那些跟動力電池打交道的人們，都太難了

近日，網上流傳一段歐拉IQ車主堵住4S店門口維權的視頻。據了解，這些車主大多從事網約車司機職業，放棄賺錢時間，堵在4S門店門口，因為電動車電池縮水太嚴重，影響了工作收入。同樣的情況也出現在之前湖南購買廣汽新能源汽車的數十名網約車司機身上。他們說買車的時候宣傳的是續航里程500公里。但檢測后發現，該車跑了263公里后，續航里程只有37公里，與標注里程不符。新晉車企威馬汽車也在8月份接到了不少投訴，稱“EX5 400只能跑300公里”。雖然威馬后來提供了幾種補償方式，包括現金權利、付費升級電池組等。，很多車主還是表示憤怒，拒絕了威馬的“關懷計劃”。消費者日子不好過，電池廠商也好不到哪里去。單車電池今年將眾泰和華泰汽車告上法庭，要求其支付6.21億元和2.63億元應收賬款。11月，曾經創造1681倍凈利潤增速、2017年全球排名第四的鋰電池巨頭沃特瑪直接進入破產清算。統計顯示，2019年已有約20家動力電池企業告別市場。小企業正面臨破產，大受歡迎的當代安培科技有限公司也有它的麻煩。當代Amperex科技有限公司第三季度財報顯示，其第三季度銷售收入達到125.92億元，但預付款卻達到了令人震驚的72.12億元，占營業額的57.3%。可想而知，在整個汽車市場環境下滑的背景下，大部分供應商都被廠家的延期所困擾。看來和動力電池打交道的人日子不好過。制造商的日子也不好過。據中國電池網統計，今年召回的新能源汽車中，有18.68%是因為動力電池問題。用BAIC新能源管理層的話說，“公司之所以面臨召回風險，是因為去年很多訂單都給了B供應商(某二次電池供應商)。”如果如BAIC新能源所說，風險主要來自“B供應商”制造商。那么，選擇有著“動力電池獨角獸”光環的當代安培科技有限公司作為唯一合作伙伴會不會更好呢？然而，情況也好不到哪里去。今年1-11月，當代安培科技有限公司的電池裝機容量為26.38GWh，超過市場總裝機容量的50%。其實一開始，當代安培科技有限公司并沒有太多“露臉”的機會。在三元鋰電池被普遍認可之前，比亞迪是國內動力電池行業的老大，主攻的是磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池最大的優點是安全性高，使用壽命長。深圳出租車市場曾在2010年投入850輛比亞迪E6。截至目前，總里程已超過3億公里，且仍運行良好。但是磷酸鐵鋰電池有一個最大的缺點，就是能量密度低，續航里程短。當代安培科技有限公司選擇的技術是三元鋰電池，一開始并不是主流。這種電池的優點是續航能力強。正是這一點最終鎖定了當代安培科技有限公司的勝利——因為后來的補貼政策向高續航里程的車輛傾斜。此外，從2015年開始，工信部制定了《動力電池白名單》，這份白名單上沒有國外的動力電池企業，從而確立了當代安培科技有限公司的寡頭壟斷地位。如今，當代安培科技有限公司有20多家合作車企，長期處于“爭奪”狀態。車和家創始人、董事長兼CEO李想曾經說過，“當代安培科技有限公司就是一個車企的董事長去他們那里排隊買電池。”盡管當代安培科技有限公司的產能利用率無限接近90%,但……還是有些車企拿不到當代Amperex科技有限公司的電池，時間有限。今年前兩個月，BAIC新能源銷量遭遇斷崖式下滑，主要原因是當代安培科技有限公司未能及時供應電池。過度的市場集中度使得整車企業在與當代安培科技有限公司談判時處于被動地位，但又不得不向現實妥協。由此，當代安培科技有限公司的毛利率高達34% (2018年數據)。這是一個過高的毛利。一般情況下，燃油車企業的毛利率只有15%左右。如果沒有電動車企業的補貼，再加上40%左右的成本花在電池上，他們可以說完全沒有毛利。BAIC新能源2018年年報顯示，其2018年營收164.38億元，同比增長43.02%；但扣非后凈利潤為-7.29億元。我們來看看當代安培科技股份有限公司的季報。當代安培科技股份有限公司2019年三季報顯示，其三季度凈利潤34.64億，同比增長45.61%。在與動力電池的博弈中，不僅有中國廠商，還有大眾等制造業巨頭。2019年2月底，德國媒體爆料稱，由于大眾試圖與SKI合作建設動力電池工廠，LG化學惱羞成怒，威脅停止與SKI的合作，大眾不得不暫時“屈服”。2019年4月19日，奧迪臨時調整了2019年電動汽車奧迪e-tron的生產計劃——從55，830輛調整為45，242輛，原因是LG化學動力電池的供應問題。如果連大眾這樣的強勢廠商都處于弱勢談判地位，其他電動車廠商的處境可想而知。特斯拉可能是個例外。今年，松下發布了第二季度財務報告，稱其松下北美工廠仍處于虧損狀態。然而，營收同比減少的特斯拉第三季度意外盈利1.43億美元。特斯拉對利潤的解釋非常模糊，業界的解讀也不統一。然而，經常打電話給松下要求降價的馬斯克應該非常清楚利潤增長來自哪里。但盡管松下一口湯也沒喝，馬斯克還是覺得松下電池太貴了。從他的角度來看，要造出“人人買得起的電動車”，電池必須進一步降價。后來我們看到的是，國內特斯拉選擇了兩家供應商，除了老朋友松下，還有LG化學。當然，從另一面也可以看出，國產Model 3進入補貼名單，預示著國產動力電池的寡頭壟斷格局可能被打破。但是，這并不意味著OEM廠商就能獲得實際的話語權，因為他們還是要面對巨大的問題——電池容量。準備“死磕”電池技術的廠商的動力電池產能投入增速遠遠跟不上電動車產能擴張的速度，這是全行業眾所周知的事實。這也是通用電動汽車計劃不斷推遲的原因。他們最初的計劃是在2018年底推出兩款純電動汽車。現在這個計劃落空了，因為他們依賴的LG化學產能跟不上。這就是為什么特斯拉直到2018年才最終讓Model 3的產能達到年產50萬輛目標的一半，因為松下的產能跟不上特斯拉雪花般的訂單。2018年底，韓國動力電池制造商SKI盤點了他們收到的所有動力電池訂單的需求，據稱需求已飆升至430GWh。這個需求，按照SKI目前的產能，需要滿負荷生產21年才能滿足客戶的需求。2025年左右，如果電動車銷售滲透率為25%，約2500萬輛，動力電池需求將達到1250GWh。2018年全球動力電池裝機容量僅為106GWh。顯然，汽車巨頭無法容忍這么大的空間去填充，因為那意味著他們的角色會更加被動。如果不能控制動力電池供應鏈，所有的電氣化策略都只能是緣木求魚。今年7月，通用汽車“鐵娘子”CEO瑪麗·博拉(Mary Bora)曾公開透露，通用正與本田合作，共同開發動力電池的電池芯，可見她對現階段供應鏈中電池的不滿。在此之前，2019年5月13日，一度受制于LG化學的奧迪股份公司(audi ag)監事會正式決定，在下薩克森州薩爾茨吉特(Salzgitter)建設自己的動力電池工廠，耗資10億歐元。該工廠初期產能為10GWh，將于2022年底或2023年初建成投產。2019年7月9日，長城汽車CEO魏建軍在保定高調宣布，將分三期斥資80億元打造蜂巢能源技術，計劃2025年建成120GWh產能。長城電動車和長城與寶馬共同投資的Beam車將成為蜂巢能源的首批客戶。特斯拉可能是另一家進入動力電池制造領域的車企。在收購Maxwell和收購dr……電極技術，大家都在等著看特斯拉的大招。當然，這只是主機廠的第一步，更大的苦難可能還是在制造層面。德國知名汽車零部件公司大陸汽車集團和全球最大的汽車零部件供應商羅伯特·博世都宣布，將放棄開發自己的動力電池單元的計劃。他們認為，發展動力電池業務至少需要投入200億歐元，而且不能保證一定成功。資金只是一方面，更大的困難在于收益率的提升。傳統汽車要求核心零部件企業CPK值為1.67，即良品率為99.99994%。而動力電池，因為涉及到化學性質極其活潑的鋰金屬，對產量的標準更加嚴格。業界公認的動力電池廠商三星SDI、LG化學、松下，CPK值都是1.67，可以做到2.0，也就是說100萬塊電池幾乎沒有殘次品，電池性能幾乎一模一樣。在技術層面，包括當代安培科技有限公司、松下、比亞迪、LG化學和三星SDI，它們都有20多年的電池研發和生產經驗。車企進入動力電池制造行業還需要很長時間，可能三元811本身的研發就能解決。更何況811電池的安全性仍然是各界關注的焦點，安全性需要第一批車主親自測試。進一步看，動力電池行業的技術路線還在高速迭代。現在有的電池廠在修三元811電池，有的已經開始準備固態電池的研發。但是誰能說下一個技術高地是固態電池呢？例如，美國科技公司IBM聲稱已經開發出不含重金屬的“海水”電池。對于車企來說，如果電池的技術重量得不到保證，所有的投入都可能在一夜之間化為烏有。不過無論如何，對于整個汽車行業的電動化來說，車企進軍電池行業是個好消息。畢竟只有這種更加激烈的競爭，才會真正意義上推動電氣化時代的到來。對于傳統車企來說，與其忍受動力電池廠商在產能建設上的“小心翼翼”，不如先逼自己“死”一段艱難的日子，未來才會有更光明的日子。近日，網上流傳一段歐拉IQ車主堵住4S店門口維權的視頻。據了解，這些車主大多從事網約車司機職業，放棄賺錢時間，堵在4S門店門口，因為電動車電池縮水太嚴重，影響了工作收入。同樣的情況也出現在之前湖南購買廣汽新能源汽車的數十名網約車司機身上。他們說買車的時候宣傳的是續航里程500公里。但檢測后發現，該車跑了263公里后，續航里程只有37公里，與標注里程不符。新晉車企威馬汽車也在8月份接到了不少投訴，稱“EX5 400只能跑300公里”。雖然威馬后來提供了幾種補償方式，包括現金權利、付費升級電池組等。，很多車主還是表示憤怒，拒絕了威馬的“關懷計劃”。消費者日子不好過，電池廠商也好不到哪里去。單車電池今年將眾泰和華泰汽車告上法庭，要求其支付6.21億元和2.63億元應收賬款。11月，曾經創造1681倍凈利潤增速、2017年全球排名第四的鋰電池巨頭沃特瑪直接進入破產清算。統計顯示，2019年已有約20家動力電池企業告別市場。小企業正面臨破產，大受歡迎的當代安培科技有限公司也有它的麻煩。當代Amperex科技有限公司第三季度財報顯示，其第三季度銷售收入達到125.92億元，但預付款卻達到了令人震驚的72.12億元，占營業額的57.3%。可想而知，在整個汽車行業衰落的背景下……le市場環境下，大多數供應商都受到制造商延期交貨的困擾。看來和動力電池打交道的人日子不好過。制造商的日子也不好過。據中國電池網統計，今年召回的新能源汽車中，有18.68%是因為動力電池問題。用BAIC新能源管理層的話說，“公司之所以面臨召回風險，是因為去年很多訂單都給了B供應商(某二次電池供應商)。”如果如BAIC新能源所說，風險主要來自“B供應商”制造商。那么，選擇有著“動力電池獨角獸”光環的當代安培科技有限公司作為唯一合作伙伴會不會更好呢？然而，情況也好不到哪里去。今年1-11月，當代安培科技有限公司的電池裝機容量為26.38GWh，超過市場總裝機容量的50%。其實一開始，當代安培科技有限公司并沒有太多“露臉”的機會。在三元鋰電池被普遍認可之前，比亞迪是國內動力電池行業的老大，主攻的是磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池最大的優點是安全性高，使用壽命長。深圳出租車市場曾在2010年投入850輛比亞迪E6。截至目前，總里程已超過3億公里，且仍運行良好。但是磷酸鐵鋰電池有一個最大的缺點，就是能量密度低，續航里程短。當代安培科技有限公司選擇的技術是三元鋰電池，一開始并不是主流。這種電池的優點是續航能力強。正是這一點最終鎖定了當代安培科技有限公司的勝利——因為后來的補貼政策向高續航里程的車輛傾斜。此外，從2015年開始，工信部制定了《動力電池白名單》，這份白名單上沒有國外的動力電池企業，從而確立了當代安培科技有限公司的寡頭壟斷地位。如今，當代安培科技有限公司有20多家合作車企，長期處于“爭奪”狀態。車和家創始人、董事長兼CEO李想曾經說過，“當代安培科技有限公司就是一個車企的董事長去他們那里排隊買電池。”盡管當代安培科技有限公司的產能利用率無限接近90%，但仍有一些車企無法及時從當代安培科技有限公司獲得電池。今年前兩個月，BAIC新能源銷量遭遇斷崖式下滑，主要原因是當代安培科技有限公司未能及時供應電池。過度的市場集中度使得整車企業在與當代安培科技有限公司談判時處于被動地位，但又不得不向現實妥協。由此，當代安培科技有限公司的毛利率高達34% (2018年數據)。這是一個過高的毛利。一般情況下，燃油車企業的毛利率只有15%左右。如果沒有電動車企業的補貼，再加上40%左右的成本花在電池上，他們可以說完全沒有毛利。BAIC新能源2018年年報顯示，其2018年營收164.38億元，同比增長43.02%；但扣非后凈利潤為-7.29億元。我們來看看當代安培科技股份有限公司的季報。當代安培科技股份有限公司2019年三季報顯示，其三季度凈利潤34.64億，同比增長45.61%。在與動力電池的博弈中，不僅有中國廠商，還有大眾等制造業巨頭。2019年2月底，德國媒體爆料稱，由于大眾試圖與SKI合作建設動力電池工廠，LG化學惱羞成怒，威脅停止與SKI的合作，大眾不得不暫時“屈服”。2019年4月19日，奧迪臨時調整了2019年電動汽車奧迪e-tron的生產計劃——從55，830輛調整為45，242輛，原因是LG化學動力電池的供應問題。如果連大眾這樣的強勢廠商都處于弱勢談判地位，其他電動車廠商的處境可想而知。特斯拉可能是個例外。今年，松下發布了第二季度財務報告，稱其松下北美工廠仍處于虧損狀態。然而，營收同比減少的特斯拉第三季度意外盈利1.43億美元。特斯拉對利潤的解釋非常模糊，業界的解讀也不統一。然而，經常打電話給松下要求降價的馬斯克應該非常清楚利潤增長來自哪里。但盡管松下一口湯也沒喝，馬斯克還是覺得松下電池太貴了。從他的角度來看，要造出“人人買得起的電動車”，電池必須進一步降價。后來我們看到的是，國內特斯拉選擇了兩家供應商，除了老朋友松下，還有LG化學。當然，從另一面也可以看出，國產Model 3進入補貼名單，預示著國產動力電池的寡頭壟斷格局可能被打破。但是，這并不意味著OEM廠商就能獲得實際的話語權，因為他們還是要面對巨大的問題——電池容量。準備“死磕”電池技術的廠商動力電池產能投入增速遠遠趕不上電動車產能擴張速度，這是全行業眾所周知的事實。這也是通用電動汽車計劃不斷推遲的原因。他們最初的計劃是在2018年底推出兩款純電動汽車。現在這個計劃落空了，因為他們依賴的LG化學產能跟不上。這就是為什么特斯拉直到2018年才最終讓Model 3的產能達到年產50萬輛目標的一半，因為松下的產能跟不上特斯拉雪花般的訂單。2018年底，韓國動力電池制造商SKI盤點了他們收到的所有動力電池訂單的需求，據稱需求已飆升至430GWh。這個需求，按照SKI目前的產能，需要滿負荷生產21年才能滿足客戶的需求。2025年左右，如果電動車銷售滲透率為25%，約2500萬輛，動力電池需求將達到1250GWh。2018年全球動力電池裝機容量僅為106GWh。顯然，汽車巨頭無法容忍這么大的空間去填充，因為那意味著他們的角色會更加被動。如果不能控制動力電池供應鏈，所有的電氣化策略都只能是緣木求魚。今年7月，通用汽車“鐵娘子”CEO瑪麗·博拉(Mary Bora)曾公開透露，通用正與本田合作，共同開發動力電池的電池芯，可見她對現階段供應鏈中電池的不滿。在此之前，2019年5月13日，一度受制于LG化學的奧迪股份公司(audi ag)監事會正式決定，在下薩克森州薩爾茨吉特(Salzgitter)建設自己的動力電池工廠，耗資10億歐元。該工廠初期產能為10GWh，將于2022年底或2023年初建成投產。2019年7月9日，長城汽車CEO魏建軍在保定高調宣布，將分三期斥資80億元打造蜂巢能源技術，計劃2025年建成120GWh產能。長城電動車和長城與寶馬共同投資的Beam車將成為蜂巢能源的首批客戶。特斯拉可能是另一家進入動力電池制造領域的車企。在收購Maxwell和收購dr……電極技術，大家都在等著看特斯拉的大招。當然，這只是主機廠的第一步，更大的苦難可能還是在制造層面。德國知名汽車零部件公司大陸汽車集團和全球最大的汽車零部件供應商羅伯特·博世都宣布，將放棄開發自己的動力電池單元的計劃。他們認為，發展動力電池業務至少需要投入200億歐元，而且不能保證一定成功。資金只是一方面，更大的困難在于收益率的提升。傳統汽車要求核心零部件企業CPK值為1.67，即良品率為99.99994%。而動力電池，因為涉及到化學性質極其活潑的鋰金屬，對產量的標準更加嚴格。業界公認的動力電池廠商三星SDI、LG化學、松下，CPK值都是1.67，可以做到2.0，也就是說100萬塊電池幾乎沒有殘次品，電池性能幾乎一模一樣。在技術層面上，包括當代安培科技有限公司、松下、比亞迪、LG化學和三星SDI在內，他們都有超過20年的電池研發和生產經驗。車企進入動力電池制造行業還需要很長時間，可能三元811本身的研發就能解決。更何況811電池的安全性仍然是各界關注的焦點，安全性需要第一批車主親自測試。進一步看，動力電池行業的技術路線還在高速迭代。現在有的電池廠在修三元811電池，有的已經開始準備固態電池的研發。但是誰能說下一個技術高地是固態電池呢？例如，美國科技公司IBM聲稱已經開發出不含重金屬的“海水”電池。對于車企來說，如果電池的技術重量得不到保證，所有的投入都可能在一夜之間化為烏有。不過無論如何，對于整個汽車行業的電動化來說，車企進軍電池行業是個好消息。畢竟只有這種更加激烈的競爭，才會真正意義上推動電氣化時代的到來。對于傳統車企來說，與其忍受動力電池廠商在產能建設上的“小心翼翼”，不如先逼自己“死”一段艱難的日子，未來才會有更光明的日子。

標簽：特斯拉大眾比亞迪長城奧迪

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