技術和市場上的短板，提升競爭力，快速搶占布局市場。另一方面，它可以減少在R&D和早期市場擴張的投資，緩解資金壓力。所以競爭中有合作，合作中有競爭。在這種情況下，我國新能源汽車市場將迎來新的轉型變革期，這對企業來說是挑戰，但機遇也是并行的。隨著市場和技術的逐漸成熟，國內新能源汽車行業面臨著更加開放的競爭環境，逐漸從政策引導轉向市場引導。在剛剛過去的2019年，我國已經實施十年的新能源汽車補貼政策開始“退”a……“動力電池白名單”也被取消。此前，2018年，國家發改委取消了專用汽車和新能源汽車外資股比限制，力爭通過5年過渡期，取消汽車行業所有限制。隨著政策的放開和巨大市場潛力的誘惑，2019年很多外資企業將加快在中國的電氣化進程。整車方面，特斯拉Model 3國內上市，奔馳EQC國內上市，上汽大眾新能源汽車工廠竣工...在核心零部件方面，松下、LG等動力電池巨頭也在積極推進在中國的布局和建設。2020年，外資在新能源領域的投入勢必會進一步增加。由此，一場中外企業的新能源攻防戰迫在眉睫，國內新能源行業也將迎來新的競爭格局。

獨立把握主動權，能守住陣地嗎？中國擁有全球最多的新能源汽車用戶，在政策上也是最早推出新能源汽車的國家之一。在國家政策紅利的支持和引導下，除了傳統自主車企加大投入外，新興企業也在不斷涌現。其中，一批優秀的人脫穎而出，取得了良好的市場業績。從2019年的銷量數據來看，傳統車企中，比亞迪新能源汽車以219353輛的銷量繼續穩居國內新能源市場第一；BAIC新能源以150601輛緊隨其后，連續七年成為中國純電動汽車銷量冠軍；廣汽新能源2019年異軍突起，同比增長109.5%，目標2025年進入國內新能源前三。造車新勢力中，蔚來2019年共交付20，565輛，位居造車新勢力第一；魏瑪緊隨其后，全年交付16876輛；Xpeng Motors累計年銷量16，608輛。技術方面，面對“電池、電機、電控”新三大板塊，國內車企已逐步建立起自主知識產權的核心技術框架，并產生了比亞迪e平臺、廣汽新能源GEP平臺等純電動汽車技術平臺。造車企業新勢力以電動化、智能互聯創新技術為突破重點，在一定程度上獲得了市場認可。值得一提的是，在新能源汽車核心優勢之一的續航里程方面，主流自主品牌新能源汽車已經基本超過500km+，奠定了未來競爭的一大優勢。

所以對于新能源車企來說，前期投資為他們積累了資本，以應對市場競爭。盡管面臨競爭壓力，但自主品牌已經不是20年前的“學生”時代了。通過技術的沉淀和巨大市場的支撐，變得意氣風發，雄心勃勃，希望在新能源方面“彎道超車”，提升品牌形象。但自主品牌要保住一個市場，還需要進一步夯實基礎，主動走出政策扶持的溫室，進一步加強核心技術的打造。外資后續的發力會不會搶占高點？相對而言，外資企業在新能源電動化方面的進展相對較慢。然而，隨著全球電動化浪潮的加速，2019年，各大車企開始加快在中國這個全球最大的新能源汽車市場的發力。其中，國產奔馳EQC上市，大眾新能源工廠落成。特斯拉的國產化和降價措施甚至讓業界驚呼“狼來了”。從銷量來看，雖然距離自主品牌頭部企業還有一定距離，但在新能源汽車市場整體下滑的情況下，不少外資品牌卻逆勢呈現高增長。如上汽大眾新能源汽車全年銷量35802輛，同比增長1837.3%；華晨寶馬新能源汽車銷量30，277輛，同比增長47.3%；東風日產銷售13，469輛，同比增長236.4%。此外，近年來，國外品牌紛紛宣布在中國的新能源計劃。例如，大眾汽車計劃于2020年在中國市場推出10款新能源汽車。豐田品牌將于2020年首次引入豐田自主研發的量產EV車型。到2025年，計劃全國所有車型都搭載電動車型，計劃2030年新能源汽車銷量大于純燃油汽車。特斯拉在年初交付國產Model 3的同時，也宣布啟動Model Y項目。此外，現代、PSA、福特、通用、本田、奔馳、寶馬、奧迪等。都提出了具體的新能源汽車計劃。從這個角度來說，外資雖然來晚了，但是來了。但面對已經形成市場優勢的傳統自主品牌，以及先體驗服務的造車新勢力，能否像燃油車時代那樣迅速搶占制高點，還有待分曉。動力電池之間的內外爭霸講完了，我們再來看核心部件動力電池企業的發展。2015年3月，工信部制定發布了《汽車動力電池行業規范和條件》，符合規范和條件的企業名單被業界稱為“動力電池白名單”。因此，在政策的引導下，以當代安培科技有限公司和比亞迪為主的國內動力電池企業脫穎而出。尤其是當代安培科技有限公司，成功擠掉松下和比亞迪，成為2017年以來動力電池市場占有率最高的企業。但隨著2019年動力電池“白名單”的正式取消，三星、松下、LG化學等日韓先進動力電池企業在中國市場的布局進一步加快。事實上，在此之前，這些外資巨頭一直沒有放棄對這個“蛋糕”市場的投入。據了解，松下將于2017年在中國合資建設蘇州動力電池工廠，并計劃于2018年在江陰合資建設產能為30GWh的動力電池工廠。LG化學電池項目于2018年在南京簽約，項目一期于2019年底建成投產，年產能10GWh，預計2023年達到32GWh。SKI于2018年宣布將在江蘇常州建設產能為7.5GWh的動力電池工廠。同年10月宣布追加投資25億元支持動力電池廠隔膜生產線。2018年底，三星SDI重啟了停工兩年的Xi安動力電池廠二期項目。毫無疑問，中國市場再次成為日韓動力電池廠商覬覦的目標。中國能源經濟研究院執行院長魏對加斯帕爾表示，隨著國家釋放鼓勵國外動力電池企業投資中國的信號，未來兩年中外龍頭企業的競爭必然加劇。在從對抗到攜手的快速變化的市場格局下，可能沒有絕對的“敵人”。近年來，我們看到中外企業在新能源領域的合作越來越頻繁，如寶馬與長城汽車共同開發的“光束車”項目，吉利與奔馳共同打造的智能電氣化項目。對于車企來說，合作資源可以彌補自身在技術和市場上的短板，提升競爭力，快速搶占布局市場。另一方面，它可以減少在R&D和早期市場擴張的投資，緩解資金壓力。所以競爭中有合作，合作中有競爭。在這種情況下，我國新能源汽車市場將迎來新的轉型變革期，這對企業來說是挑戰，但機遇也是并行的。

標簽：奔馳比亞迪大眾寶馬特斯拉

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