2019盤點 | 王興說得沒錯，一大批車企正走在被淘汰的路上

近日，美團創始人王興對中國車企未來格局提出了“3+3+3+3”的判斷，即三家央企(一汽、東風、長安)，三家地方國企(SAIC、廣汽、BAIC)，三家民企(吉利、長城、比亞迪)，三大造車新勢力(理想、蔚來、小鵬)。

言下之意很明顯:除了上述12家車企，國內其他車企已經在被淘汰的路上了。他們的死似乎是“命中注定”的。當網友問，造車三大新勢力中，為什么是理想而不是魏瑪？王興給出了明確的答案，是理想，不是魏瑪。但如果你想在只有6名選手的情況下進入下一輪比賽，你必須非常努力。魏瑪沈暉對此不服，在微博上隔空喊話一把，但王興不理他。其實，王興的觀點并不奇怪。在此之前，汽車行業對這個話題的討論也不小，但大家出于感情，從來沒有把這個話題和判斷公之于眾。王興這個局外人，只是勇敢地揭穿了“皇帝的新衣”。毫無疑問，中國的汽車市場已經從增量市場變成了存量市場。銷量下滑的背景下，淘汰賽已經開始。勇者勝在狹路，弱者終將死在途中。從全球巨頭到中國自主品牌，重組的趨勢越來越差。2019年，無論是國際還是國內，汽車行業的重組都非常熱。

在國際上，最著名的重組是菲亞特克萊斯勒(FCA)和標致雪鐵龍(PSA)的合并。兩大巨頭合并后成為全球第四大汽車公司，給整個行業帶來了極大的震動。在中國汽車市場，雙方可能重組并建立新的品牌認知度。在國際市場上，雙方也會在各自的市場上發揮各自的優勢。有觀點認為，如果這種模式成功，將會吸引更多的企業效仿，必然會增加汽車行業的競爭。在國內，重組的案例比較多，最受關注的可能是一汽轎車的重組。近日有消息稱，一汽轎車270億重組方案獲批，意味著“靴子”即將落地。早在8月30日，一汽轎車就發布了與一汽解放的資產置換方案草案，包括重大資產置換、發行股份及支付現金購買資產、募集配套資金等內容。根據方案，一汽轎車擁有的除一汽財務公司和新安車險股權及部分保留資產外的全部資產負債轉讓給一汽奔騰后，一汽轎車有限100%股權作為預留資產，作價50.88億元，置換為中國第一汽車公司持有的一汽解放100%股權中的等值資產270.09億元， 據業內分析，一汽轎車的重組是為了解決一汽轎車與一汽李霞長達八年的同業競爭，其中涉及廣泛的宏觀經濟、證券市場、汽車行業和一汽內部管理問題。 在解決同業競爭問題后，這里的重組有利于優化公司資產，為一汽整體上市掃清障礙。除了重組，還有一些公司被賣掉了，比如長安PSA。

長安PSA是國內第一家在成立之初就提出打造“合資自主”品牌的車企，推出了雪鐵龍DS系列產品。然而，經過八年的發展，DS品牌并沒有得到消費者的認可。這個結果并不奇怪。相比德系車和日系車，法國車在中國普遍不習慣，包括廣州標致和東風雪鐵龍。法國汽車在中國的失敗似乎并不新鮮。2017年和2018年，DS品牌的年銷量已經下降到6000臺和5000臺左右。2019年1-10月，DS品牌在中國的月銷量僅為200-300臺，其中10月全國銷量不足10臺，市場份額瓦……不到0.01%，真的很可怕。2019年12月31日，長安汽車發布公告稱，已于12月30日與深圳前海銳志投資有限公司簽署《股權轉讓協議》，將長安標致雪鐵龍汽車有限公司(長安PSA)50%股權全部轉讓給前海銳志，轉讓金額為16.3億元。前海銳志是寶能汽車有限公司100%全資子公司..另外，2019年有奇瑞的混改。12月4日，青島五道口合計出資144.49億元入股奇瑞，取代蕪湖SASAC，成為奇瑞實際控股股東。奇瑞作為曾經的自主品牌，創造了連續11年的銷量冠軍，如今卻易主，令人尷尬。但奇瑞的賣身求變只是這次行業洗牌的冰山一角。有的已經開始破產停產，有的走上了破產停產的道路。比重組更糟糕的，是破產停產。

2019年11月10日，人民法院公告欄公布了一份破產文書，其中顯示:“因杭州青年汽車破產財產已經分配完畢，依照《中華人民共和國企業破產法》第一百二十條的規定，我院于2019年10月21日裁定終止杭州青年汽車破產程序。”根據公告，管理人對杭州青年汽車的資產進行分配。在優先償還項目優先債權和特定財產上有擔保權的債權后，可供分配的破產財產總額為214，133，683.07元，其中破產費用6，916，933.00元，職工勞動債權922，732.84元，稅收253，463.00元。但值得注意的是，2019年荒唐鬧劇《水氫發動機》的制作方并非杭州青年汽車，而是青年汽車集團，其法人代表均為龐慶年。目前，青年汽車集團旗下多家企業已進入破產清算程序。在過去的一年里，創造了“喝水都能跑”神話的青年汽車，讓網絡輿論“人神共憤”，其企業的破產，或許還不足為憾。相比之下，在中國市場耕耘了30年的鈴木，給中國消費者帶來了奧拓等經典車型，卻退出了中國市場，令人尷尬。鈴木曾經利用中國市場對小型車的偏好賺了很多錢。但后來，與其他企業相比，鈴木在中國市場的投入明顯不足，而且明顯缺乏誠意。2009年，鈴木在中國推出了新奧拓，但在此后的四年里，鈴木沒有推出任何新車型。這樣的產品更新速度已經跟不上消費者需求的變化。2014年后，鈴木的市場份額急劇下滑，最終鈴木不得不選擇退出中國汽車市場，尋求新的未來。杭青年汽車破產、鈴木退出中國，正是自主品牌和合資品牌被淘汰的代表。2019年，其他不那么“強”的自主車企也異常艱難。比如長江汽車、眾泰汽車、華泰汽車、獵豹汽車等。去年都有拖欠工資的傳聞。總之，淘汰賽已經開始，大量車企走上破產之路。洗牌期將持續五到十年。事實上，德國、日本、美國等世界汽車工業發達的國家，汽車企業的數量是很少的。因此，中國汽車工業的發展也必須經歷洗牌階段，以提高汽車企業的競爭力，達到優勝劣汰的效果。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王慶表示，“對于目前的汽車行業來說，產能、品牌乃至企業的整合是必然的，就像人體經常發燒一樣。當前汽車行業正進入調整期，而這些調整、兼并和重組……萎縮是不可避免的，也是正常的。“汽車行業正從增量發展階段過渡到存量調整時代。在這種情況下，企業不能再依靠大規模的銷售增長來實現發展，而是依靠產品、技術甚至服務能力來搶占市場份額。中國汽車工業協會秘書長助理徐海東也認為，當前汽車市場正在經歷前所未有的激烈競爭，新發展起來的自主品牌由于缺乏技術積累和品牌沉淀，將面臨更大的壓力。尤其是在這一輪調整中，自主品牌的主流市場首當其沖受到影響，一些弱勢車企的問題在所難免。汽車行業分析師張翔認為，目前的行業洗牌是好事，因為小企業、技術能力差的企業、管理水平低的企業都可以通過洗牌被淘汰。未來“中國的車企數量保持在十家左右就夠了。”張翔認為。吉利汽車董事長李書福甚至做出了“未來全球汽車行業將只剩下幾家大集團”的判斷。那么這場大洗牌會持續多久呢？張翔認為，這一輪洗牌大概需要五到十年的時間。為了應對行業的洗牌，企業需要加大力量，注意防范。對于大企業來說，應該尋找并購的機會，或者與其他企業合并。洗牌之后，能活下來的都是那些技術儲備充足，資金充裕的企業。近日，美團創始人王興對中國車企未來格局提出了“3+3+3+3”的判斷，即三家央企(一汽、東風、長安)，三家地方國企(SAIC、廣汽、BAIC)，三家民企(吉利、長城、比亞迪)，三大造車新勢力(理想、蔚來、小鵬)。

言下之意很明顯:除了上述12家車企，國內其他車企已經在被淘汰的路上了。他們的死似乎是“命中注定”的。當網友問，造車三大新勢力中，為什么是理想而不是魏瑪？王興給出了明確的答案，是理想，不是魏瑪。但如果你想在只有6名選手的情況下進入下一輪比賽，你必須非常努力。魏瑪沈暉對此不服，在微博上隔空喊話一把，但王興不理他。其實，王興的觀點并不奇怪。在此之前，汽車行業對這個話題的討論也不小，但大家出于感情，從來沒有把這個話題和判斷公之于眾。王興這個局外人，只是勇敢地揭穿了“皇帝的新衣”。毫無疑問，中國的汽車市場已經從增量市場變成了存量市場。銷量下滑的背景下，淘汰賽已經開始。勇者勝在狹路，弱者終將死在途中。從全球巨頭到中國自主品牌，重組的趨勢越來越差。2019年，無論是國際還是國內，汽車行業的重組都非常熱。

在國際上，最著名的重組是菲亞特克萊斯勒(FCA)和標致雪鐵龍(PSA)的合并。兩大巨頭合并后成為全球第四大汽車公司，給整個行業帶來了極大的震動。在中國汽車市場，雙方可能重組并建立新的品牌認知度。在國際市場上，雙方也會在各自的市場上發揮各自的優勢。有觀點認為，如果這種模式成功，將會吸引更多的企業效仿，必然會增加汽車行業的競爭。在國內，重組的案例比較多，最受關注的可能是一汽轎車的重組。近日有消息稱，一汽轎車270億重組方案獲批，意味著“靴子”即將落地。早在8月30日，一汽轎車就發布了與一汽解放的資產置換方案草案，包括重大資產置換、發行股份及支付現金購買資產、募集配套資金等內容。根據計劃，經過所有的資產評估……以及一汽轎車擁有的除一汽財務公司和新安車險股權及部分留存資產轉讓給一汽奔騰外的負債，一汽轎車有限100%股權將作為預留資產，作價50.88億元，置換為中國第一汽車股份有限公司持有的一汽解放100%股權中的等值資產270.09億元，據業內分析， 一汽轎車的重組是為了解決一汽轎車與一汽李霞長達八年的同業競爭，其中涉及廣泛的宏觀經濟、證券市場、汽車行業以及一汽內部管理問題。 在解決同業競爭問題后，這里的重組有利于優化公司資產，為一汽整體上市掃清障礙。除了重組，還有一些公司被賣掉了，比如長安PSA。

長安PSA是國內第一家在成立之初就提出打造“合資自主”品牌的車企，推出了雪鐵龍DS系列產品。然而，經過八年的發展，DS品牌并沒有得到消費者的認可。這個結果并不奇怪。相比德系車和日系車，法國車在中國普遍不習慣，包括廣州標致和東風雪鐵龍。法國汽車在中國的失敗似乎并不新鮮。2017年和2018年，DS品牌的年銷量已經下降到6000臺和5000臺左右。2019年1-10月，DS品牌在中國的銷量每個月只有200到300臺，其中10月全國銷量不到10臺，市場份額不到0.01%，真的是慘不忍睹。2019年12月31日，長安汽車發布公告稱，已于12月30日與深圳前海銳志投資有限公司簽署《股權轉讓協議》，將長安標致雪鐵龍汽車有限公司(長安PSA)50%股權全部轉讓給前海銳志，轉讓金額為16.3億元。前海銳志是寶能汽車有限公司100%全資子公司..另外，2019年有奇瑞的混改。12月4日，青島五道口合計出資144.49億元入股奇瑞，取代蕪湖SASAC，成為奇瑞實際控股股東。奇瑞作為曾經的自主品牌，創造了連續11年的銷量冠軍，如今卻易主，令人尷尬。但奇瑞的賣身求變只是這次行業洗牌的冰山一角。有的已經開始破產停產，有的走上了破產停產的道路。比重組更糟糕的，是破產停產。

2019年11月10日，人民法院公告欄公布了一份破產文書，其中顯示:“因杭州青年汽車破產財產已經分配完畢，依照《中華人民共和國企業破產法》第一百二十條的規定，我院于2019年10月21日裁定終止杭州青年汽車破產程序。”根據公告，管理人對杭州青年汽車的資產進行分配。在優先償還項目優先債權和特定財產上有擔保權的債權后，可供分配的破產財產總額為214，133，683.07元，其中破產費用6，916，933.00元，職工勞動債權922，732.84元，稅收253，463.00元。但值得注意的是，2019年荒唐鬧劇《水氫發動機》的制作方并非杭州青年汽車，而是青年汽車集團，其法人代表均為龐慶年。目前，青年汽車集團旗下多家企業已進入破產清算程序。在過去的一年里，創造了“喝水都能跑”神話的青年汽車，讓網絡輿論“人神共憤”，其企業的破產，或許還不足為憾。相比之下，在中國市場耕耘了30年的鈴木，給中國消費者帶來了奧拓等經典車型，卻退出了中國市場，令人尷尬。鈴木曾經利用中國市場對小型車的偏好賺了很多錢。但是后來，與其他企業相比，鈴木在中國市場的投資……這顯然是不夠的，而且顯然是不真誠的。2009年，鈴木在中國推出了新奧拓，但在此后的四年里，鈴木沒有推出任何新車型。這樣的產品更新速度已經跟不上消費者需求的變化。2014年后，鈴木的市場份額急劇下滑，最終鈴木不得不選擇退出中國汽車市場，尋求新的未來。杭青年汽車破產、鈴木退出中國，正是自主品牌和合資品牌被淘汰的代表。2019年，其他不那么“強”的自主車企也異常艱難。比如長江汽車、眾泰汽車、華泰汽車、獵豹汽車等。去年都有拖欠工資的傳聞。總之，淘汰賽已經開始，大量車企走上破產之路。洗牌期將持續五到十年。事實上，德國、日本、美國等世界汽車工業發達的國家，汽車企業的數量是很少的。因此，中國汽車工業的發展也必須經歷洗牌階段，以提高汽車企業的競爭力，達到優勝劣汰的效果。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王慶表示，“對于目前的汽車行業來說，產能、品牌乃至企業的整合是必然的，就像人體經常發燒一樣。當前汽車行業正在進入調整期，這些調整、兼并、重組是必然的，也是正常的。”汽車行業正從增量發展階段過渡到存量調整時代。在這種情況下，企業不能再依靠大規模的銷售增長來實現發展，而是依靠產品、技術甚至服務能力來搶占市場份額。中國汽車工業協會秘書長助理徐海東也認為，當前汽車市場正在經歷前所未有的激烈競爭，新發展起來的自主品牌由于缺乏技術積累和品牌沉淀，將面臨更大的壓力。尤其是在這一輪調整中，自主品牌的主流市場首當其沖受到影響，一些弱勢車企的問題在所難免。汽車行業分析師張翔認為，目前的行業洗牌是好事，因為小企業、技術能力差的企業、管理水平低的企業都可以通過洗牌被淘汰。未來“中國的車企數量保持在十家左右就夠了。”張翔認為。吉利汽車董事長李書福甚至做出了“未來全球汽車行業將只剩下幾家大集團”的判斷。那么這場大洗牌會持續多久呢？張翔認為，這一輪洗牌大概需要五到十年的時間。為了應對行業的洗牌，企業需要加大力量，注意防范。對于大企業來說，應該尋找并購的機會，或者與其他企業合并。洗牌之后，能活下來的都是那些技術儲備充足，資金充裕的企業。

標簽：一汽長安奇瑞DS雪鐵龍

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