2019盤點｜數字化變革襲來后，汽車沒必要賣的那么貴？

編者按:2020年在寒冬中慢慢臨近。在經歷了去年補貼下降和市場負增長后，今年市場將走向何方正成為最大的猜測。即日起，第一電動網將推出2019端點及2020早期展望系列，旨在通過一系列關鍵詞，對2019、2020年新能源汽車市場進行系統回顧和預測。如果有一天，每個人都可以成為汽車設計師，你想有這個機會嗎？如果有一天，你的意見可以決定一輛車的某項功能，你會買這樣一輛車嗎？如果有一天，你作為一個消費者，可以參與到汽車制造的每一個環節，從設計、研發、檢測，到制造、購買、使用、維修，四舍五入到一個十億元的項目，你有興趣嗎？如果答案是肯定的，那么恭喜你。隨著技術的發展，數字化和智能化可以幫助你實現這個夢想。什么是數字化？

根據百度百科，將眾多復雜多變的信息轉化為可測量的數字和數據，然后基于這些數字和數據建立合適的數字模型，轉化為一系列二進制代碼，導入計算機，進行統一處理，是數字化的基本過程。用人類的話來說，是指在計算機世界中，利用人工智能、大數據、云計算等一系列新興技術來重構現實世界。計算機可以存儲現實的樣子。例如，在美國，其“AnyWhere”平臺可以支持消費者通過智能手機、智能手表和智能電視以及通過推文或短信表情符號下單。可見，無論數字技術如何發展，其最終目的都是為了建立一個更加智能的社會。智能改變生活，那么有智能的汽車會怎么樣？這種轉變會給消費者帶來什么？“汽車智能化的本質是把汽車變成一個平臺。”對于汽車制造來說，什么是智能？奇點汽車戰略與品牌副總裁、客戶體驗與產品規劃研究院院長趙強給出了定義。汽車智能化的本質是把汽車的硬件變成平臺后的深度探索。“就像2007年喬布斯，蘋果剛剛推出iPhone的時候，功能其實和諾基亞沒什么區別。然而，當我們今天打開應用商店時，你會發現有超過200萬個應用可供用戶使用。”所以趙強認為，當汽車成為一個硬件平臺的時候，其實它能給我們帶來的創新能力是非常巨大的。從汽車到智能汽車，趙強認為最大的區別是個性化。“通過平臺不斷收集用戶的數據和需求，上傳到云端，讓云端掌握用戶的大數據，了解用戶的需求，可以更好地根據用戶的個性化狀態推薦合適的功能。”

為此，他還舉了一個例子，即使是一個很小的雨刷，仍然可以收集數據。“目前，人們仍然擔心電動車涉水時的安全問題，所以雨刷可以收集降雨，并根據你所在地區的降雨情況推薦可以避開積水道路的駕駛路線。”除了產品的個性化發展，智能化也在推動商業模式的重大變革。“我們稱之為全生命周期服務。”雖然這兩年這個概念已經根植于幾乎每一個廠商的心中，但趙強還是做了更詳細的解釋。“從線上看房、咨詢、線下購買，到車輛使用階段的保養，都貫穿整個生命周期，每時每刻都有與相關配套服務商、供應商的關系，真正完成了從客戶到用戶的轉化。”從被動到主動的服務商，用這句話來概括汽車制造的數字化、智能化改革太抽象了，是汽車從硬件到軟件的轉變。那么，在具體操作中，數字化的體現是什么？我們以互聯網造車先驅蔚來為例。縱觀蔚來的數字化進程，也可謂“全生命周期”。改革從產品還是圖紙的時候就開始了。就產品研發而言……目前，絕大多數汽車企業采用的是串行方式，即“項目啟動設計測試試制”的過程。例如，大眾汽車的PEP研發過程和捷豹路虎的PCDS研發過程都遵循這一路線。這種方式雖然技術風險低，組織管理協調性強，但是各個環節之間沒有聯系，開發時間過長。以前面提到的大眾和捷豹路虎為例，開發一款新產品分別需要48個月和44個月。但蔚來將這個時間縮短了整整十個月，其首款產品ES8從產品定義到量產僅用了28個月。

不得不說，這得益于其互聯網公司的性質。首先，在產品供應方面，蔚來借鑒了蘋果的做法，通過組裝符合其標準的全球供應商來整合自己的供應鏈，將零部件的詳細設計交給供應商。這種東拼西湊，既節省了單個產品制造的時間，又獲得了可靠的零部件。而且通過其與江淮建立的信息共享研發平臺，蔚來還可以實時收集用戶信息。換句話說，在產品研發的每一步，蔚來都會征求消費者的意見和參考。這種研發和信息收集并行的方式，不僅減少了產品研發的時長，也使其能夠推出更符合市場需求的產品，可以達到事半功倍的效果。蔚來開放的R&D方式自然決定了其產品生產模式也將有別于傳統汽車企業。

除了以上所述，選擇全球優秀的零部件供應商來構建他們的產品供應鏈，靈活的基于訂單的生產也可以最大限度地滿足所有用戶需求，讓用戶只為他們想要的功能付費。在生產過程中，江淮蔚來打造的智能生產車間還可以實時監控和分析生產數據。一旦發現問題，會隨時發出警告，工作人員可以及時前往解決，大大降低了產品出現問題的概率。當然，并不是只有蔚來擁有如此強大的通信生產線，比如位于江西上饒的愛馳汽車超級智能工廠，也擁有這樣的數字化能力。據愛知汽車負責人介紹，“愛知通過大數據平臺和線下渠道，打造了‘1-1-4-0’智能運營體系，即一個系統中心、一個app交易平臺、四個數字化運營中心，以及與用戶零距離的溝通模式。”但是，相對于看不見摸不著的生產過程，對于用戶來說，最能感受到的還是購車后來自廠家的服務。“當用戶在車輛的后續使用過程中遇到任何問題或故障時，我們都可以立即掌握，并及時提供個性化服務。”趙強回應說，“例如，在國外旅行時，用戶可以租用一輛配備奇點汽車系統的車輛。當他進入車輛時，通過ID識別，租賃車輛可以同步自己的車輛信息，然后根據他的駕駛習慣和操控習慣進行調整。”在服務方面，愛知汽車也有說法。“我們推出了諾多服務品牌，隨時動態預測用戶需求，通過汽車智能互聯網連接數據主動推送，在用戶需要服務時及時響應。“同時，通過將最接近的服務資源分配給用戶，愛知汽車還可以主動為用戶提供遠程、上門、接送、救援等服務。在愛知汽車的APP中，用戶還可以隨時查看所需的診斷報告、保養詳情以及車輛的價格。

“服務也可以用來賺錢。隨著數字化浪潮的深入，無論產品如何開發、生產、銷售、交付或后期服務，沒有任何一個環節可以獨立存在。”。這項改革勢頭強勁，但也顯得極為緊迫。幾乎……ernight，車企發言人已經默契地統一了視角，在談及企業戰略時，不約而同地聚焦于“數字化、智能化”。那么如此劇烈的變化能給車企帶來什么？這個答案，也許早在初三的課本里就告訴我們了。在黨的基本路線和指導思想一章中寫道，改革的根本目的是促進生產力的發展。對于1978年來說，改革是為了發展生產力，而40年后的今天，生產力的發展是自身競爭力的提升。換句話說，只有變革才能讓企業長久盈利，只有盈利才能生存。經濟學家曾經分析，數字化改革最終將導致企業商業模式的重大變革。其中，所謂的“商業模式劇變”就是生存的手段。亞馬遜AWS大中華區架構師總監曾表示，數字營銷為汽車企業打開了一扇新的大門。通過大數據的應用，汽車企業可以將關注點延伸到汽車行業的售前售后服務市場，從而發掘更多商機，讓消費者為整個產業鏈買單。“(未來)用戶不僅僅是和這輛車發生關系，而是互動和關注我們整個運營商和服務商。汽車只是為車主提供服務的一個載體，真正從原來的交通工具轉變為移動終端。”趙強也認同這種質變，“這也意味著汽車不是靠汽車本身來盈利，而是靠服務來盈利。”他為此舉了一個例子，“早在2007年，我在日本金山工作的時候，就創新了我的商業模式，最早推出了免費殺的模式。其實它的軟件本身并不是免費的，而是靠廣告費來增加利潤的。”“那么，有必要把車本身賣這么貴嗎？因為它在整個生命周期中與用戶互動，所以可以通過后續服務和個性化體驗來賺錢。”

標簽：蔚來愛馳大眾捷豹路虎

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