后補貼時代 換電能否重振新能源車市？

2019年因補貼下降被公認為中國新能源汽車市場真正發展的元年，但正是因為補貼下降，市場在“元年”交出的“成績單”并不理想。根據中國汽車工業協會發布的數據，2019年新能源汽車銷量共計120.6萬輛，同比下降4.0%。在下行趨勢中，中國汽車人對整個新能源汽車行業展開了更加冷靜和深刻的思考。為了進一步打消消費者的購車顧慮，刺激市場再次增長，此前被放棄的換電模式被推到了“舞臺中央”。工信部2019年底公布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)中明確提出，加快充換電基礎設施建設，鼓勵換電模式應用；BAIC新能源等企業在民營企業換電模式方面也取得了一些進展。重殺換電模式有什么優勢？這種模式能否解決新能源汽車充電難、折舊快等問題？30s閱讀全文:1。雖然目前我國新能源汽車產業規模增長迅速，但市場化驅動力仍然不足。其中，新能源保值率低、充電不方便、里程焦慮等因素仍在制約消費者購買新能源汽車。在此前提下，業界呼吁換電模式“回歸舞臺”；2.從方便和延長電池壽命的角度來看，換電池模式比快充模式更好；由此衍生的車電分離模式，也能有效緩解新能源汽車保值率低的問題；3.雖然優點很多，但目前換電模式的大規模普及仍面臨商業模式不成熟、電池規格不統一、建站成本高等問題。★消費者關心的問題&；解決方案:是什么阻礙了私人消費者購買新能源汽車？首先是里程焦慮。在咨詢公司麥肯錫此前進行的一項調查中，對充電設備和續航里程不足的擔憂仍然是2019年消費者拒絕購買新能源汽車的首要原因。其次，對沖比例低。中國汽車金融與保值率研究委員會發布的《2019中國汽車保值率報告》顯示，主流新能源汽車近三年平均保值率僅為32.31%，遠低于燃油車。為了解決消費者的里程/充電焦慮，很多國家和車企都在推廣快充模式。比如在歐洲，寶馬、戴姆勒、大眾、福特等車企聯合成立了從事大功率充電網絡運營建設的企業Ionity。其充電樁采用了電力巨頭ABB提供的技術，最大充電功率可達350kW，已經超過了所有商用電動汽車的充電功率上限。汽車之家之前做過評測，一輛奧迪e-tron在充電樁上從30%充到80%只用了17分鐘。然而，在中國市場，快速充電真的是解決方案嗎？情況可能并不樂觀。在業內多位專家看來，超高功率充電樁的普及主要有三大難點。首先，超高功率快充對車輛的電池模塊設計、電池冷卻系統、電池芯材料都有極高的要求。如果車企強行匹配超高功率快充，車輛成本將大幅上升，這在如今的“后補貼時代”顯然是冒險之舉。除了奢侈品牌，恐怕很少有消費者愿意為此買單。其次，大功率充電對電網也是極大的考驗。如果高峰期大量車主選擇使用大功率充電，電網就會超負荷。第三，大功率快充會在瞬間向電池輸入大量電流，影響電池的還原能力，進而加快電池的衰減速度，降低電池的使用壽命。在中國工程院院士孫逢春看來，換電模式是解決消費者里程/充電焦慮和新能源汽車維修率低的絕佳方案。首先，一次換電只需要不到3分鐘，和給燃油車加油差不多。其次，目前電池的成本約占純電動汽車總成本的五分之二，換電帶來的車電分離模式可以讓消費者買車不買電池，只租不買，可以進一步降低消費者的購車成本，這是對抗補貼的有效手段。除了孫逢春，北汽新能源、蔚來等企業也是換電模式的忠實粉絲。“開關電源比充電和快充有明顯的優勢。根據資料顯示，通過改變電池模式，電池壽命至少可以延長60%。由于規律性小，恒溫恒濕充電，安全性普遍提高。同時，可以在夜間利用槽給電池充電，這樣可以大大降低電池的充電成本，最大限度地減少對電網的影響。”北汽新能源黨委副書記、總經理馬說。在保存率方面，目前新能源汽車保存率低的原因主要是電池衰減。二手車商往往在收車后后期還要更換電池。鑒于目前動力電池價格高昂，電動車自然成為二手車領域的“禁區”。針對上述問題，蔚來創始人、董事長表示，換電模式是蔚來從“母胎”就開始思考的事情，換電模式是解決目前新能源癥結的關鍵手段。“新能源車的電池成本肯定比傳統燃油車貴，增加了消費者買車的初始成本。目前新能源汽車要克服的問題很多。車輛的使用壽命和電池不同。如果每個人都能按需使用，整個行業都將被打開。”車電分離下的莫……源自換電模式，消費者的電池始終處于“租借狀態”(在蔚來車電分離模式下，消費者租借78個月后即可獲得電池所有權)，即使電池發生衰變，也不會影響車輛的二手價格預估，消費者的“保值率焦慮”自然也就迎刃而解。★發展動力交換模式&；事實上，挑戰權力交換模式并不是一個新概念。早在20世紀初，美國就已經在權力交換模式領域進行了相關探索。2007年，以色列人Shay夏加西再次提出了新能源汽車的換電技術，并在以色列創辦了一家名為Better Place的換電公司，高峰期估值22.5億美元。但由于成本過高，其新能源汽車規模過低，消費者尚未培養出使用和消費新能源汽車的習慣，公司最終“倒閉”。《更好的地方》之后不久，2013年6月，特斯拉發布了可以在90秒內完成供電的換電技術。但由于電池標準化、電池成本、基礎設施投入等方面遇到的各種問題，馬斯克不得不放棄換電模式，并做出了推廣價值不大的結論。在中國，2010年，國家電網開始嘗試換電模式。與Better Place的技術路線不同，國家電網開發了一套標準箱變技術，運營成本有所下降。隨后，國家電網在杭州完成500輛純電動出租車試點，首次提出并驗證了“車電分離、里程計費”的商業模式。但由于后期國家電網業務方向的改變以及與車企的合作，這一嘗試無果而終。「國網機器人換電」直到北汽新能源和蔚來在換電模式上有所建樹，換電模式才回歸新能源汽車主流解決方案。北汽新能源從2010年開始推廣換電模式。其推廣思路是從出租車和網約車入手，通過其規模增長來推動換電站的建設。當換電站覆蓋半徑能達到2-3公里時，就有可能將換電模式推廣到私人市場。自2010年以來，BAIC新能源已經推出了四款具有動力交換模式的產品:EU260、UE220、EU300和EU5。北京、廈門、蘭州、廣州等15個城市投入運營車輛15000余輛，配套電站187座。其中，在北京，截至2019年底已建成100余座換電站，主城區換電覆蓋半徑達到2.3公里，具備將換電模式推廣至民營市場的條件。雖然成立較晚，但科威萊汽車已經成為換電模式的“老江湖”，在該領域擁有300多項專利技術。在蔚來此前的規劃中，到2020年，公司將在全國建設1100座換電站。在車電分離的模式下，蔚來的方案受到了部分消費者的追捧。以蔚來ES8為例，車電分離電池租賃方案的購車成本比常規車低10萬元。消費者每個月需要交1280元的電池租金，換一次電要收180元。第一個購買蔚來ES6、ES8的車主，可享受終身免費換電。在業界的呼聲下，換電模式的關注度驟然升溫。2019年1月7日，能源行業電動汽車充電設施標準化委員會第二屆第四次會議暨充電設施標準研討會發布了《2019年中國電動汽車充電設施技術發展白皮書:電池更換》，系統梳理了技術框架和電池更換模式分類，客觀對比了快充和電池更換模式，分析了電池更換的優缺點。2019年底，在工信部公布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)中，明確提出加快充換電基礎設施建設，形成慢充為主、應急快充為輔的充電網絡，鼓勵充電模式的應用。工信部副部長新也公開表示，充換電是新能源汽車的兩種供能方式。他們是……對立的，而且各有各的優勢和特點。應鼓勵包括充換電在內的各種新能源汽車共同發展，不斷提高新能源汽車使用的便利性。2020年1月15日，北京市經濟和信息化局副局長孔磊表示，北京下一步將在北京推廣換電模式應用。「博坦科技的換電模式」今年年初，純電動汽車整體解決方案提供商博坦科技完成B輪融資。雖然這筆投資的具體金額尚未公布，但博坦科技董事長兼總經理聶亮表示，此輪融資將主要用于充換電站的鋪設和新模式的研發。據了解，博坦科技成立于2014年，公司是業內首家提出“車電分離”商業模式的企業。通過電池的梯級利用，在貝坦科技體系內可以降低電動汽車30%-40%的使用成本。今年年初，時空電動旗下的“藍色大道”品牌也開始在換電領域拓展，在海口投放了多輛支持換電模式的東風俊峰E11K出租車，實現了海南省換電模式的“零突破”。東風駿風E11K車型基于東風日產軒逸經典車型打造，搭載容量為57.8kWh的三元鋰電池，NEDC綜合續航里程405km，可以滿足駕駛者全天的日常操作。為了加強出租車司機換電體驗，藍色大道同步建設了三個換電站，未來計劃在海口室內布置10個換電站。然而，盡管形勢大好，換電模式要想長久發展，也面臨著諸多挑戰。首先是成本。換電站所需的投資遠遠大于充電樁。推廣換電站需要大量的物力財力。另外換電模式投資回收期長，現有電池無法補貼，成本居高不下。其次是技術規范。目前不同主機廠使用的電池組無法統一，即使在同一個主機廠，不同車型的電池組也無法相同，導致換電站只能由單一或少數車企獨立支撐，服務的車型范圍有限，無法形成規模效應。針對上述“桎梏”，北汽新能源汽車股份有限公司工程研究院常務副院長李雨君在中國電動汽車百人論壇委員會(2020)上提出三點建議:一是價值重構，換電站應該是一個能源整合的綜合體，其電池不僅要為換電做準備，還要作為儲能載體實現梯級利用，可以有效節約人員運營成本、場地成本和供電成本，實現供電價值最大化。第二，電池必須標準化。目前各主機廠電池標準不一，互通性很差，不利于換電模式的大規模推廣。主機廠應該聯合起來解決這個問題。第三，挖掘和培育電池運營行業，只有讓他們盈利，車電分離模式才能長久運行。編輯總結:像燃油車一樣方便，聽起來很美，做起來很難。作為慢充模式和快充模式的有力補充，換電模式的推廣對于新能源汽車在私人市場的進一步普及具有非常積極的意義。如果在社會各界的共同努力下，換電模式能夠跨越“高成本”、“價值重構”、“電池標準不統一”三座大山，那么這種模式帶來的低成本購車、里程/充電焦慮的緩解、保值率的提升，將惠及所有人。2019年因為補貼的下降被公認為中國新能源汽車市場真正發展的元年，但正是因為o的下降……“第一年”市場交出的“成績單”并不理想。根據中國汽車工業協會發布的數據，2019年新能源汽車銷量共計120.6萬輛，同比下降4.0%。在下行趨勢中，中國汽車人對整個新能源汽車行業展開了更加冷靜和深刻的思考。為了進一步打消消費者的購車顧慮，刺激市場再次增長，此前被放棄的換電模式被推到了“舞臺中央”。工信部2019年底公布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)中明確提出，加快充換電基礎設施建設，鼓勵換電模式應用；BAIC新能源等企業在民營企業換電模式方面也取得了一些進展。重殺換電模式有什么優勢？這種模式能否解決新能源汽車充電難、折舊快等問題？30s閱讀全文:1。雖然目前我國新能源汽車產業規模增長迅速，但市場化驅動力仍然不足。其中，新能源保值率低、充電不方便、里程焦慮等因素仍在制約消費者購買新能源汽車。在此前提下，業界呼吁換電模式“回歸舞臺”；2.從方便和延長電池壽命的角度來看，換電池模式比快充模式更好；由此衍生的車電分離模式，也能有效緩解新能源汽車保值率低的問題；3.雖然優點很多，但目前換電模式的大規模普及仍面臨商業模式不成熟、電池規格不統一、建站成本高等問題。★消費者關心的問題&；解決方案:是什么阻礙了私人消費者購買新能源汽車？首先是里程焦慮。在咨詢公司麥肯錫此前進行的一項調查中，對充電設備和續航里程不足的擔憂仍然是2019年消費者拒絕購買新能源汽車的首要原因。其次，對沖比例低。中國汽車金融與保值率研究委員會發布的《2019中國汽車保值率報告》顯示，主流新能源汽車近三年平均保值率僅為32.31%，遠低于燃油車。為了解決消費者的里程/充電焦慮，很多國家和車企都在推廣快充模式。比如在歐洲，寶馬、戴姆勒、大眾、福特等車企聯合成立了從事大功率充電網絡運營建設的企業Ionity。其充電樁采用了電力巨頭ABB提供的技術，最大充電功率可達350kW，已經超過了所有商用電動汽車的充電功率上限。汽車之家之前做過評測，一輛奧迪e-tron在充電樁上從30%充到80%只用了17分鐘。然而，在中國市場，快速充電真的是解決方案嗎？情況可能并不樂觀。在業內多位專家看來，超高功率充電樁的普及主要有三大難點。首先，超高功率快充對車輛的電池模塊設計、電池冷卻系統、電池芯材料都有極高的要求。如果車企強行匹配超高功率快充，車輛成本將大幅上升，這在如今的“后補貼時代”顯然是冒險之舉。除了奢侈品牌，恐怕很少有消費者愿意為此買單。其次，大功率充電對電網也是極大的考驗。如果高峰期大量車主選擇使用大功率充電，電網就會超負荷。第三，大功率快充會在瞬間向電池輸入大量電流，影響電池的還原能力，進而加快電池的衰減速度，降低電池的使用壽命。在中國工程院院士孫逢春看來，換電模式是解決消費者里程/充電焦慮和新能源汽車維修率低的絕佳方案。首先，一次換電只需要不到3分鐘，和給燃油車加油差不多。其次，目前電池的成本約占純電動汽車總成本的五分之二，換電帶來的車電分離模式可以讓消費者買車不買電池，只租不買，可以進一步降低消費者的購車成本，這是對抗補貼的有效手段。除了孫逢春，北汽新能源、蔚來等企業也是換電模式的忠實粉絲。“開關電源比充電和快充有明顯的優勢。根據資料顯示，通過改變電池模式，電池壽命至少可以延長60%。由于規律性小，恒溫恒濕充電，安全性普遍提高。同時，可以在夜間利用槽給電池充電，這樣可以大大降低電池的充電成本，最大限度地減少對電網的影響。”北汽新能源黨委副書記、總經理馬說。在保存率方面，目前新能源汽車保存率低的原因主要是電池衰減。二手車商往往在收車后后期還要更換電池。鑒于目前動力電池價格高昂，電動車自然成為二手車領域的“禁區”。針對上述問題，蔚來創始人、董事長表示，換電模式是蔚來從“母胎”就開始思考的事情，換電模式是解決目前新能源癥結的關鍵手段。“新能源車的電池成本肯定比傳統燃油車貴，增加了消費者買車的初始成本。目前新能源汽車要克服的問題很多。車輛的使用壽命和電池不同。如果每個人都能按需使用，整個行業都將被打開。”車電分離下的莫……源自換電模式，消費者的電池始終處于“租借狀態”(在蔚來車電分離模式下，消費者租借78個月后即可獲得電池所有權)，即使電池發生衰變，也不會影響車輛的二手價格預估，消費者的“保值率焦慮”自然也就迎刃而解。★發展動力交換模式&；事實上，挑戰權力交換模式并不是一個新概念。早在20世紀初，美國就已經在權力交換模式領域進行了相關探索。2007年，以色列人Shay夏加西再次提出了新能源汽車的換電技術，并在以色列創辦了一家名為Better Place的換電公司，高峰期估值22.5億美元。但由于成本過高，其新能源汽車規模過低，消費者尚未培養出使用和消費新能源汽車的習慣，公司最終“倒閉”。《更好的地方》之后不久，2013年6月，特斯拉發布了可以在90秒內完成供電的換電技術。但由于電池標準化、電池成本、基礎設施投入等方面遇到的各種問題，馬斯克不得不放棄換電模式，并做出了推廣價值不大的結論。在中國，2010年，國家電網開始嘗試換電模式。與Better Place的技術路線不同，國家電網開發了一套標準箱變技術，運營成本有所下降。隨后，國家電網在杭州完成500輛純電動出租車試點，首次提出并驗證了“車電分離、里程計費”的商業模式。但由于后期國家電網業務方向的改變以及與車企的合作，這一嘗試無果而終。「國網機器人換電」直到北汽新能源和蔚來在換電模式上有所建樹，換電模式才回歸新能源汽車主流解決方案。北汽新能源從2010年開始推廣換電模式。其推廣思路是從出租車和網約車入手，通過其規模增長來推動換電站的建設。當換電站覆蓋半徑能達到2-3公里時，就有可能將換電模式推廣到私人市場。自2010年以來，BAIC新能源已經推出了四款具有動力交換模式的產品:EU260、UE220、EU300和EU5。北京、廈門、蘭州、廣州等15個城市投入運營車輛15000余輛，配套電站187座。其中，在北京，截至2019年底已建成100余座換電站，主城區換電覆蓋半徑達到2.3公里，具備將換電模式推廣至民營市場的條件。雖然成立較晚，但科威萊汽車已經成為換電模式的“老江湖”，在該領域擁有300多項專利技術。在蔚來此前的規劃中，到2020年，公司將在全國建設1100座換電站。在車電分離的模式下，蔚來的方案受到了部分消費者的追捧。以蔚來ES8為例，車電分離電池租賃方案的購車成本比常規車低10萬元。消費者每個月需要交1280元的電池租金，換一次電要收180元。第一個購買蔚來ES6、ES8的車主，可享受終身免費換電。在業界的呼聲下，換電模式的關注度驟然升溫。2019年1月7日，能源行業電動汽車充電設施標準化委員會第二屆第四次會議暨充電設施標準研討會發布了《2019年中國電動汽車充電設施技術發展白皮書:電池更換》，系統梳理了技術框架和電池更換模式分類，客觀對比了快充和電池更換模式，分析了電池更換的優缺點。2019年底，在工信部公布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)中，明確提出加快充換電基礎設施建設，形成慢充為主、應急快充為輔的充電網絡，鼓勵充電模式的應用。工信部副部長新也公開表示，充換電是新能源汽車的兩種供能方式。他們是……對立的，而且各有各的優勢和特點。應鼓勵包括充換電在內的各種新能源汽車共同發展，不斷提高新能源汽車使用的便利性。2020年1月15日，北京市經濟和信息化局副局長孔磊表示，北京下一步將在北京推廣換電模式應用。「博坦科技的換電模式」今年年初，純電動汽車整體解決方案提供商博坦科技完成B輪融資。雖然這筆投資的具體金額尚未公布，但博坦科技董事長兼總經理聶亮表示，此輪融資將主要用于充換電站的鋪設和新模式的研發。據了解，博坦科技成立于2014年，公司是業內首家提出“車電分離”商業模式的企業。通過電池的梯級利用，在貝坦科技體系內可以降低電動汽車30%-40%的使用成本。今年年初，時空電動旗下的“藍色大道”品牌也開始在換電領域拓展，在海口投放了多輛支持換電模式的東風俊峰E11K出租車，實現了海南省換電模式的“零突破”。東風駿風E11K車型基于東風日產軒逸經典車型打造，搭載容量為57.8kWh的三元鋰電池，NEDC綜合續航里程405km，可以滿足駕駛者全天的日常操作。為了加強出租車司機換電體驗，藍色大道同步建設了三個換電站，未來計劃在海口室內布置10個換電站。然而，盡管形勢大好，換電模式要想長久發展，也面臨著諸多挑戰。首先是成本。換電站所需的投資遠遠大于充電樁。推廣換電站需要大量的物力財力。另外換電模式投資回收期長，現有電池無法補貼，成本居高不下。其次是技術規范。目前不同主機廠使用的電池組無法統一，即使在同一個主機廠，不同車型的電池組也無法相同，導致換電站只能由單一或少數車企獨立支撐，服務的車型范圍有限，無法形成規模效應。針對上述“桎梏”，北汽新能源汽車股份有限公司工程研究院常務副院長李雨君在中國電動汽車百人論壇委員會(2020)上提出三點建議:一是價值重構，換電站應該是一個能源整合的綜合體，其電池不僅要為換電做準備，還要作為儲能載體實現梯級利用，可以有效節約人員運營成本、場地成本和供電成本，實現供電價值最大化。第二，電池必須標準化。目前各主機廠電池標準不一，互通性很差，不利于換電模式的大規模推廣。主機廠應該聯合起來解決這個問題。第三，挖掘和培育電池運營行業，只有讓他們盈利，車電分離模式才能長久運行。編輯總結:像燃油車一樣方便，聽起來很美，做起來很難。作為慢充模式和快充模式的有力補充，換電模式的推廣對于新能源汽車在私人市場的進一步普及具有非常積極的意義。如果在社會各界的共同努力下，換電模式能夠跨越“高成本”、“價值重構”、“電池標準不統一”三座大山，那么這種模式帶來的低成本購車、里程/充電焦慮的緩解、保值率的提升，將惠及所有人。

標簽：蔚來北京東風俊風E11K奧迪

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