電動車蘊含更大降本空間？

如何讓更多人接受新能源汽車，尤其是純電動汽車？這是過去幾年中國汽車消費領域最大的話題。而且一個共識是，如果不是受政策影響，目前愿意買電動車的消費者并不多。拋開電動車的性能和易用性不談，主要阻力來自于電動車價格普遍比燃油車高5-8萬元，這也使得如何降低成本比最高的電池、電機和電控“三電”系統的成本成為關鍵。但近日，SAIC副總工程師朱軍指出，隨著系統供應商的逐漸集中，“三電”系統中的電驅動成本已經開始下來，但仍有部分價格相對較高的零部件，可能成為電動車下一步降成本的關鍵。“如果空調系統零件包含電控壓縮機、蒸發箱等。，比驅動系統貴。”朱軍在接受經濟觀察報采訪時說。據悉，在補貼、技術升級等因素的推動下，近年來“三電”體系中的電動汽車產業鏈成本優化加速。以汽車電池為例。統計顯示，其價格已從2015年的350美元/千瓦時降至2018年的150美元/千瓦時以下，降幅達60%。再加上三合一電驅動系統的廣泛應用，進一步降低了電動汽車“三電”系統的成本。

朱軍關于電動車非“三電”零部件成本也高的觀點，得到了很多電動車廠商內部人士的認同。“的確，除了動力系統，電動汽車的很多核心部件與傳統燃油汽車完全不同，需要單獨制造，這導致前期成本較高，未來需要優化。”一家新造車企業的經理告訴經濟觀察報。熱管理可以降低30%以上的成本？不可否認，電池等核心零部件仍將是降低電動車成本的關鍵。“電池成本比較高，占整車成本太多。降低比例(金額)就很高了。”一位跨界造車企業內部人士告訴經濟觀察報。“關鍵是降低電池的成本。目前電池的成本在1000元/千瓦時左右，跌破600元就會逐漸有競爭力。”廣汽新能源總經理顧惠南告訴經濟觀察報。但在前幾年快速降本之后，三電系統繼續降本的壓力也在加大。數據顯示，三年內單節電池成本下降超過60%，電驅動系統成本也降至萬元以下。在這一過程中，三家電力公司部分結構件價格同比降幅超過20%，降價空間逐漸縮小。據悉，目前國內電池企業的代表——當代安培科技有限公司，正在尋求通過改變電池組的分組方式，提高體積利用率和生產效率，從而降低電池制造成本。其目標是到2020年將成本降至1元/Wh以下。換句話說，從降低成本的角度來看，三大動力系統將很難繼續對電動汽車的整體成本降低做出最大貢獻。相反，那些之前不太受關注的領域，可能會成為成本優化的重點。“電動汽車的熱管理系統成本可以降低30%，”顧惠南告訴《經濟觀察報》。資料顯示，由于電動車的電機產生的熱量不足以加熱車廂和電池，所以電動車的車載空調需要單獨的電加熱器，這樣會增加成本。而寶馬i3、榮威Ei5、蔚來ES6使用的熱泵管理系統需要配備熱泵控制器、制冷劑溫度傳感器等很多新部件，進一步增加了成本。據了解，榮威Ei5的熱泵空調成本在1萬元以上，…高于電動汽車的驅動系統。朱軍在接受采訪時表示，目前SAIC 150 kw電軸(電軸驅動)的進價在8000元左右。此外，隨著電動汽車向智能網聯發展，越來越多的通信控制系統和新型電子設備被應用，在沒有達到規模的情況下，采購這些零部件的成本也很高。國際知名工程咨詢公司Munro United的創始人兼首席執行官SandyMunro估計，目前電動汽車的通信控制器成本為51美元，充電電纜的成本為150美元，其他所有高壓電纜的成本為335美元，這些成本會隨著生產規模的擴大而降低。此外，其認為無線技術的發展將降低車輛對線束的需求，進而為車輛成本降低帶來更大的機會。「平臺化」生產全面降低成本？目前“三電”體系的成本取決于供應鏈的建立和采購談判，但車企如何實現“三電”之外的整體降本？目前主流電動車廠商的解決方案都指向“平臺化”生產。所謂平臺化生產，是指車企為電動車開發專屬平臺，可以提高不同產品之間零部件的通用性，提高生產效率，降低生產成本。目前，比亞迪e平臺和大眾MEB平臺已作為電動車專屬平臺發布。此外，SAIC還宣布將基于平臺生產電動汽車。“平臺化以整體成本(降低)為目標。未來，SAIC的動力總成平臺和整車平臺將只有一個數量，但它們可以滿足所有產品的需求。”朱軍這樣說道。咨詢公司麥肯錫估計，通過平臺化生產，每輛電動汽車可以節省2400美元。除了比亞迪和大眾，日產-雷諾-三菱聯盟、奔馳、寶馬等車企也將推出電動平臺。其中，日產-雷諾-三菱聯盟計劃在2020年推出基于中型純電動汽車的共享平臺，寶馬的電動平臺將在2021年后投入量產，而奔馳的EQS、EQIside和EQA車型均基于EVA平臺開發。“平臺化只是一方面，關鍵是把行業做大。”顧惠南告訴經濟觀察報記者，電動車的生產高度依賴規模，需要車企共同努力，把蛋糕做大。這可能也是大眾MEB平臺和比亞迪e平臺相繼宣布其平臺對外開放的主要原因。業內人士認為，通過電動汽車平臺的共享開發，不僅可以加速實現規模經濟，還可以有效降低電動汽車的R&D成本。對于共享開發能給每輛車帶來的成本節約，麥肯錫給出了1500-2000美元的數字。此前有消息稱，已與比亞迪簽署戰略合作協議的豐田將應用比亞迪e平臺技術。最近，廣汽和SAIC簽署了一項戰略合作協議，這被認為有可能共同分享新能源開發等核心技術。但即便如此，電動汽車要想在短時間內達到和燃油汽車一樣的成本，還是很有挑戰性的。此前，根據德勤的預測，電動汽車市場將在2022年達到臨界點。屆時，純電動汽車的汽車擁有成本將與燃油汽車相近，汽車擁有成本將不再是消費者購買電動汽車的第一障礙。到2024年，純電動汽車的成本將與傳統內燃機相同。在這種情況下，業內人士表示，降低成本的另一個關鍵是建立自己的產業鏈。在之前的采訪中，朱軍表示，國際主要供應商對不同規模、不同品牌的企業的配套價格是不一樣的，這使得自主品牌的價格往往更高，而SAIC正在考慮打造產業鏈平臺，并開放給其他品牌，以增強采購中的整體議價能力。此外，目前電動汽車的一些關鍵零部件，如IGBT，由于國內制造商缺乏生產能力而大量進口……rs，這也增加了電動汽車的整體成本。汽車行業資深分析師梅表示，一方面，隨著全球電動汽車市場的快速擴張，零部件的規模經濟將逐步顯現，成本將迅速降低。此外，一旦中國本土零部件企業在技術上有所突破，能夠生產出與國際零部件供應商相同的產品，關鍵零部件的成本就會大大降低。如何讓更多人接受新能源汽車，尤其是純電動汽車？這是過去幾年中國汽車消費領域最大的話題。而且一個共識是，如果不是受政策影響，目前愿意買電動車的消費者并不多。拋開電動車的性能和易用性不談，主要阻力來自于電動車價格普遍比燃油車高5-8萬元，這也使得如何降低成本比最高的電池、電機和電控“三電”系統的成本成為關鍵。但近日，SAIC副總工程師朱軍指出，隨著系統供應商的逐漸集中，“三電”系統中的電驅動成本已經開始下來，但仍有部分價格相對較高的零部件，可能成為電動車下一步降成本的關鍵。“如果空調系統零件包含電控壓縮機、蒸發箱等。，比驅動系統貴。”朱軍在接受經濟觀察報采訪時說。據悉，在補貼、技術升級等因素的推動下，近年來“三電”體系中的電動汽車產業鏈成本優化加速。以汽車電池為例。統計顯示，其價格已從2015年的350美元/千瓦時降至2018年的150美元/千瓦時以下，降幅達60%。再加上三合一電驅動系統的廣泛應用，進一步降低了電動汽車“三電”系統的成本。

朱軍關于電動車非“三電”零部件成本也高的觀點，得到了很多電動車廠商內部人士的認同。“的確，除了動力系統，電動汽車的很多核心部件與傳統燃油汽車完全不同，需要單獨制造，這導致前期成本較高，未來需要優化。”一家新造車企業的經理告訴經濟觀察報。熱管理可以降低30%以上的成本？不可否認，電池等核心零部件仍將是降低電動車成本的關鍵。“電池成本比較高，占整車成本太多。降低比例(金額)就很高了。”一位跨界造車企業內部人士告訴經濟觀察報。“關鍵是降低電池的成本。目前電池的成本在1000元/千瓦時左右，跌破600元就會逐漸有競爭力。”廣汽新能源總經理顧惠南告訴經濟觀察報。但在前幾年快速降本之后，三電系統繼續降本的壓力也在加大。數據顯示，三年內單節電池成本下降超過60%，電驅動系統成本也降至萬元以下。在這一過程中，三家電力公司部分結構件價格同比降幅超過20%，降價空間逐漸縮小。據悉，目前國內電池企業的代表——當代安培科技有限公司，正在尋求通過改變電池組的分組方式，提高體積利用率和生產效率，從而降低電池制造成本。其目標是到2020年將成本降至1元/Wh以下。換句話說，從降低成本的角度來看，三大動力系統將很難繼續對電動汽車的整體成本降低做出最大貢獻。相反，那些之前不太受關注的領域，可能會成為成本優化的重點。“電動汽車的熱管理系統成本可以降低30%，”顧惠南告訴《經濟觀察報》。根據數據，因為產生的熱量……電動汽車的電機不足以加熱車廂和電池，電動汽車的車載空調需要單獨的電加熱器，這將增加成本。而寶馬i3、榮威Ei5、蔚來ES6使用的熱泵管理系統需要配備熱泵控制器、制冷劑溫度傳感器等很多新部件，進一步增加了成本。有資料顯示，榮威Ei5的熱泵空調成本在萬元以上，高于電動車的驅動系統。朱軍在接受采訪時表示，目前SAIC 150 kw電軸(電軸驅動)的進價在8000元左右。此外，隨著電動汽車向智能網聯發展，越來越多的通信控制系統和新型電子設備被應用，在沒有達到規模的情況下，采購這些零部件的成本也很高。國際知名工程咨詢公司Munro United的創始人兼首席執行官SandyMunro估計，目前電動汽車的通信控制器成本為51美元，充電電纜的成本為150美元，其他所有高壓電纜的成本為335美元，這些成本會隨著生產規模的擴大而降低。此外，其認為無線技術的發展將降低車輛對線束的需求，進而為車輛成本降低帶來更大的機會。「平臺化」生產全面降低成本？目前“三電”體系的成本取決于供應鏈的建立和采購談判，但車企如何實現“三電”之外的整體降本？目前主流電動車廠商的解決方案都指向“平臺化”生產。所謂平臺化生產，是指車企為電動車開發專屬平臺，可以提高不同產品之間零部件的通用性，提高生產效率，降低生產成本。目前，比亞迪e平臺和大眾MEB平臺已作為電動車專屬平臺發布。此外，SAIC還宣布將基于平臺生產電動汽車。“平臺化以整體成本(降低)為目標。未來，SAIC的動力總成平臺和整車平臺將只有一個數量，但它們可以滿足所有產品的需求。”朱軍這樣說道。咨詢公司麥肯錫估計，通過平臺化生產，每輛電動汽車可以節省2400美元。除了比亞迪和大眾，日產-雷諾-三菱聯盟、奔馳、寶馬等車企也將推出電動平臺。其中，日產-雷諾-三菱聯盟計劃在2020年推出基于中型純電動汽車的共享平臺，寶馬的電動平臺將在2021年后投入量產，而奔馳的EQS、EQIside和EQA車型均基于EVA平臺開發。“平臺化只是一方面，關鍵是把行業做大。”顧惠南告訴經濟觀察報記者，電動車的生產高度依賴規模，需要車企共同努力，把蛋糕做大。這可能也是大眾MEB平臺和比亞迪e平臺相繼宣布其平臺對外開放的主要原因。業內人士認為，通過電動汽車平臺的共享開發，不僅可以加速實現規模經濟，還可以有效降低電動汽車的R&D成本。對于共享開發能給每輛車帶來的成本節約，麥肯錫給出了1500-2000美元的數字。此前有消息稱，已與比亞迪簽署戰略合作協議的豐田將應用比亞迪e平臺技術。最近，廣汽和SAIC簽署了一項戰略合作協議，這被認為有可能共同分享新能源開發等核心技術。但即便如此，電動汽車要想在短時間內達到和燃油汽車一樣的成本，還是很有挑戰性的。此前，根據德勤的預測，電動汽車市場將在2022年達到臨界點。屆時，純電動汽車的汽車擁有成本將與燃油汽車相近，汽車擁有成本將不再是消費者購買電動汽車的第一障礙。到2024年，純電動汽車的成本將與傳統內燃機相同。在這種情況下，業內人士表示，降低成本的另一個關鍵是建立自己的產業鏈。在一次采訪中……w之前，朱軍表示，國際主要供應商對不同規模、不同品牌的企業的配套價格是不一樣的，這使得自主品牌的價格往往會更高，而SAIC正在考慮打造產業鏈平臺，并開放給其他品牌，以增強采購中的整體議價能力。此外，目前電動汽車的一些關鍵零部件，如IGBT，由于國內廠商產能不足，大量進口，也增加了電動汽車的整體成本。汽車行業資深分析師梅表示，一方面，隨著全球電動汽車市場的快速擴張，零部件的規模經濟將逐步顯現，成本將迅速降低。此外，一旦中國本土零部件企業在技術上有所突破，能夠生產出與國際零部件供應商相同的產品，關鍵零部件的成本就會大大降低。

標簽：比亞迪寶馬大眾奔馳榮威

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