L4的下一個十年

從2009年谷歌被曝光開始研究自動駕駛技術，到現在已經整整十年了。經過十年的探索，L1和L2的自動駕駛系統現已進入大規模量產階段。L3技術將在未來兩年推出，而L4和L5技術也分別進入了概念和胚胎階段。未來十年自動駕駛之路在哪里？未來10年L4級自動駕駛汽車能否在全球范圍內量產？關于這個話題，近日在2019“中國擁抱世界”汽車產業創新論壇上，幾位專家展開了激烈的辯論。

積極的一面:L4逐漸進入良好的發展階段，十年內量產可期。持此觀點的嘉賓代表有愛知汽車自動駕駛副總裁丁華杰、沃爾沃亞太區代理副總裁田曉玲、美國SCRIFT總裁王忠民。他們認為，在國家政策的引導下，隨著傳感器、芯片、人工智能、V2X等關鍵技術的快速發展，法律法規的日益完善，再加上產業鏈上下游的充分協作，L4自動駕駛可以在未來十年實現大規模量產。2016年10月，備受汽車行業關注的《節能與新能源汽車技術路線圖》正式發布。根據總體路線圖的里程碑計劃，2020年駕駛輔助/部分自動駕駛汽車的市場份額要達到50%，2025年達到15%左右，2030年接近10%。在丁華杰看來，這是決定未來十年L4量產的一個非常重要的前提。另一個重要前提是自動駕駛產業鏈本身的商業價值。“2025年，預計北美自動駕駛的直接經濟效益為261億美元，加上解決交通擁堵和提高效率的效益，這將是一個萬億美元的市場。”。基于這兩個前提，丁華杰指出，自動駕駛相關的技術越來越好，法律也在朝著有利于自動駕駛發展的方向發展。諸如此類的關鍵問題正在逐步得到解決，因此L4在未來十年的大規模生產是可以實現的。王忠民的觀點類似。他認為，當前自動駕駛傳感器、芯片、人工智能、功能安全等發展迅速。，很大程度上為未來十年L4自動駕駛的大規模生產提供了技術支持。“此外，就整體環境而言，目前，通過協同合作和技術整合，自動駕駛產業鏈已經初具規模，行業發展非常迅速。所以我相信L4自動駕駛可以在十年內量產。”田曉玲認為，目前很多整車廠商都制定了明確的自動駕駛時間表，比如沃爾沃提出，到2025年，L4級別的自動駕駛汽車可以占到沃爾沃年銷量的三分之一。長安、奇瑞、BAIC新能源等也有望在2025年實現自動駕駛L4級別量產，而長城、零度智控、紅旗等。甚至預示著L5將于2025年量產。各大汽車企業都在爭先恐后地發力，將在2029年前將L4自動駕駛推向量產。不過，田曉玲也指出，L4自動駕駛不是一家公司能做的。它必須跨品牌、跨地區、跨平臺實現，一次迭代一個版本，而不是一蹴而就。“從技術上來說，我認為L4自動駕駛如果要形成規模，一定是V2X，L2和L3可能不需要V2X，但是L4和L5一定需要。”另一方面，L4遠比想象中困難，十年內無法實現。持此觀點的嘉賓代表有法雷奧中國CTO顧建民、技術市場與業務發展副總裁陳、大陸集團高級研發工程師陳，他們認為，現階段要實現單車L4自動駕駛，關鍵技術仍有短板，車路協調和配套法規需要較長時間才能大規模實施……規模。除了社會接受度有限，未來十年很可能在有限區域實現L4自動駕駛。但是在高速公路、農村公路、小區道路等普通場景下，L4很難實現大規模實施。“我們持非常謹慎的樂觀態度，”顧建民說。“我們來回顧一下L4的定義——人不需要接班，車會處理任何情況。所以L4級別的車可能沒有剎車，方向盤，甚至想接手的人也接手不了。但是現在很多公司看到L4試駕活動都是有安全員隨時準備接管車輛。這其實不是L4，充其量是L3。”值得一提的是，這種場景幾乎存在于目前所有的高級自動駕駛試駕甚至路測項目中。“從車輛R&D和生產周期的角度來看，如果我們想在十年內實現L4自動駕駛汽車的大規模量產，至少現在我們需要一輛成熟的樣車來上路行駛。如果現在沒有樣車，十年后很難實現。”陳對補充道。進一步分析，顧建民認為，L4自動駕駛目前面臨以下困難:一是傳感器技術仍有短板。雖然有許多不同類型的傳感器可用于自動駕駛，如攝像頭、毫米波雷達和激光雷達，但每種傳感器都有自己的優缺點。即使車輛上一次性搭載幾十個傳感器，也很難保證沒有風險。“一個典型的場景是‘幽靈探針’，這是非常難以處理的，因為它在物理上被阻擋了。”其次，人工智能還不夠成熟。天際汽車董事長兼CEO張海亮曾表示，隨著車輛智能駕駛水平的不斷提高，將會出現人工駕駛和自動駕駛的混合操作。這意味著在未來很長一段時間內，自動駕駛汽車需要與道路上的其他車輛和行人進行互動。如果自動駕駛汽車不能預測其他道路使用者的行為，這也是非常危險的。目前人工智能還遠遠達不到這個要求。而且V2X的大規模落地需要很長時間。由于通過單車智能可以實現的自動駕駛水平有限，現在業內普遍認為L4+自動駕駛必須要求V2X，但在一段道路上實現V2X很容易，需要全場景覆蓋，這不可能在一天內實現。尤其是一些偏遠的地方，甚至可能沒有信號。想要實現L4自動駕駛，首先需要解決信號問題，這無疑需要很長的時間。“從這個角度來看，十年內部分地區實現L4是可能的，但很難實現全場景，”顧建民說。

陳還認為，自動駕駛目前面臨著重大的安全問題，無法通過傳感器解決。典型的例子就是碰瓷。人類駕駛員在面對此類情況時，可以根據經驗判斷車輛周圍的人是否有碰瓷意圖，但如果是自動駕駛車輛，則無法通過傳感器感應和計算機計算得出。“雖然自動駕駛汽車可以通過傳感器識別車輛周圍的人，但不可能知道這個人是否要碰瓷，這就需要引入人工智能技術來識別他人的意圖。”但是，現在的情況是，人工智能無法預測人的意圖。“為什么我們反復強調碰瓷？為了安全，只有安全便捷的自動駕駛才是剛需。如果自動駕駛不能解決手動駕駛遇到的問題，比如碰瓷，甚至手動駕駛不安全，那么自動駕駛就不是剛需。”顧建民說，而一旦終端市場沒有剛性需求，L4的普及無疑會受到阻礙。陳指出，雖然目前的法律正在朝著有利于自動駕駛發展的方向完善，中國也在快速變化，但法律的制定和實施往往需要很長時間。即使中國支持自動駕駛產業，也很難在短時間內建立完整的自動駕駛配套法規。“此外，其他新技術的發展也受到法規的推動，例如新能源汽車……缺乏自動駕駛動力的美國，甚至很多國家都沒有測試道路。“正因如此，一些業內人士認為，中國有望在自動駕駛的軌道上領先其他國家。”此外，還包括社會接受度。在自動駕駛方面，有哪些社會需求？安全性、可靠性和性價比。只有滿足這些前提條件，自動駕駛才能量產。顯然，自動駕駛的功能安全性仍然達不到要求，性價比也不在用戶可以接受的范圍內。”陳進一步補充道所以可以看到，很多自動駕駛的時間表本來是設定好的，但是每次修改的時候，根本就沒有提過。為什么？因為經過十幾年的發展，大家發現自動駕駛的復雜程度遠遠超出想象，道路非常曲折，再有十年也無法實現。“摘要:在這場爭論中，盡管在L4大規模生產的時機問題上存在正反兩方面的分歧，但是，在商業化的具體路徑上，大家的觀點是高度一致的，即L4的大規模實施必須通過構建一個國家、行業和企業的集成創新生態系統來實現。在技術層面，一定是多種技術的融合，尤其是車路協同，一步一步迭代。此外，必須建立法規和行業標準，為自動駕駛的發展提供足夠的保障。至于十年夠不夠，等一下，答案最多十年

標簽：沃爾沃愛馳長安紅旗長城

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