中國汽車工業沉浮70年

圖片來自“UNSPLASH”。1987年7月一個悶熱的夏日，在一汽解放品牌卡車30周年發布會上，一位70歲的老人難掩激動之情:“我太老了，加入不了中國汽車工業第三次創業。但是，我愿意躺在地上，變成一座橋，讓所有人都走在我的身上。齊心協力造汽車，實現幾代人的中國汽車夢。”現場一片寂靜。臺下的人看到他眼里閃著淚光。他哭了，眼里滿是淚水。半個月后，老人在上海考察桑塔納國產化項目時突然病倒。他對世界說的最后一句話是:“同志們，我太累了，我想睡一會兒。”這位老人就是被稱為“中國汽車工業之父”的饒斌。他是一汽、二汽的第一任廠長，和工人一起建設了解放、紅旗、東風汽車。20世紀80年代初，他領導成立了中國汽車工業公司，在工業第一線繼續推動中國汽車工業的改革開放。2009年，中國汽車產銷量躍居世界第一，百萬輛汽車進入中國家庭。饒斌這一代的先驅們沒能等到這一刻。70年來，中國汽車工業涌現出無數像饒斌這樣的汽車人。他們中的大多數人一生都有過風風雨雨，他們與新中國的汽車史幾乎是同構的——他們既有對她的貢獻，也有被她的風化。在滾滾的歷史洪流中，他們的生命似乎為中車而來，為中車而焚，即使最終像夜空中的流星一樣擦肩而過。時光可以流逝，鉛可以沖刷，生命可以消亡。但一代代著名或不知名的汽車人的民族汽車夢，穿越時空，鐫刻在車轍上，與新中國汽車工業乃至整個國家的經濟發展一起成為不可磨滅的印記。新中國成立之初，紙花、高粱、玉米一窮二白，這注定是一個需要激情燃燒的時代。1949年12月，登上了開往莫斯科的專列。此行的一個重要目的是為新中國的經濟建設尋求援助。據官方記載，一到莫斯科就參觀了斯大林領導下的斯大林汽車廠，觀看了從生產線上組裝下來的汽車。對隨行人員說:“我們也想有這么大的工廠。”這句話，像一個信號，吹響了中國汽車工業在中國的號角。3個月后，中央人民政府重工業部(后為第一機械工業部)組織成立了汽車工業籌備組，李國任主任，孟少農任副主任，拉開了第一汽車廠籌建的序幕。1953年7月15日，長春西南郊區孟家屯，萬名建設者聚集在日本關東軍屠殺抗日愛國者的廢墟上。六名年輕的員抬著刻有題詞的大理石基石走進會場。隨著推土機的轟鳴，中國汽車工業奠定了第一塊基石。隨后，來自祖國各地的軍隊忙忙碌碌，奮力建設新中國第一家汽車工廠。滿載著各種物資和浩浩蕩蕩勞動力的列車在工地上沸騰。他們在寒暑季節勞作，在歷史的空白中，工廠如雨后春筍般出現。屬于那個時代的激情和執著創造了奇跡。在中蘇雙方的共同努力下，一汽生產的第一批12輛解放CA10卡車于1956年7月14日下線，正式結束了“中國造不出汽車”的歷史。慶祝活動結束后，400多名勞動模范和先進工作者登上新組裝的解放牌汽車，組成報喜隊，與全廠工人見面，驅車向省、市委報喜。成千上萬的人站在道路兩旁，爭相見證國產車的風采。人們不斷向車隊投擲五顏六色的紙花，沒有紙花的人向車上投擲高粱、玉米和小米...那是最純粹的歡樂，擺脫了復雜的氣氛，充滿了屬于那個資源匱乏時代的民族自豪感。銀隆、金龍、鳳凰街……ng牌汽車鼓舞了全國，猶如萌芽，刺激了中國汽車工業的成長。CA10卡車下線的同年，中央局召開擴大會議。插話說:“坐上我們自己造的車去開會就好了。”在這一號召下，一汽經過一年的部署計劃，于1957年6月委派時任設計部主任的石汝珍和另一名工程師抵達北京，開始收集國產車的有關資料和圖紙。和當時新中國起步的大多數行業一樣，發展國產車的條件可以稱之為“四無”:無資料、無經驗、無工裝、無設備，一切都得從零開始。在仔細篩選了很多國外的汽車資料后，史如琪找到了一款法國的Simca Vedetti(西姆卡維迪迪)，并選定它作為參考車型。基于這款車，一汽的設計師們進行了大膽的設想。他們在保持汽車研制成功的同時，融合了中華民族的風格和特點，為其設計了“銀龍”造型的立體標志，后改為金龍設計，代表國家象征。1958年5月12日，以“東風壓倒西風”的寓意，中國第一輛代號為東風CA71的汽車駛下生產線，填補了中國汽車工業的空白。饒斌親自駕駛汽車，駛入中南海。東風CA71在長春問世后，不僅在祖國北方洋溢著喜悅，在上海江南的人們也深受鼓舞，萌生了自己造車的想法。上海造車有自己的基礎。上海汽車廠早在民國時期就由德鮑國昌公司興建，1918年歸英國李維斯汽車公司所有。解放后，并入上海汽車裝飾廠，后更名為上海汽車廠。然而，當時的上海汽車廠雖然有一些經驗豐富的技術人員，但設備嚴重缺乏，生產率極低。所以這個造車計劃和東風一樣，找了國外成熟的車型作為藍本。一輛奔馳220S被上海汽車廠選中。汽車運回工廠后，上海底盤零件廠、上海內燃機零件廠等幾十家最有實力的工業企業都參與了這款車的研發，幾乎每個零件都會有相應的部門負責研發。經過半年的努力，1958年9月28日，SAIC的第一輛汽車原型組裝完成，他們將其命名為“鳳凰”。車頭鳳凰造型的標準也是為了呼應東風CA71車頭的銀龍和金龍造型。和解放一樣，東風和鳳凰也是前言中的注釋。一輛車，一座城，一個品牌，經典的故事在不斷書寫新的序曲，時代的年輪在緩緩前行，在generate中不斷提出新的期待。紅旗！紅旗！接過解放、東風、鳳凰旗幟的，是從誕生之日起就充滿了更強烈民族感情的紅旗。1958年6月25日，一汽團委書記王傳達了中央委員會會議精神，向與會的一汽人提了一個問題:“轎車能不能在十國慶前試制出來？”當時，他們正苦惱于北京傳來的一個消息:剛剛生產出第一輛井岡山牌轎車的北京汽車廠，被委以試制豪車、向國慶獻禮的重任。這個消息猶如春水蕩漾，在一汽人心中放大。在此之前的5月，一汽采用“三合一”的方式，僅用了6個月的時間，就試制出了中國第一款轎車——東風CA71。他們熱切期望第一輛豪華轎車也將來自他們自己的企業。當天晚上，時任一汽設計部部長的陳全召集大家開會討論，滿口都是議論，觀點出奇的一致:一定要搶第一輛高級轎車的“第一”。在這次會議上，他們還列出了時間表:7月底，底盤設計科交出底盤圖；9月，車身設計部試制車身。這種爭創一汽管理層第一的精神，一層一層地感染著每一位一汽員工。說干就干，當年7月1日，一汽的豪華轎車項目正式啟動。就算困難多，大家的積極性也高，有條件就沒條件。一汽員工高呼“乘東風，展紅旗，八一出高級轎車見毛主席！”口號。豪華轎車的發展遠比以前困難。一汽這次的藍圖是1955年的克萊斯勒帝國。但是V8發動機的鑄造對于一汽專家來說是比較困難的。一汽轎車廠原設計部部長、建筑大師梁思成的得意門生呂回憶說，試制中最大的難點是發動機，其中缸體的鑄造難度最大。當時鑄造的100個氣缸體中有97個是報廢的，但專家們還是挑選了幾個毛坯進行加工，最終造出了V8發動機。1959年9月，一項艱巨的任務落到了40歲的鍛造車間主任陳子亮身上。9月中旬，以他為組長，33輛紅旗CA-72和2輛開檢車由車上服役的30名戰友分批運往北京。三十五輛紅旗轎車聚集在首都汽車公司，成了一道別樣的風景。每到一處，都吸引了無數市民圍觀，“紅旗！紅旗！”哭喊聲響徹天空。時光如梭，無數汽車人心中沸騰著向國慶獻禮的熱血。無論他們是否參與制作紅旗，無論他們制作的車輛能否被搬上舞臺中央，他們都在用自己的青春和生命助推中國汽車工業的進步。國慶十周年閱兵上的特殊符號，無論是紅旗還是其他獲得出道榮譽的品牌車輛，都提振了國人的造車信心，為新中國汽車的規模化“量產”奠定了基礎。但是，在進入尋常百姓家之前的幾年，汽車和其他戰略物資一樣，都是供不應求的。在國家跌宕起伏的發展過程中，一些特殊的符號首先被隱含。1961年的冬天，北京特別冷。在東郊的北京汽車廠，工人們正在努力工作，以確保一項特殊的任務能夠按時完成。這項任務不僅關系到工廠每個人的前途，也關系到軍隊戰斗力的發揮，關系到國防建設和國家安全。當時中蘇交惡，蘇聯已經撤走了幫助中國的專家和技術人員，所以解放軍不能再從蘇聯進口Gas69輕型越野車。此時國防科委交給北京汽車廠的任務是設計制造一種輕型越野車，以解決當時我軍無車可用的問題。北京汽車廠第一任廠長馮軻回憶說:“那時我們要的是為人民服務。當時北京市委大力支持北京汽車的生產，決定將北京的一些小廠并入北京汽車廠的國營大廠，如東四修理廠、鄭達噴漆廠等。同時集中了一批知名的汽車修理能工巧匠，如arm吳、arm李等。“參考蘇聯專家留下的燃氣69的技術資料，結合北汽廠多年修理美國威利斯車型的經驗，工人師傅們試制出了一臺樣機——BJ 210 c。出于實戰的需要，部隊提出首選四門車型，后排可以更方便上下車。于是，北京汽車廠對BJ210C進行了改進升級，推出了軸距加長的四門輕型越野車，也就是后來風靡全中國的BJ212。之后BJ212被定為縣級干部配車，加班加點后依然供不應求。北京汽車廠也因為BJ212車型開始了40多年的輝煌歷程。與北京汽車廠相比，直到1963年，上海汽車項目才得以重啟。當時上海多家有實力的企業聯合成立了上海汽車廠，原來生產鳳凰汽車的技術人員也被請回了工廠。在工廠各部門的全力配合下，工人們終于在1964年2月生產出了鳳凰牌轎車的升級產品——上海牌SH760。與紅旗、BJ212類似，滬牌SH760也帶有很深的行政烙印。當時紅旗等品牌車型有嚴格的配車級別限制，上海SH760的出現填補了公務車的空白。主要用于政府公務用車的上海SH760，其實是賣給普通老百姓的。但在計劃經濟時代，上海牌汽車沒有準確的價格，私家車也被視為天方夜譚。但正如一位老汽車人所說，它開啟了未來世界最大汽車市場的一扇門。什么樣的拓荒者1966年10月，37歲的劉淑澤背著書包、臉盆和鞋子，站在擁擠的火車上，對即將踏上的陌生土地充滿了向往。一路上，她不停地換車，從長春到北京，到武昌，再到丹江口，然后上了一輛老舊的小巴，一路顛簸，終于到了鄂西北的山溝十堰。同年，數十萬操天南海北方言的建設者涌入這片山區。如今，已經90歲高齡的劉樹澤依然記得當年看到的一幕。早在1952年底，一汽的建設計劃確定時……ed，提出，“中國這么大，建第二個汽車廠都不夠。”然而，從設想到現實，二汽的籌備幾經波折，反復經歷了“上馬”和“下馬”。直到20世紀60年代中期，由于國際形勢的變化和國防的需要，中央決定實行“三線建設”:在中西部三線以后的地區，進行大規模的工業、交通和國防基礎設施建設，再次提出了二汽建設。這個重擔又一次落在了饒斌的肩上。負擔超乎想象。幾經難產，直到1969年，第二汽車廠才在湖北十堰開工建設。當時蘇聯已經停止向中國提供技術援助，加上西方國家的嚴密封鎖，中國的汽車工業只能完全依靠自己的力量。那些是什么樣的先鋒？盡管災難重重、生不逢時、條件惡劣，二汽的建設者們卻像流浪漢一樣光著腳走來，即使被巖石堅硬的棱角、阻擋道路的荊棘、泥濘的土地深深折服，也要堅持走下去。“只要有百分之一的希望，就要付出百分之百的努力。”這是饒斌最喜歡的格言。第二次汽車創業之初，十堰還沒有通電，建設者們晚上掛燈籠，在葦席棚里研發制造汽車。有了這種百折不撓的精神，為了完成參加新中國21周年閱兵的任務，二汽公司的組織者用錘子、鐵錘等工具設計、繪制、建造、生產了第一批東風EQ240越野車。圖片來自“UNSPLASH”。1987年7月一個悶熱的夏日，在一汽解放品牌卡車30周年發布會上，一位70歲的老人難掩激動之情:“我太老了，加入不了中國汽車工業第三次創業。但是，我愿意躺在地上，變成一座橋，讓所有人都走在我的身上。齊心協力造汽車，實現幾代人的中國汽車夢。”現場一片寂靜。臺下的人看到他眼里閃著淚光。他哭了，眼里滿是淚水。半個月后，老人在上海考察桑塔納國產化項目時突然病倒。他對世界說的最后一句話是:“同志們，我太累了，我想睡一會兒。”這位老人就是被稱為“中國汽車工業之父”的饒斌。他是一汽、二汽的第一任廠長，和工人一起建設了解放、紅旗、東風汽車。20世紀80年代初，他領導成立了中國汽車工業公司，在工業第一線繼續推動中國汽車工業的改革開放。2009年，中國汽車產銷量躍居世界第一，百萬輛汽車進入中國家庭。饒斌這一代的先驅們沒能等到這一刻。70年來，中國汽車工業涌現出無數像饒斌這樣的汽車人。他們中的大多數人一生都有過風風雨雨，他們與新中國的汽車史幾乎是同構的——他們既有對她的貢獻，也有被她的風化。在滾滾的歷史洪流中，他們的生命似乎為中車而來，為中車而焚，即使最終像夜空中的流星一樣擦肩而過。時光可以流逝，鉛可以沖刷，生命可以消亡。但一代代著名或不知名的汽車人的民族汽車夢，穿越時空，鐫刻在車轍上，與新中國汽車工業乃至整個國家的經濟發展一起成為不可磨滅的印記。新中國成立之初，紙花、高粱、玉米一窮二白，這注定是一個需要激情燃燒的時代。1949年12月，登上了開往莫斯科的專列。此行的一個重要目的是為新中國的經濟建設尋求援助。據官方記載，一到莫斯科就參觀了斯大林領導下的斯大林汽車廠，觀看了從生產線上組裝下來的汽車。對隨行人員說:“我們也想有這么大的工廠。”這句話，像一個信號，吹響了中國汽車工業的號角……3個月后，中央人民政府重工業部(后為第一機械工業部)組織成立了汽車工業籌備組，李國任主任，孟少農任副主任，拉開了第一汽車廠籌建的序幕。1953年7月15日，長春西南郊區孟家屯，萬名建設者聚集在日本關東軍屠殺抗日愛國者的廢墟上。六名年輕的員抬著刻有題詞的大理石基石走進會場。隨著推土機的轟鳴，中國汽車工業奠定了第一塊基石。隨后，來自祖國各地的軍隊忙忙碌碌，奮力建設新中國第一家汽車工廠。滿載著各種物資和浩浩蕩蕩勞動力的列車在工地上沸騰著。他們在寒暑季節勞作，在歷史的空白中，工廠如雨后春筍般出現。屬于那個時代的激情和執著創造了奇跡。在中蘇雙方的共同努力下，一汽生產的第一批12輛解放CA10卡車于1956年7月14日下線，正式結束了“中國造不出汽車”的歷史。慶祝活動結束后，400多名勞動模范和先進工作者登上新組裝的解放牌汽車，組成報喜隊，與全廠工人見面，驅車向省、市委報喜。成千上萬的人站在道路兩旁，爭相見證國產車的風采。人們不斷向車隊投擲五顏六色的紙花，沒有紙花的人向車上投擲高粱、玉米和小米...那是最純粹的歡樂，擺脫了復雜的氣氛，充滿了屬于那個資源匱乏時代的民族自豪感。銀隆、金龍、鳳凰解放牌汽車鼓舞了全國，猶如萌芽，刺激了中國汽車工業的成長。CA10卡車下線的同年，中央局召開擴大會議。插話說:“坐上我們自己造的車去開會就好了。”在這一號召下，一汽經過一年的部署計劃，于1957年6月委派時任設計部主任的石汝珍和另一名工程師抵達北京，開始收集國產車的有關資料和圖紙。和當時新中國起步的大多數行業一樣，發展國產車的條件可以稱之為“四無”:無資料、無經驗、無工裝、無設備，一切都得從零開始。在仔細篩選了很多國外的汽車資料后，史如琪找到了一款法國的Simca Vedetti(西姆卡維迪迪)，并選定它作為參考車型。基于這款車，一汽的設計師們進行了大膽的設想。他們在保持汽車研制成功的同時，融合了中華民族的風格和特點，為其設計了“銀龍”造型的立體標志，后改為金龍設計，代表國家象征。1958年5月12日，以“東風壓倒西風”的寓意，中國第一輛代號為東風CA71的汽車駛下生產線，填補了中國汽車工業的空白。饒斌親自駕駛汽車，駛入中南海。東風CA71在長春問世后，不僅在祖國北方洋溢著喜悅，在上海江南的人們也深受鼓舞，萌生了自己造車的想法。上海造車有自己的基礎。上海汽車廠早在民國時期就由德鮑國昌公司興建，1918年歸英國李維斯汽車公司所有。解放后，并入上海汽車裝飾廠，后更名為上海汽車廠。然而，當時的上海汽車廠雖然有一些經驗豐富的技術人員，但設備嚴重缺乏，生產率極低。所以這個造車計劃和東風一樣，找了國外成熟的車型作為藍本。一輛奔馳220S被上海汽車廠選中。汽車運回工廠后，上海底盤零件廠、上海內燃機零件廠等幾十家最有實力的工業企業都參與了這款車的研發，幾乎每個零件都會有相應的部門負責研發。經過半年的努力，1958年9月28日，SAIC……第一輛汽車原型組裝完成，他們將其命名為“鳳凰”。車頭鳳凰造型的標準也是為了呼應東風CA71車頭的銀龍和金龍造型。和解放一樣，東風和鳳凰也是前言中的注釋。一輛車，一座城，一個品牌，經典的故事在不斷書寫新的序曲，時代的年輪在緩緩前行，在generate中不斷提出新的期待。紅旗！紅旗！接過解放、東風、鳳凰旗幟的，是從誕生之日起就充滿了更強烈民族感情的紅旗。1958年6月25日，一汽團委書記王傳達了中央委員會會議精神，向與會的一汽人提了一個問題:“轎車能不能在十國慶前試制出來？”當時，他們正苦惱于北京傳來的一個消息:剛剛生產出第一輛井岡山牌轎車的北京汽車廠，被委以試制豪車、向國慶獻禮的重任。這個消息猶如春水蕩漾，在一汽人心中放大。在此之前的5月，一汽采用“三合一”的方式，僅用了6個月的時間，就試制出了中國第一款轎車——東風CA71。他們熱切期望第一輛豪華轎車也將來自他們自己的企業。當天晚上，時任一汽設計部部長的陳全召集大家開會討論，滿口都是議論，觀點出奇的一致:一定要搶第一輛高級轎車的“第一”。在這次會議上，他們還列出了時間表:7月底，底盤設計科交出底盤圖；9月，車身設計部試制車身。這種爭創一汽管理層第一的精神，一層一層地感染著每一位一汽員工。說干就干，當年7月1日，一汽的豪華轎車項目正式啟動。就算困難多，大家的積極性也高，有條件就沒條件。一汽員工高呼“乘東風，展紅旗，八一出豪車見毛主席！”口號。豪華轎車的發展遠比以前困難。一汽這次的藍圖是1955年的克萊斯勒帝國。但是V8發動機的鑄造對于一汽專家來說是比較困難的。一汽轎車廠原設計部部長、建筑大師梁思成的得意門生呂回憶說，試制中最大的難點是發動機，其中缸體的鑄造難度最大。當時鑄造的100個氣缸體中有97個是報廢的，但專家們還是挑選了幾個毛坯進行加工，最終造出了V8發動機。1959年9月，一項艱巨的任務落到了40歲的鍛造車間主任陳子亮身上。9月中旬，以他為組長，33輛紅旗CA-72和2輛開檢車由車上服役的30名戰友分批運往北京。三十五輛紅旗轎車聚集在首都汽車公司，成了一道別樣的風景。每到一處，都吸引了無數市民圍觀，“紅旗！紅旗！”哭喊聲響徹天空。時光如梭，無數汽車人心中沸騰著向國慶獻禮的熱血。無論他們是否參與制作紅旗，無論他們制作的車輛能否被搬上舞臺中央，他們都在用自己的青春和生命助推中國汽車工業的進步。國慶十周年閱兵上的特殊符號，無論是紅旗還是其他獲得出道榮譽的品牌車輛，都提振了國人的造車信心，為新中國汽車的規模化“量產”奠定了基礎。但是，在進入尋常百姓家之前的幾年，汽車和其他戰略物資一樣，都是供不應求的。在國家跌宕起伏的發展過程中，一些特殊的符號首先被隱含。1961年的冬天，北京特別冷。在東郊的北京汽車廠，工人們正在努力工作，以確保一項特殊的任務能夠按時完成。這項任務不僅關系到工廠每個人的前途，也關系到軍隊戰斗力的發揮，關系到國防建設和國家安全。當時中蘇交惡，蘇聯已經撤走了幫助中國的專家和技術人員，所以解放軍不能再從蘇聯進口Gas69輕型越野車。此時國防科委交給北京汽車廠的任務是設計制造一種輕型越野車，以解決當時我軍無車可用的問題。北京汽車廠第一任廠長馮軻回憶說:“那時我們要的是為人民服務。當時北京市委大力支持北京汽車的生產，決定將北京的一些小廠并入北京汽車廠的國營大廠，如東四修理廠、鄭達噴漆廠等。同時集中了一批知名的汽車修理能工巧匠，如arm吳、arm李等。“參考蘇聯專家留下的燃氣69的技術資料，結合北汽廠多年修理美國威利斯車型的經驗，工人師傅們試制出了一臺樣機——BJ 210 c。出于實戰的需要，部隊提出首選四門車型，后排可以更方便上下車。于是，北京汽車廠對BJ210C進行了改進升級，推出了軸距加長的四門輕型越野車，也就是后來風靡全中國的BJ212。之后BJ212被定為縣級干部配車，加班加點后依然供不應求。北京汽車廠也因為BJ212車型開始了40多年的輝煌歷程。與北京汽車廠相比，直到1963年，上海汽車項目才得以重啟。當時上海多家有實力的企業聯合成立了上海汽車廠，原來生產鳳凰汽車的技術人員也被請回了工廠。在工廠各部門的全力配合下，工人們終于在1964年2月生產出了鳳凰牌轎車的升級產品——上海牌SH760。與紅旗、BJ212類似，滬牌SH760也帶有很深的行政烙印。當時紅旗等品牌車型有嚴格的配車級別限制，上海SH760的出現填補了公務車的空白。主要用于政府公務用車的上海SH760，其實是賣給普通老百姓的。但在計劃經濟時代，上海牌汽車沒有準確的價格，私家車也被視為天方夜譚。但正如一位老汽車人所說，它開啟了未來世界最大汽車市場的一扇門。什么樣的拓荒者1966年10月，37歲的劉淑澤背著書包、臉盆和鞋子，站在擁擠的火車上，對即將踏上的陌生土地充滿了向往。一路上，她不停地換車，從長春到北京，到武昌，再到丹江口，然后上了一輛老舊的小巴，一路顛簸，終于到了鄂西北的山溝十堰。同年，數十萬操天南海北方言的建設者涌入這片山區。如今，已經90歲高齡的劉樹澤依然記得當年看到的一幕。早在1952年底，一汽的建設計劃確定時……ed，提出，“中國這么大，建第二個汽車廠都不夠。”然而，從設想到現實，二汽的籌備幾經波折，反復經歷了“上馬”和“下馬”。直到20世紀60年代中期，由于國際形勢的變化和國防的需要，中央決定實行“三線建設”:在中西部三線以后的地區，進行大規模的工業、交通和國防基礎設施建設，再次提出了二汽建設。這個重擔又一次落在了饒斌的肩上。負擔超乎想象。幾經難產，直到1969年，第二汽車廠才在湖北十堰開工建設。當時蘇聯已經停止向中國提供技術援助，加上西方國家的嚴密封鎖，中國的汽車工業只能完全依靠自己的力量。那些是什么樣的先鋒？盡管災難重重、生不逢時、條件惡劣，二汽的建設者們卻像流浪漢一樣光著腳走來，即使被巖石堅硬的棱角、阻擋道路的荊棘、泥濘的土地深深折服，也要堅持走下去。“只要有百分之一的希望，就要付出百分之百的努力。”這是饒斌最喜歡的格言。第二次汽車創業之初，十堰電氣化之前，建設者們晚上掛燈籠，在蘆葦席棚里研發制造汽車。有了這種百折不撓的精神，為了完成參加新中國21周年閱兵的任務，二汽公司的組織者用錘子、鐵錘等工具設計、繪制、建造、生產了第一批東風EQ240越野車。在對越自衛反擊戰中，一個關于EQ240的故事廣為流傳:戰后，一輛EQ240不慎從懸崖上墜落，導致駕駛室嚴重變形，但就是這樣一輛重傷的汽車，依然堅持完成了戰斗突擊和人員物資搶運的任務。整個戰役中，沒有一輛EQ240因為質量問題出了事故，被前線戰士譽為英雄車，英雄車。一級戰斗英雄史光柱曾為此題詞:“東風帶我上前線，凱旋還車匠。”。所有前來考察的領導和嘉賓都說，“(十堰二汽)在難以想象的情況下建成了國際水平的汽車生產基地。”但隨著硝煙漸漸散去，軍隊對EQ240的需求每年大幅下降，二汽產能大量閑置，一度成為湖北最大的虧損單位。和同時期的很多其他汽車廠一樣，二汽也站在了時代和行業轉型的風口浪尖。為了扭虧為盈，粉碎“四人幫”，第二汽車公司本著“以軍為主，軍民結合”的原則，致力于5噸級民用卡車EQ140的試驗和生產。1978年，EQ140經過五輪試制后投入批量生產。當年制造了5120臺EQ 140，首次向國家上繳利潤279萬元。沒想到，剛剛度過虧損難關的第二輛汽車，在1979年遭遇了嚴峻的考驗。由于國家經濟結構調整，建設10年、投資16.7億元的二汽被列入停緩建名單。危機時刻，時任廠長的黃提出了“自負盈虧，量入為出，分期續建”的計劃，為第二汽車公司贏得了生存和發展的機遇。第二汽車公司的艱難，也是當時汽車工業和社會的縮影。中國第二汽車公司建廠期間，當地出現了第二次造車熱潮。一度涌現出很多以抄襲國產車型為主的民族汽車品牌，但產量大多不足1000輛，陷入了“缺斤少兩，轎車基本空白”的局面。這是一個充滿矛盾的階段，人們常常被困在眼前，卻又對未來充滿期待。雖然它……歷經磨難，它留下了珍貴而頑強的火種。現在第二汽車公司更名為東風汽車，成為四大國有汽車集團之一。回顧過去50年的發展歷程，正是早期的企業家們開拓土地，懷揣崇高理想，滿懷奮斗激情，使東風汽車走在了前列。打開門，大海是流動的，歷史從未前進過，來自四面八方的變革力量也隨著潮水涌向了海浪。改革開放給神州大地帶來了春天的氣息，也促進了中國汽車工業與世界的快速接軌，給剛剛改革開放的神州大地帶來了一個嶄新的事物——合資企業。1983年5月，經過四年漫長的拉鋸戰，合作協議終于敲定。北京汽車廠與美國汽車公司(AMC)在人民大會堂簽署協議，成立北京吉普公司。這是新中國第一家合資汽車公司。“第一”就是多帶。合資經驗和政策支持的缺乏，讓北京吉普邁出的每一步都相當艱難，但從歷史的角度來看，它標志著中國汽車工業的發展進入了一個新的時代，叫做合資。作為國內合資車企的先行者之一，1978年，上海也提出引進汽車裝配線，改造上海汽車廠。國務院和一機部很快批準了上海的申請，隨后是各國車企的考察和談判。當時，包括通用、標致、雪鐵龍、豐田、日產在內的國外各大車企，大多不看好與中國企業的合作:要么覺得在華市場前景不明，要么覺得在華配套基礎太差，要么只愿意提供過時的老款車型。和大眾汽車一起來中國的人中有一位是《明鏡》周刊的記者。在視察了中國的汽車工廠后，他諷刺地說，“大眾將在一個孤島上生產，這里幾乎沒有零部件供應商。中國車間的吊機吊車，長板凳，橡皮錘，都是我爺爺奶奶的制作方法。”然而，盡管存在擔憂，但中國接受世界和世界進入中國的熱情正在增長。當時大眾在全球汽車行業的地位還是第二集團，為了對抗風頭正勁的日系品牌，正在努力開拓亞洲市場，于是接過了上海的橄欖枝。說到合作，新的問題又來了。將在上海生產的汽車被一些人視為“代表資產階級生活方式的奢侈品”，中國國內正在激烈爭論是否可以聯合生產汽車。申請書一層一層地提交，最后送到了鄧小平的辦公桌上。1982年6月，鄧小平指示“汽車可以合資”，這最終為汽車合資企業鋪平了道路。兩年后，時任中國汽車集團公司董事長的饒斌和時任德國大眾汽車公司董事長的哈恩博士在人民大會堂簽署協議，成立上海大眾汽車公司。上海大眾的中外雙方各占50%的股份，這種模式成為中國合資車企的典范，一直延續至今。隨后，汽車行業合資潮蜂擁而至，跨國汽車企業為中國汽車行業帶來了資金、技術和全新的管理模式，從而正式打開了中國汽車行業和市場的大門。進入家族合資的大潮，打開了中國汽車產業和市場的大門，汽車也敲開了中國普通人的大門。1989年,《展望》雜志發表了厲安定的專題文章《我希望這不是夢——關于汽車私有化的思考》。那是中央主流媒體最早發表的關于推動汽車進入家庭消費的文章。這篇文章的發表，也發出了“讓汽車進入家庭”的第一聲。在“讓汽車進入家庭”的爭論中，汽車逐漸失去了神秘感，與前40年國有汽車廠扮演的主角略有不同，隨著民營經濟的萌芽，民營汽車企業開始走上牡鹿……共同扛起了為人民造車的大旗。1990年，一個叫魏建軍的29歲小伙子從他叔叔魏德良手里承包了一家集體所有制企業——長城汽車工業公司，當上了總經理，從此開始了他的造車生涯。和合資企業一樣，民營企業也經歷了能不能造車的爭論，陷入了以前工業體制留下的桎梏。1993年開始生產汽車的長城汽車，因為是民營企業，汽車不能上市和上牌，幾乎一蹶不振。1500多公里外的浙江臺州，另一個1963年出生的年輕人李書福，以冰箱配件和冰箱為起點，開始了吉利的創業之旅。30歲時，有一定積蓄的李書福有了造車的想法。很多人說他鬼混，不僅僅是因為“沒人沒錢沒技術”，還因為政策對私企的限制。1998年，吉利第一款真正意義上的量產車——吉利激情誕生。當第一次激情下線時，李書福發出了700多份邀請，但沒有一個政府官員和商界名人愿意加入。原因是根據汽車產業政策，私營企業不能制造汽車，這很可能是非法的。比李書福小三歲的王傳福，有著北京有色金屬研究院最年輕教授的光環。1995年，他還做出了一個驚人的決定:下海創業。他創辦的比亞迪最早做電池業務，這也為后來成為新能源汽車領域的老大埋下了伏筆。早期的困難并沒有阻止魏建軍、李書福和王傳福對汽車的夢想。國家和時代終于向他們張開了雙臂。90年代，在“讓民企進入汽車領域”的不斷號召下，夾縫中生存的吉利和比亞迪拿到了汽車準生證，成為中國自主品牌的中堅力量。這些新生力量迅速向世界展示了這個國家的潛力及其自身的能量。2002年，中國加入世貿組織后，中國的汽車產量從上一年的70萬輛增加到110萬輛，增長了53%。如果說早期汽車工業的建設者大多是以默默無聞的集體形象出現，那么這一時期，在“全球化”和“汽車進入家庭”的推薦下，中國的汽車工業發生了前所未有的變化，越來越多像魏建軍、李書福、王傳福這樣的個體開始站在臺前，將越來越多的中國人帶入汽車文明。百花齊放雖然中國自主品牌的出現讓世界刮目相看，但直到2004年，自主品牌汽車還沒有走到舞臺中央。今年2月底，全國人民代表大會即將召開，來自安徽蕪湖的奇瑞汽車“東方之子”獲得政協會議“指定用車”資格。兩天后，在媒體報道中，蕪湖市委書記、奇瑞董事長詹夏來被稱為“紅頂商人”，引發風波。當時有人說“不要坐紅頂商人的車了”，出租車公司馬上還了。詹夏來辭去奇瑞董事長一職，由尹同躍升任。那段時間奇瑞面臨很大的輿論壓力。不，太晚了。當年夏天，國家發改委發布了汽車產業發展政策，促進了汽車產業的結構調整和重組，也開始強調汽車生產企業要提高R&D能力和技術創新能力，并提出2010年汽車生產企業要形成一批知名汽車品牌。這一改革政策拆除了民間資本進入汽車行業大門的最后一堵墻，讓一直被打壓的自主品牌“咸魚”翻身。隨后，奇瑞、長城、吉利、長安、廣汽傳祺等一大批自主品牌相繼崛起，“品牌向上”成為自主品牌在頭部的共同方向。奇瑞在中國自主品牌車企中探索高端轉型起到了先鋒作用。2010年，尹同躍宣布開啟奇瑞汽車的改革序曲，開始了……o追求品質和品牌形象的改變，創立了高端品牌“觀致汽車”，至今已持續近10年。幾乎與奇瑞的自我轉型同步，吉利走出了一條“買中買”的發展道路。2010年8月，只有13年歷史的吉利汽車擁抱了擁有80多年品牌和技術積累的沃爾沃，被視為中國汽車企業M&A轉型的經典案例。在收購沃爾沃之后，吉利于2017年收購了寶騰汽車49.9%的股份和英國豪華跑車品牌路特斯51%的股份，并創立了高端品牌LECK。如今旗下品牌已經覆蓋了從低端到高端再到豪華跑車品牌的全體系。“一個品牌要想成功，必須是國際品牌。”魏建軍也不愿意在國內市場安家。2017年，魏建軍接受了定位理論之父Iris的建議，參考奔馳、福特、豐田等老牌車企，引入了長城汽車的高端品牌“WEY”。曾經對品牌營銷不屑一顧的魏建軍，為了品牌WEY上了自己的姓氏。54歲的他為了拍WEY的廣告片，大太陽下在長城上來回跑了近四個小時。同時，創新也會伴隨著陣痛。“叫好不叫座”的觀致汽車，虧損多年，至今沒有迎來自己的亮點時刻。但作為中國自主高端品牌的先行者，奇瑞等車企在引領自主汽車品牌向新的高端領域突圍方面做出了巨大貢獻。在他們的影響下，力克、WEY、星途等一系列全新的高端自主汽車品牌異軍突起。他們已經成為當今中國汽車工業和汽車市場的主角之一，也是中國經濟和工業體系百花齊放的見證者和參與者。新“敲門磚”走過了70年的風風雨雨，中國汽車工業從無到有，到舉世矚目，每個階段都涌現出一批批“敲門磚”。最新一批“敲門者”是一群來自互聯網行業的“門外漢”。“外行”的故事起源于2014年。那一年，美國高端電動汽車特斯拉銷往中國。許多互聯網大佬成為特斯拉的首批用戶，不僅擁有眾多粉絲，創始人埃隆·馬斯克(elon musk)也是在這一時期被推上神壇的。馬斯克不是傳統的汽車人，特斯拉也不是做汽車起家的。他能做到。為什么國內的創業者做不到？隨后，很多互聯網領域的創業者開始跟進，出現了一批造車新勢力。在眾多新勢力中，山西人賈躍亭更早復制了馬斯克的造車模式。2014年12月，時任樂視董事長兼CEO的賈躍亭發了一條微博，樂視造車的SEE計劃首次浮出水面。很長一段時間，賈躍亭是互聯網造車大潮中最顯眼的存在。他用一場又一場只有PPT的發布會，宣布自己造車的野心。然而，眾所周知，賈躍亭的造車夢破滅了，整個樂視生態系統被拖垮了。賈躍亭也去了大洋彼岸，背負著巨額債務和指責。同樣來自于對特斯拉的崇拜，UC優視的創始人何肖鵬給素未謀面的馬斯克寫了一封郵件，向他提出了一個制造+技術的問題。不過，馬斯克沒有回復，但這并不影響何肖鵬造車的決心。他拿出自己賣公司的一部分錢，在湖北老家、小米創始人雷軍以及傅盛、、俞永福、吳等企業家和天使投資人的支持下，于2014年創辦了Xpeng Motors。三年后的2017年12月，在已經更名為凱迪拉克中心的北京五棵松體育館，一只名為蔚來的造車新勢力推出了智能電動汽車ES8。創始人李斌是易車公司的董事長，易車公司是一家汽車互聯網公司。新的“門環”越來越多。2015年，曾在沃爾沃和吉利工作過的老汽車人沈暉創立了智能汽車品牌威馬汽車；2017年9月，南京智行新能源科技發展有限公司(FMC)發布了旗下新能源智能汽車品牌拜騰...此外，零跑汽車、奇點汽車、杜云汽車、綠馳汽車等一大批汽車品牌出現在公眾面前。這些造車新勢力的成長模式和速度也完全不同于傳統汽車產業的發展軌跡。他們的資本、模式、產品、運作和上市...都深深打上了互聯網的烙印。有人稱之為“顛覆者”，很多汽車行業的老人也不看好這些“互聯網車企”。在他們看來，這些造車新勢力不過是中國汽車工業的“路人”——一個傳承了上百年的真實產業，不會那么容易被顛覆。究竟是“路人”還是“顛覆者”，目前沒有答案，但這些新的“攔路虎”并不是中國汽車工業一次又一次華麗轉型后的新機遇。不正是中國經濟、產業、市場、技術變革的最新縮影嗎？經過70年的巨變，中國汽車工業從無到有，成為世界上最大的生產商和銷售商。每輛車的車轍都被濃縮成了一個節點，都收藏了一段汽車人的激情燃燒期。這樣的旅程一定會一直走下去。在對越自衛反擊戰中，一個關于EQ240的故事廣為流傳:戰后，一輛EQ240不慎從懸崖上墜落，導致駕駛室嚴重變形，但就是這樣一輛重傷的汽車，依然堅持完成了戰斗突擊和人員物資搶運的任務。整個戰役中，沒有一輛EQ240因為質量問題出了事故，被前線戰士譽為英雄車，英雄車。一級戰斗英雄史光柱曾為此題詞:“東風帶我上前線，凱旋還車匠。”。所有前來考察的領導和嘉賓都說，“(十堰二汽)在難以想象的情況下建成了國際水平的汽車生產基地。”但隨著硝煙漸漸散去，軍隊對EQ240的需求每年大幅下降，二汽產能大量閑置，一度成為湖北最大的虧損單位。和同時期的很多其他汽車廠一樣，二汽也站在了時代和行業轉型的風口浪尖。為了扭虧為盈，粉碎“四人幫”，第二汽車公司本著“以軍為主，軍民結合”的原則，致力于5噸級民用卡車EQ140的試驗和生產。1978年，EQ140經過五輪試制后投入批量生產。當年制造了5120臺EQ 140，首次向國家上繳利潤279萬元。沒想到，剛剛度過虧損難關的第二輛汽車，在1979年遭遇了嚴峻的考驗。由于國家經濟結構調整，建設10年、投資16.7億元的二汽被列入停緩建名單。危機時刻，時任廠長的黃提出了“自負盈虧，量入為出，分期續建”的計劃，為第二汽車公司贏得了生存和發展的機遇。第二汽車公司的艱難，也是當時汽車工業和社會的縮影。中國第二汽車公司建廠期間，當地出現了第二次造車熱潮。一度涌現出很多以抄襲國產車型為主的民族汽車品牌，但產量大多不足1000輛，陷入了“缺斤少兩，轎車基本空白”的局面。這是一個充滿矛盾的階段，人們常常被困在眼前，卻又對未來充滿期待。雖然經歷了磨難，卻留下了珍貴而頑強的火種。現在第二汽車公司更名為東風汽車，成為四大國有汽車集團之一。回顧過去50年的發展歷程，正是早期的企業家們開拓土地，懷揣崇高理想，滿懷奮斗激情，使東風汽車走在了前列。打開門，大海在流動，歷史從未前進，來自四面八方的變革力量也涌向了海浪w……漲潮了。改革開放給神州大地帶來了春天的氣息，也促進了中國汽車工業與世界的快速接軌，給剛剛改革開放的神州大地帶來了一個嶄新的事物——合資企業。1983年5月，經過四年漫長的拉鋸戰，合作協議終于敲定。北京汽車廠與美國汽車公司(AMC)在人民大會堂簽署協議，成立北京吉普公司。這是新中國第一家合資汽車公司。“第一”就是多帶。合資經驗和政策支持的缺乏，讓北京吉普邁出的每一步都相當艱難，但從歷史的角度來看，它標志著中國汽車工業的發展進入了一個新的時代，叫做合資。作為國內合資車企的先行者之一，1978年，上海也提出引進汽車裝配線，改造上海汽車廠。國務院和一機部很快批準了上海的申請，隨后是各國車企的考察和談判。當時，包括通用、標致、雪鐵龍、豐田、日產在內的國外各大車企，大多不看好與中國企業的合作:要么覺得在華市場前景不明，要么覺得在華配套基礎太差，要么只愿意提供過時的老款車型。和大眾汽車一起來中國的人中有一位是《明鏡》周刊的記者。在視察了中國的汽車工廠后，他諷刺地說，“大眾將在一個孤島上生產，這里幾乎沒有零部件供應商。中國車間的吊機吊車，長板凳，橡皮錘，都是我爺爺奶奶的制作方法。”然而，盡管存在擔憂，但中國接受世界和世界進入中國的熱情正在增長。當時大眾在全球汽車行業的地位還是第二集團，為了對抗風頭正勁的日系品牌，正在努力開拓亞洲市場，于是接過了上海的橄欖枝。說到合作，新的問題又來了。將在上海生產的汽車被一些人視為“代表資產階級生活方式的奢侈品”，中國國內正在激烈爭論是否可以聯合生產汽車。申請書一層一層地提交，最后送到了鄧小平的辦公桌上。1982年6月，鄧小平指示“汽車可以合資”，這最終為汽車合資企業鋪平了道路。兩年后，時任中國汽車集團公司董事長的饒斌和時任德國大眾汽車公司董事長的哈恩博士在人民大會堂簽署協議，成立上海大眾汽車公司。上海大眾的中外雙方各占50%的股份，這種模式成為中國合資車企的典范，一直延續至今。隨后，汽車行業合資潮蜂擁而至，跨國汽車企業為中國汽車行業帶來了資金、技術和全新的管理模式，從而正式打開了中國汽車行業和市場的大門。進入家族合資的大潮，打開了中國汽車產業和市場的大門，汽車也敲開了中國普通人的大門。1989年,《展望》雜志發表了厲安定的專題文章《我希望這不是夢——關于汽車私有化的思考》。那是中央主流媒體最早發表的關于推動汽車進入家庭消費的文章。這篇文章的發表，也發出了“讓汽車進入家庭”的第一聲。在“讓汽車進入家庭”的爭論中，汽車逐漸失去了神秘感，與前40年國有汽車廠扮演的主角略有不同，隨著民營經濟的萌芽，民營汽車企業開始走上舞臺，共同扛起為民造車的大旗。1990年，一個叫魏建軍的29歲小伙子從他叔叔魏德良手里承包了一家集體所有制企業——長城汽車工業公司，當上了總經理，從此開始了他的造車生涯。和合資企業一樣，民營企業也經歷了能不能造車的爭論，陷入了以前工業體制留下的桎梏。1993年開始生產汽車的長城汽車幾乎被摧毀，因為我……是一家私營企業，其汽車不能上市和上牌。1500多公里外的浙江臺州，另一個1963年出生的年輕人李書福，以冰箱配件和冰箱為起點，開始了吉利的創業之旅。30歲時，有一定積蓄的李書福有了造車的想法。很多人說他鬼混，不僅僅是因為“沒人沒錢沒技術”，還因為政策對私企的限制。1998年，吉利第一款真正意義上的量產車——吉利激情誕生。當第一次激情下線時，李書福發出了700多份邀請，但沒有一個政府官員和商界名人愿意加入。原因是根據汽車產業政策，私營企業不能制造汽車，這很可能是非法的。比李書福小三歲的王傳福，有著北京有色金屬研究院最年輕教授的光環。1995年，他還做出了一個驚人的決定:下海創業。他創辦的比亞迪最早做電池業務，這也為后來成為新能源汽車領域的老大埋下了伏筆。早期的困難并沒有阻止魏建軍、李書福和王傳福對汽車的夢想。國家和時代終于向他們張開了雙臂。90年代，在“讓民企進入汽車領域”的不斷號召下，夾縫中生存的吉利和比亞迪拿到了汽車準生證，成為中國自主品牌的中堅力量。這些新生力量迅速向世界展示了這個國家的潛力及其自身的能量。2002年，中國加入世貿組織后，中國的汽車產量從上一年的70萬輛增加到110萬輛，增長了53%。如果說早期汽車工業的建設者大多是以默默無聞的集體形象出現，那么這一時期，在“全球化”和“汽車進入家庭”的推薦下，中國的汽車工業發生了前所未有的變化，越來越多像魏建軍、李書福、王傳福這樣的個體開始站在臺前，將越來越多的中國人帶入汽車文明。百花齊放雖然中國自主品牌的出現讓世界刮目相看，但直到2004年，自主品牌汽車還沒有走到舞臺中央。今年2月底，全國人民代表大會即將召開，來自安徽蕪湖的奇瑞汽車“東方之子”獲得政協會議“指定用車”資格。兩天后，在媒體報道中，蕪湖市委書記、奇瑞董事長詹夏來被稱為“紅頂商人”，引發風波。當時有人說“不要坐紅頂商人的車了”，出租車公司馬上還了。詹夏來辭去奇瑞董事長一職，由尹同躍升任。那段時間奇瑞面臨很大的輿論壓力。不，太晚了。當年夏天，國家發改委發布了汽車產業發展政策，促進了汽車產業的結構調整和重組，也開始強調汽車生產企業要提高R&D能力和技術創新能力，并提出2010年汽車生產企業要形成一批知名汽車品牌。這一改革政策拆除了民間資本進入汽車行業大門的最后一堵墻，讓一直被打壓的自主品牌“咸魚”翻身。隨后，奇瑞、長城、吉利、長安、廣汽傳祺等一大批自主品牌相繼崛起，“品牌向上”成為自主品牌在頭部的共同方向。奇瑞在中國自主品牌車企中探索高端轉型起到了先鋒作用。2010年，尹同躍宣布開啟奇瑞汽車改革序曲，開始追求品質和品牌形象的改變，創立高端品牌“觀致汽車”，至今已持續近10年。幾乎與奇瑞的自我轉型同步，吉利走出了一條“買中買”的發展道路。2010年8月，只有13年歷史的吉利汽車擁抱了擁有80多年品牌和技術積累的沃爾沃，被視為中國汽車企業M&A轉型的經典案例。收購沃爾沃后，吉利收購了公關49.9%的股份……on Auto和英國豪華跑車品牌路特斯2017年51%的股權，并創立高端品牌LECK。如今旗下品牌已經覆蓋了從低端到高端再到豪華跑車品牌的全體系。“一個品牌要想成功，必須是國際品牌。”魏建軍也不愿意在國內市場安家。2017年，魏建軍接受了定位理論之父Iris的建議，參考奔馳、福特、豐田等老牌車企，引入了長城汽車的高端品牌“WEY”。曾經對品牌營銷不屑一顧的魏建軍，為了品牌WEY上了自己的姓氏。54歲的他為了拍WEY的廣告片，大太陽下在長城上來回跑了近四個小時。同時，創新也會伴隨著陣痛。“叫好不叫座”的觀致汽車，虧損多年，至今沒有迎來自己的亮點時刻。但作為中國自主高端品牌的先行者，奇瑞等車企在引領自主汽車品牌向新的高端領域突圍方面做出了巨大貢獻。在他們的影響下，力克、WEY、星途等一系列全新的高端自主汽車品牌異軍突起。他們已經成為當今中國汽車工業和汽車市場的主角之一，也是中國經濟和工業體系百花齊放的見證者和參與者。新“敲門磚”走過了70年的風風雨雨，中國汽車工業從無到有，到舉世矚目，每個階段都涌現出一批批“敲門磚”。最新一批“敲門者”是一群來自互聯網行業的“門外漢”。“外行”的故事起源于2014年。那一年，美國高端電動汽車特斯拉銷往中國。許多互聯網大佬成為特斯拉的首批用戶，不僅擁有眾多粉絲，創始人埃隆·馬斯克(elon musk)也是在這一時期被推上神壇的。馬斯克不是傳統的汽車人，特斯拉也不是做汽車起家的。他能做到。為什么國內的創業者做不到？隨后，很多互聯網領域的創業者開始跟進，出現了一批造車新勢力。在眾多新勢力中，山西人賈躍亭更早復制了馬斯克的造車模式。2014年12月，時任樂視董事長兼CEO的賈躍亭發了一條微博，樂視造車的SEE計劃首次浮出水面。很長一段時間，賈躍亭是互聯網造車大潮中最顯眼的存在。他用一場又一場只有PPT的發布會，宣布自己造車的野心。然而，眾所周知，賈躍亭的造車夢破滅了，整個樂視生態系統被拖垮了。賈躍亭也去了大洋彼岸，背負著巨額債務和指責。同樣來自于對特斯拉的崇拜，UC優視的創始人何肖鵬給素未謀面的馬斯克寫了一封郵件，向他提出了一個制造+技術的問題。不過，馬斯克沒有回復，但這并不影響何肖鵬造車的決心。他拿出自己賣公司的一部分錢，在湖北老家、小米創始人雷軍以及傅盛、、俞永福、吳等企業家和天使投資人的支持下，于2014年創辦了Xpeng Motors。三年后的2017年12月，在已經更名為凱迪拉克中心的北京五棵松體育館，一只名為蔚來的造車新勢力推出了智能電動汽車ES8。創始人李斌是易車公司的董事長，易車公司是一家汽車互聯網公司。新的“門環”越來越多。2015年，曾在沃爾沃和吉利工作過的老汽車人沈暉創立了智能汽車品牌威馬汽車；2017年9月，南京智行新能源科技發展有限公司(FMC)發布了旗下新能源智能汽車品牌拜騰...此外，零跑汽車、奇點汽車、杜云汽車、綠馳汽車等一大批汽車品牌出現在公眾面前。這些造車新勢力的成長模式和速度也完全不同于傳統汽車產業的發展軌跡。他們的資本、模式、產品、運作和上市...都深深打上了互聯網的烙印。有人稱之為“顛覆者”，很多汽車行業的老人也不看好這些“互聯網車企”。在他們看來，這些造車新勢力不過是中國汽車工業的“路人”——一個傳承了上百年的真實產業，不會那么容易被顛覆。究竟是“路人”還是“顛覆者”，目前沒有答案，但這些新的“攔路虎”并不是中國汽車工業一次又一次華麗轉型后的新機遇。不正是中國經濟、產業、市場、技術變革的最新縮影嗎？經過70年的巨變，中國汽車工業從無到有，成為世界上最大的生產商和銷售商。每輛車的車轍都被濃縮成了一個節點，都收藏了一段汽車人的激情燃燒期。這樣的旅程一定會一直走下去。

標簽：北京一汽東風紅旗北京汽車

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